만약 주행중 시동이 꺼진다면?? 어떻게 해야 할까?? [부제:주행중 시동 꺼짐 현상 발생시 대처법에 대해서..]

경험해선 안될 것 중 하나가 주행중 시동이 꺼지는 것이라고 생각 합니다^^;
하지만 튜닝을 하고 달리기를 좋아하는 우리네 회원님들은 그런 상황까지 염두해 두고 운전을 해야 한다고 생각 합니다.
일단 주행중 시동이 꺼지게 되면 무슨 변화가 생길까요 ?

속도가 줄어들게 되고,핸들이 무거워 집니다..브레이크 페달도 딱딱해 지지요^^;
또한 당연하게...운전자가 긴장을 하게 되어 이성적인 판단을 못하는 경우도 발생을 합니다 ㅎㅎ

하지만 몇가지 상식만 알고 있다면 전혀 당황할 것이 없습니다.
사실 시동이 꺼진다고 위험하지도 않습니다 -_-;;

일단 시동이 꺼진 다면 ...현재 차량에 문제가 있는 것이기에 무리하게 시동을 걸 필요는 없습니다.
이럴때를 위해 보험을 드는 것이니, 시동문제및 차량의 후속 대책은 "보험사"에 ^^;
우리는 차를 안전하게 세우기만 하면 됩니다.

일단 절대로 당황하면 안됩니다, 약간의 긴장은 좋지만..과도한 긴장은 실수 확률을 올릴뿐 입니다.
시동이 꺼짐과 동시에 "비상등"을 점등 합니다.[후행 차량에게 위험성을 알리는게 첫번째로 중요 합니다.]
그와 동시 혹은 그 직후 클러치를 미트 시켜 동력을 끊습니다.
-특히 엔진 튜닝을 한 자동차에선 급격한 엔진 브레이크가 걸릴수도 있기에 말이죠. 엔진 블로우시에 그런 경우가 있음.
사실 엔진이 박살 나는 경우가 아니라면 꼭 그러지 않아도 되지만, 연기가 나거나 수온이 올라가는등 냄새를 동반한 문제가 있을때는
이 방법도 좋습니다.

하지만 그저 스르륵~ 시동이 꺼졌을때는 그럴 필요 까지는 없다는게 제 생각 입니다^^;

그리고 감속을 시작해야 할텐데 이 감속의 도구로 사용할것은 자동차에 세가지가 있습니다.
그 성능 기준으로 설명을 드리자면.
-엔진브레이크
-풋 브레이크[시동이 꺼지므로 진공이 생성되지 않으므로 남아있는 진공을 잘 이용한다]
-그리고 최후의 보루 핸드브레이크[사이드 브레이크or주차브레이크]

일단 시동이 꺼지고 제동을 하기 위해서는 브레이크의 부담을 최소화 하는게 만에 하나 최악의 상황에서
정지&감속 하는데 유용하기 때문에 엔진브레이크를 통한 제동을 최 우선시 합니다.
[한가지 첨언하자면, 주행시 시동꺼졌다고 풀 제동하는 것 만큼 위험한것도 없습니다-후방 차량의 충돌 우려!]

엔진 브레이크 사용방법이야 다들 아실테니[악셀 오프가 기본이며 쉬프트 다운을 합니다]..

풋 브레이크 사용법에 대해서..
흔히들 잘못 알려진 상식[편견?]중에 하나가 바로 시동이 꺼지면 풋 브레이크가 들지 않는 다는 것입니다.
전혀 잘못된 상식이며, 당연히 브레이크는 작동 합니다. [다만 평소와 느낌이 틀릴뿐 입니다.]

▼아래의 그림은 진공배력장치[텐덤 부스터]

다만 시동이 꺼지게 되면 텐덤 부스터[진공배력장치]가 작동이 되지 않기에
브레이크 페달이 100% 기계식으로 작동하게 되어 상당히 단단[뻑뻑]해 지지요^^;
하지만 제동력을 상실한것이 아닙니다.[이 점이 중요하지요.]
비슷한 경우로 스로틀 바디가 열린상태로 고정되는 경우[특히 튜닝용 스로틀 바디.]에도
진공 형성이 되지 않아서 이런 상황이 발생될수 있는데[이 경우 시동이 걸린 상태임에도..]
제동이 안되는 것이 아니라는 점을 "인지"해 두셔야 합니다.

일단 브레이크의 텐덤부스터가 무엇을 하는지 간략한 이해가 필요 합니다.
애초에 자동차에는 이러한 장치가 없었으며, 이는 자동차의 대중성과 편의를 위한 목적에서 ...현재는 안전을 위한 이유로
장착이 되는 장치 입니다.
우리나라 말로 하면"진공배력장치"라고 하며...자동차 공기 흡입구 인근에 발생되는 진공을 이용하여
브레이크 페달을 밟았을때 적은힘을 크게 증폭하여 손쉽게 제동을 할수있게 해주는 장치 입니다.
당연하게도 이 시스템이 고장난다고 하더라도 제동 장치가 작동을 중지하는 것이 아닌.
원초적인 기계시스템으로 회귀한다는 것만 이해 하시면 됩니다.

자..다시 원점으로 돌아와서.. 시동이 꺼진상태or스로틀 바디 개방상태에서 고정시 제동에 대해설명^^;
위에 언급했듯 텐덤부스터는 엔진 흡입구의 진공을 이용하며, 그 진공을 사용할수 없을때는 그 기능을 상실 합니다.
하지만, 시동이 꺼진다고 해도 어느정도의 진공은 남아있게 되어 그 성능은 다소 떨어지나 기능을 약간 유지 합니다.

다만, 그 진공의 양이 적고 재 생성 되지 않으므로..브레이크를 나눠 밟으면 밟을 수록 압이 떨어지게 되니.
엔진 브레이크를 이용해 차량의 가속을 억제한 상태[감속]에서 제동때 확실하게 한번 사용하면 됩니다.
혹은 커다란 속도를 줄일때 이용해도 무방하고요.

그렇게 진공이 다 소모 되거나, 애초에 진공이 없다면...순수하게 인간의 힘만으로 페달을 밟아 제동을 해야 하는데
이게 생각외로 꽤나 힘이 듭니다.
거짓말 조금 보태서 환경에 따라서는 브레이크 페달을 밟은채 핸들을 잡고 일어서는 듯 밟아야 될수도 있습니다^^;;;[뻥쟁이 K]
아주 틀린 말은 아닙니다^^; 상당히 힘든게 사실 이니까요...헌데 더 중요한것이 있습니다.

바로 제동시 "제동질감"이 너무도 다르다는 것이지요, 실질적으로 인간의 힘만으로 밟아서 브레이크 시스템을 작동 시키는
과정이 기존에 부스터를 이요한 제동과는 느낌이 너무도 틀립니다.
그렇기에 제동되는 느낌을 못받기도 하고요[그 감각을 느끼기엔 힘을 너무 많이 줘야 하니..^^;]
하지만 그런 느낌을 무시하고 밟으시는게 좋습니다.
제동이 된다는것은 확실하니 말이죠.

제가 하고픈 말은 절대로 당황하지 마시고, 자연스레 제동을 하라는 이야기 입니다.

참고로 유압으로 작동되는 핸들도 역시 다른 개념이지만 시동이 꺼지면,.
다소 부자연 스러운 움직임을 보이는데 작동은 하는 겁니다^^;
다만 노파워 스티어링이 되므로...힘이 드는것 뿐이지요, 
이때는 기존에 조향에 도움을 주던 유압계통이 저항으로 작용하기 때문에 다소 불안정한 거동을 느끼기도 하지만.
긴장 할 필요 없이 조향을 하시면 됩니다.

일단 그렇게 속도를 줄일줄 안다면, 그 다음은 안전한 장소로 차량을 옮겨야 하는데..내리막이라면 그나마 먼 거리를
이동할수 있으므로, 나름의 안전한 구역으로 이동을 할수있겠지만, 오르막이나 평지라면..
눈에 보이는 가장 가까운 갓길로 유도 하셔서 정지 하신후.......
빛의 속도로!!! 야광or삼각 반사판을 차량 뒤 100m쯤에 설치 하셔서 후행 차량에게 위험을 알려야 합니다[추돌 사고 방지.]
이때 배터리 방전을 염려하여 비상등을 끄는 분들도 있지만..배터리값 10만원 아끼려다 ,인생에 남은 시간 다 날아 갑니다.

충분히 인지해 주시면 감사하겠습니다.

핵심은 시동이 꺼지더라도 힘들지만, 조향과 제동이 되므로 긴장하지 말고 ..최대한 빨리 비상등을 켜고 안전한 자리에
주차를 한후 차량 후방에 자신의 존재를 알릴 반사판을 설치 하는것!! 이것 입니다.

 

속도 무제한의 독일 고속도로 아우토반에서 260중 추돌사고[실제로는 259중 추돌]사고 발생하다.

독일 최악의 교통사고가 어제 벌어졌습니다.
폭우로 인해 급제동을 하며 큰 사고가 .... 일단 사망자는 없고 66명의 부상자가 발생되었다고 합니다.

원문 기사 링크 : http://www.ytn.co.kr/_comm/pop_mov.php?s_mcd=0104&s_hcd=&key=200907210506220148

▲위의 영상은 사고 현장의 동영상 입니다.[어차피 국내 보도 영상들도 이런거 짜집기 한것임]

고속으로 달리기에 추돌 사고시 파급효과[댓수증가]가 더 컸을거라 생각되고,
사고 규모에 비해서 사망자가 없는것은 안전거리 유지와,안전벨트 착용이 습관화된 덕분이라고 생각 합니다.
물론 중환자와 위독한 환자들이 있으니 잠재적으로는 다소 바뀔수 있겠지만, 적어도 현장에서 사망자가 없는것은 주목할 점 입니다.

해외 글을 보면 국지적 폭우로 시야가 가려지면서 사고가 나기 시작했고, 그 이후 진입하는 차들도 사고를 인지하지 못하고
사고가 난것으로 나오더군요.
최악의 사고 이지만, 비극적인 사망사고가 나지 않은것이 다행이고, 한편으론 부럽기 까지 합니다.
40중 추돌 사고만 나도 십수명을 윗도는 사망자와,전원 부상자 발생의 국내 사고 패턴을 볼때 말이지요.

한가지 염려 되는건 이번 사고에서 사망자가 없는걸 "그저 독일차가 좋아서"라고 생각해 버릴 사람들..
이를 계기로 독일 아우토반이 어떻게 존재 할수있고, 그 시스템에 대해서 본받을 것을 찾아야 할것 같습니다^^

모두 안전운전+방어운전하세요^^;

자동차 정기검사를 불법으로 진행해온 차량 검사 업소 적발[부제:비양심적인 사업체와 운전자들은 긴장하시라!!]

r원문 뉴스 링크▶:  http://imnews.imbc.com/replay/nw1200/article/2393055_2769.html
이번에 자동차성능[정기]검사....정밀 검사를 불법으로 대충~ 해온 일당이 경찰에 제대로 단속되어 곧 철퇴를 맞을 예정입니다.
정말 간만에 자동차 바닥에서 속 시원한 단속인데,
이에 대해서는 오래전 부터 말이 많았지만....그걸 수면위로 끌어 올리기 힘들었지요.
저 역시 예전에 그런 법제 테두리 안에서 자유롭지 않았던 시절이 있기는 하지만, 앞으로는 그러지 않을거라 다짐하며 이 글을 씁니다.

검사를 하지도 않고 가짜로 서류를 작성하여 검사를 한것처럼 꾸미고,
당연히 그렇게 검사를 받지 않은 차량의 안전성은 누구도 보장 할수 없는것이죠.
더군다나 버스와 화물차 같은 차량의 경우 그런 경우가 많은데,
이는 잠재적으로 도로위에 "달리는 폭탄"을 양산하게 되는 것이지요.

더욱더 황당한 것은 그런 불법을 자행 하는 이유인데 "타 사업소와 경쟁력을 갖추기 위해"라던가..
제대로 검사를 해주면 손님이 그 검사사업소[공업사]를 다시 찾지 않는 다는 것이 이유입니다. -_-;;

우리나라에 과거로 부터 전해내려 오는 대표적 큰 문제 중에 하나가...혈연,학연,지연등을 고리로 하여,
지인들은 실수를 해도 눈 감아 주거나,
그렇게 해야 올바른 것이라[도덕이 무시되고 예가 중요시] 여겨지던 잘못된 관습도 한몫 한다고 생각 합니다.
그러한 이유로 기존의 손님을 잃지 않기 위해 공업사에서는 "불합격"인 차량을 "합격"으로 조작해 준다는 것이지요!

한술 더 떠서 "검사대행"이라는 것도 있는데, 이는 검사를 전문적으로 대행 해주는 업자를 통해
"정기[정밀]검사"와 "구조변경"등을 하는 것입니다.
사실 검사 대행 서비스는 시간이 없고, 바쁜 현대인들에게 아주 좋은 틈새 시장이라 볼수 있기에 긍정적 이지만, 
문제는 그것이 "불법튜닝된 차or정밀검사를 통과 할수 없는 차!"를 위해서 악용 된다는 것!.

자동차 검사 항목중 개인적으로 제일 중요하다고 생각 하는 부분을 말씀 드리자면..
배기가스,배기소음,제동장치 성능,자동차 전조등,번호판등,후미등..
배기가스의 경우 매연을 포함한 여러가지 유해 물질에 대해 검사를 하는 것이고.
소음의 경우 규정된 소음치 이내에 합격 해야 하지요,
제동 장치의 경우는 당연히 제동이 원활하게 되는 것을 검사하는데,
대형 차량의 경우 엄청난 사고 가능..
그외에 제가 정말 중요하게 생각하는것이 외부 전장류[조명]인데,
한밤중에 라이트 조차 켜지 않거나,
혹은 제대로 작동 되지 않은 차로 운행하면 당연히 위험하겠지요.
후미등[특히 화물차]를 보면 아예 전구조차 없는 차량들이 많은데,
안개낀날 밤에 만나면 정말 아찔 합니다.
마지막으로 번호판등...요즘 렌트카들은 신차때부터 전구를 빼기도하는데, 그 의도는 당연히 불순하겠지요.

혹자는 이렇게 말하는 저에게 "자기일 아니라고 너무 함부로 막 말한다!"라고 하실수도 있다고 생각 합니다.
하지만 제 생각은 다릅니다. 그게 비단 제 일이나, 제 가족의 일이라도 틀린건 틀린겁니다.

간략하게 예를 들자면,..
배기가스...결국 환경을 파괴하고 지구의 건강을 해칩니다,
대부분의 사람들이 크나큰 착각을 하고 있는게 있는데..지구는 우리의 것이 아닙니다.
특히 환경은 후손에게서 빌려온 자원일뿐, 온전히 보존하여 물려 주어야 하는 "사회재"입니다.
위에 잠깐 언급한 "대행"의 문제중에 하나가 "촉매"를 제거한 차량도 구조변경이나 정밀검사등이 된다는것! 이 중요 합니다.
그 유해한 배기가스가 그대로 대기중에 노출 되는걸...방조하는 것이 지금의 "업자 대행구조"입니다.
우리가 우리 편의대로..지금 당장 돈 몇푼 손해본다고 환경을 등한시 한다면 그 댓가는 우리가..
우리 후손이 크나크게 치루게 될것입니다. 작은것 부터 하나 하나 실천하여야 겠지요.
배기소음...배기튠을 해서 자기는 차의 성능이 향상되고, 멋진 사운드라 생각 하겠지만,
그게 주변인에게 얼마나 피해가 되는지는 우리는 모릅니다.
아니, 알더라도 신경 쓰지 않지요, 저 역시 과거에 그랬었기에 이점에 대해서 반성하고, 앞으로 그러지 않을것을 다짐 해 봅니다.
여러분도 경험이 있으실 겁니다. 조용한 주택가에 한밤중에 울려퍼지는 찢어지는 듯한 앙칼진 배기사운드에 잠을 설쳐 본 기억..
결국은 그게 우리에게 "강력한 단속및 규제로" 부메랑 처럼 돌아오겠지요.
한예로 배기튜닝한 차들중 재미 있는게 있는데 구조 변경때와 정기 검사때는
소음저감장치[사일런스]를 끼우고 검사를 받고.검사가 끝나면 당연(?)히 제거를 하여 멋진(?)사운드를 뿜어 내고 다니지요...
원래 검사와 구조 변경시 용접이 되어야 검사가 되는데.
그때는 역시 "대행"이나 친분,..혹은 애걸하여 넘기는 경우가 많고, 그 이후는 당연히 검사+구조변경을 통과 했으니 마음껏 다니겠지요.
[하지만 엄연히 불법인걸, 우리네는 망각하고 있습니다.]
제동장치...얼마전 서울에서 7명이 사망한 사고가 있었지요,
버스가 내리막에서 브레이크 고장으로 승차정원을 넘긴 승용차를 추돌하여 승용차에 탑승한
전원이 사망한 사고...이 어처구니 없는 사고 당일 이미 자동차는 브레이크 고장을 알리고 있었다지요, 이런 불감증은 괜한게 아닙니다.
"괜찮아"라는 우리네 안전 불감증에서 출발한 사고 이며,
이는 정밀검사시 대충 통과한 "검증안된 자동차"들이 언제든지 벌일수 있는 사고의 경우가 되겠지요.
전장류들...야간에 라이트를 켜지 않고 주행하는 차량, 번호판 등에 불이 들어오지 않는 차량,
심지어 후미등이 아예 없어져 버린 화물차.. 이들을 악천후 시에 만나면 정말 "저승사자"를 만나는 것과 같습니다.
특히나 대형 화물차들이 이런 경우가 흔한데[작업 여건상 그렇다는건 인정 합니다만],
이런 차들이 비오고 안개낀날 좁은 산길에 불법 주차 해놓으면
후미등에 장착되어진 리플랙터[반사판]이 작용을 하지 못하여 사고 나는 경우도 다반사이죠..
자기는 돈 몇만원이나 몇백원[전구값]을 아끼거나 귀찮아서 교체 안하지만 그로 인해 사람을 죽일수도 있습니다.

간단한 몇가지 예로도 얼마나 심각한지 느끼실 거라고 생각 합니다.

이번의 경찰 단속으로 향후 관련 단속과 처벌이 강해지길 바라고 있습니다,
최소한 이번 사건은 각 언론 매체에 뿌려졌으니 그 파장이 얕지는 않겠지요.
국가의 입장에서는 세수확충에도 나름의 도움이 될것이며,
강력한 단속을 통해 국민의 재산과 생명을 "보호"할수도 있으니 일석이조!

이번 사건을 계기로 한가지 바뀌었으면 하는 점이 검사소가 기존의 "자격 미달과 관리가 힘든 개인 공업사"가 아닌
확실히 FM대로 검사할수 있는 "국가 관리 시스템"  으로 변경 되었으면 합니다.

제 생각 이긴 하지만, 그런 시스템을 통해서 ....
아는 사람 봐주기나, 돈주고 봐주는 관행들이 모두 없어질수 있을거란 제 짧은! 생각 때문이죠..

드라이빙 테크닉 이론 : 스티어링 테크닉[핸들링] 그 기본적인 상식들..

들어가기에 앞서 본문의 내용은 같은 내용이 계속 반복되며, 장황하게 설명을 늘어 놓았으므로 이해하기 다소 난해할수는 있으나.
제 개인적은 생각으로 반복해서 "주입"되어야 할 내용이라 판단되기에 그러는 것이니 이해를 부탁드립니다.
또한, 제 블로그의 모든 글들이 그러하듯이 아마추어 이고 운전을 좋아하는 초보의 글들이므로 ..
심층 분석에 대해서 어려움이 많은점을 이해해 주시기 바라며,모든 내용은 제가 느끼고, 여러 매체를 통해 얻은 정보이니 만큼,
표현방법과 제 주관적인 의견으로 인해 다소 변형된 의미가 부여 될수 있음을 양지하고 글을 읽어주시면 감사하겠습니다.

지난번 핸들링 1편에서는 슬립앵글 발생의 간략한 내용과 접지력[하중이동]에 따른 핸들의 가볍고 무거움에 대해서 논했었습니다.
그때의 핵심은 브레이킹으로
전륜에 하중을 집중하면 조향축이 되는 전륜의 축하중[차량에서 지면으로 향하는 수직방향의 활하중및 사하중(자중)]의
증가에 따른 접지면적및 접지력의 증가로 핸들이 무거워 진다는 것[하이그립 타이어의 경우는 더욱더 두르러지죠]과
이때의 접지력을 느끼는 수단으로서의 "핸들링 무게의 증-감"에 관한 것이 포인트 였습니다.

주행중에는 당연한 이야기 이지만, 스티어링 휠을 통해서 타이어의 접지력,조향각도,미끄러짐각을 느껴야 합니다.
[이에 대한 민감도가 결국 실력의 차이^^]
자꾸 같은 말이 반복되지만,
주행중 핸들을 최대한 무겁게 사용하는것이 접지력을 최대한 사용하는 것과 같다는 것을 잊지 마시길.

좌측의 그림은 원 선회 하는 모양을 대략적으로 그려 놓은 것입니다.
원선회 라는것은 사실 별것 없습니다.
그저 넓은 공터에서 핸들을 꺽고 고정 시킨후 악셀을 유지하면서 같은 크기의 원을 계속 그리는 동작이죠.
요컨데 핸들을 한쪽으로 최대한 꺽은 상태에서 악셀을 살짝 유지하며 밟으면 차는 당연히 원을 그립니다.
그 원의 크기는 속도가 같은한 계속 같은 크기의 원이 되겠지요.[그리는 원의 크기는 자기 편할대로 ^^;;]

하지만 악셀에 힘을 가해 세게 밟으면 핸들의 조향각은 아까와 동일한데 회전 반경은 증가 합니다.
[전륜 슬립앵글의 증가로 인한 언더스티어 현상이며, 언더스티어=핸들 타각 증가의 반증이 됩니다.]
헌데, 악셀을 다시 줄이면 회전 반경은 줄어들게 되지요.^^;[턱인 이라는 동작의 기본이 되는겁니다^^;]

별것 아닌것 같은 이 내용은 코너링 시에도 그대로 적용이 됩니다.
의외로 많은 사람들이 불필요한 악셀을 통해 핸들의 조향력을 상실시키고 있습니다.
이는 궁극적으로 슬립앵글 증가를 통한 언더스티어의 증가로 이어지기 때문에 비 효율적이며, 타이어의 부담이 크고
당연히 느리며, 만에 하나 그 상황에서 노면의 기복에 의한 접지력 상실은 사고로 이어질수 있음을 명심하여야 합니다.

자동차에는 슬립 앵글 이라는 물리적인 현상이 존재 한다는 것은 계속적인 언급을 통해 알고 계실것입니다.

많이 들어보셨을법한 이 단어는 자동차의 바퀴가 핸들을 꺽어서 가고자 하는 방향을 가르키고 있어도,
실제로 차량의 진행방향은 다르게 되고 이...서로의 사잇각을 "슬립앵글"이라고 하는 것을 말합니다.

그림은 클릭하시면 원본 사이즈로 보실수 있습니다.[그림의 빨간선과,파란선을 유심히 보시면 됩니다.]
빨간선은 바퀴가 조향된 방향,파란선은 실제 주행라인..그 편차=사잇각은 슬립앵글"slip angle"이라고 합니다.
코너링 중 타이어는 정차시와는 전혀 다른 패턴의 변형을 보이게 되며..[접지면의 지속적인 변화.]
이를 통해 코너링 포스의 유지및 유실의 특징을 보이게 됩니다.[그 결과 나타나는것이 슬립앵글 이라는 것!]
슬립앵글 발생은 접지면이 저하되거나,하중이 빠지거나,타이어가 열화되었을때 그 정도가 심하게 변합니다.
때로는 슬립앵글을 이용한 파워풀한 주행을 하지만, 기본적으로 지양합니다.

계속 반복되는 내용에서의... 타이어의 접지력을 느껴야 합니다.
접지가 제대로 되지 않는 상황에서는 핸들을 아무리 꺽어도, 조향이 되지 않기 때문입니다.

쉬운 예를 들면 눈길에서 미끌어질때 핸들을 틀어도 차는 미끌어지는 방향을 유지 합니다.
진행방향에 대한 관성을 원심력에 대응하며 회전 에너지로 바꾸는것이 코너링인데, 원심력[밖으로 밀려나려 하는 힘]을 이기기 위해서
자동차가 가지고 있는 대책은 타이어의 횡방향 접지력 뿐이며, 이를 극대화 하기 위해 서스펜션 스트로크와 압력,
그리고 내-외측의 접지력 편차를 줄이기 위한 "스테빌라이져 S-way bar"의 구성이 필요로 한것 입니다.

하지만 서스펜션과 S-way bar등 사용으로 인한 하드웨어의 성격을 변화 시키게 된다면 차량은 예민한 성향으로 변화 하며.
이로 인해 일상 생활의 데일리 카 용도로 사용시 그 불편함은 이루 말할수 없습니다.
승차감부터,미끄러운 빙판길에 이르기 까지 사시사철 변화하는 대자연을 달리는 자동차에게 여러가지의 제약을 부여하게 되지요.

*참고* 접지력이란 ? :
자동차,트랙터 따위의 바퀴가 헛돌지 아니하고 운동할 수 있는 능력, 구동 바퀴에 작용하는 힘에 마찰계수를 곱한 값.
▲접지력의 사전적 의미[www.naver.com]

여태 언급한 언더 스티어링,접지력,슬립앵글,핸들을 통한 타이어의 무게는 ..
이제 부터 시작될 핸들링 설명전에 기본적인 이해관계를 돕기 위한 글 입니다.
[이미 언급되었던 "하중이동"관련한 포스팅도 그 연장선상에 있으며,.모든것을 이해하고 실제로 구현할수 있다면 그것이 시작 입니다.]

핸들링을 잘하는 방법?
사실 핸들링을 잘하는 방법은 별 다른것이 없습니다, 처음 운전을 배울때 중요시 해야 하는것과 동일하며,
그것은 결과론적으로 능숙한 드라이빙 기술을 가진다는것에 근접한 의미를 부여 할 수 있습니다.

와인딩을 기준으로 한 자동차 운전에서의 핸들링을 잘 하는 방법은 일단 자동차에 탑승하여 운전시의 포지션 선정 방법부터 시작되며.
이는 더 나아가 시트의 재질,운전자의 의류까지 총 망라한 "기본중의 기본"이 됩니다.

그중 중요한 몇가지를 말씀드리고자 합니다.

-첫째:평상시 운전에서 핸들은 항상 두손으로 잡고 운전을 하는 습관을 기르도록 합니다.
이때 양손은 9시 15분or10시 10분 핸들링을 기본으로 하며
절대적으로 한손으로 운전 하는 습관을 들이지 않도록 합니다.
이는 한손 핸들링의 부정확함도 있지만, 핸들의 어느 지점을 잡게 되느냐에도 밀접한 관계를 가진다고 생각 하기 때문입니다.
일반적으로 한손 핸들링을 하시는 분들은 핸들의 7~8사이를 왼손으로 잡고 운전하는 습관을 가지게 됩니다.
그렇게 되면 시트 포지션은 자연스레 뒤로 물러나게 되며..긴급상황시 대처능력의 부재로 이어지는것이 일반적 입니다.
한가지 재미 있는것은 한손으로 핸들을 잡고 시트를 뒤로 뉘우고 운전 하는 분들도
갑작스런 돌발 상황시 핸들을 두손으로 잡고 몸을 앞으로 향합니다^^;
이유는 간단한데 몸이 핸들과 멀리 떨어져 있고, 한손으로 핸들을 조작하기에는 정밀하고 빠른 핸들링이 불가능 하기 때문 입니다.

그 외에 핸들의 12시 부분을 한손으로 잡고 운전하는 분들도 계시지만 이 역시 밀고,
당기는 핸들링 기법중 어디에도 해당하지 않으며,[사이드 턴 기술 제외.]
역시 부정확한 핸들링의 원인이 되므로 평소에 양손 핸들링을 습관화 하여 자연스러운 핸들링 기술을 익히도록 합니다.

-둘째:시트는 당겨 앉고 시트의 각도는 90도 가까이 수직으로 세우고
엉덩이는 시트에 깊숙히 밀착 시키는 포지션을 습관화 합니다.
이 이유는 바로 위 첫번째와 같은 맥락이며 차량의 자세 변화를 가장 쉽게 느낄수 있기 때문 입니다.
시트는 최대한 낮추는걸 추천 합니다.간혹 차량의 전부가 잘 안보이기 때문에 운전에 불편하다는 의견을 타진 하시기도 하지만.
시야가 낮아지면 무게중심점도 다소 낮출수 있고[사람의 무게+시트의 무게는 장난이 아닙니다.],
무엇보다 자연스레 시야가 멀어지는 효과를 볼수 있기도 하기 때문 입니다.
당연한 이야기겠지만 시야는 최대한 멀리,내가 가고자 하는 방향으로 합니다.

-셋째:왼발은 기어 변속을 제외하고는 항상 풋 레스트에 위치하여 요동치는 신체를 지탱할수 있도록 합니다.
와인딩 드라이브에서 신체는 전-후-좌-우 어느 방향으로도 요동칠수 있다는 것은 알고 계실 것입니다.
이를 방지하기 위해 버켓시트와 4점식 이상의 벨트를 채용하기도 하지만,
사실 일반적인 펀 드라이브를 모토로 일상생활에서 편안하게 사용하는 차량은
다소 불편하게 작용하는 점이 많기 때문에, 실질적으로 와인딩 용도가 아닌 차량에 장착은 좋지 않다고 봅니다.
[거주성과,편리성이 너무도 떨어지기에.]

일단 풋 레스트[Foot rest]말 그대로 발이 쉬는 곳 입니다. 하지만 아주 쉬는 곳은 아니고,
기어 변속시를 제외하고는 차량과 신체를 하나로 연결해주는
일종의 브라켓이라고 보셔도 무방 합니다.
최대한 풋 레스트에 발 바닥을 밀착하고 발의 외측[복숭아뼈]부분이 외측 프레임에 압박을 가하는 자세로 주행하는것이
횡G에 대응하기도 쉽습니다.
또한 불필요하게 클러치를 많이 밟을수도 있는데 근본적인 원인을 제거하는 의미도 있습니다.
중요한것은 항상 왼발은 풋레스트에 위치 해야 한다는 것입니다^^;
한가지 팁을 말씀드리자면, 시트 포지션에서는 왼발로 클러치를 완전히 밟았을때 무릅이 살짝 굽혀질 정도가 적당 합니다.

-넷째:핸들을 너무 세게 잡지 말고 어깨에 힘을 빼자.. 핸들은 세게 잡을 필요가 없으며,
그저 핸들을 놓치지 않을 정도로만 잡으면 됩니다.
오프로드 라면 다소 다른 공식이 적용될지도 모르지만, 일단 온로드[tarmac]에서는 핸들을 세게 잡을 필요도,
어깨에 힘이 들어갈 이유도 없습니다.
당연한 이야기겠지만,
힘을 주게 되면 섬세한 컨트롤 능력이 떨어지며, 자연스레 노면에서 핸들을 통해 전해오는 차량의 상황도 느끼기 힘들어 집니다.

또한, 핸들을 잡은손에 힘이 들어간다는 것은 긴장을 하고 있음을 알리는 신체의 반응인데,
적절한 긴장은 집중력 향상에 좋지만, 과도한 긴장은 신체적,정신적인 부담만을 가중할뿐,
실질적인 드라이빙 기술 향상에 도움이 되지 않습니다.

-다섯째:밀고 당기기 핸들링..어느것이 좋다고 단정 지을 필요 없이 내게 맞는것을 고르자!
핸들링 기법은 드라이버의 취향과 주행하는 코스,차량의 셋팅에 따라 밀어내는 핸들링과 당기는 핸들링의 사용 비율이 다릅니다.
물론 똑같은 차량으로 같은 코스를 달려 비슷한 랩타임을 기록하더라도 개개인의 차이는 존재 합니다.
100% 레이스를 위한 테크닉은 어떨지 모르겠지만, 공도에서 하는 운전에서는 기본적으로 양손으로 조향하는 습관을 이용한다면
자연스레 코너 안쪽의 손은 당기게 되고 바깥쪽의 손은 밀게 되기 때문에 특별히 바깥쪽손에 힘을 풀거나,
핸들을 놓아 버리는 습관은 좋지 않습니다.

-여섯째:불필요한 쏘잉[sawing]은 접지력 증가가 아닌 하중 밸런스를 흐트려 느리게 달릴 뿐!.
흔히 소잉이라 불리우는 핸들링 테크닉은 의외로 많은 사람들이 일상 생활의 운전에서도 하고 있습니다,
다만..그 정밀도의 정도에 따라서 접지력향상을 위해서 진행 하느냐?
혹은, 습관적으로 핸들을 불안정하게 하느냐에 따라 그 실효성이 갈리겠지요, 하지만 스포츠 드라이빙에 있어서 소잉의 테크닉은
"가급적이면 안하는 상황을 만드는것"이 유리합니다.
물론 속도가 빨라지고 타이어의 상황에 따라서 자연스레 소잉기술이 들어가는 것은 당연하나.
모든 코너에서 소잉을 사용해야 한다고 생각 하는 분들의 의외로 많음을 생각 하면 ...
정말 불필요한 행동이 된다는 것을 인지해야 합니다.
소잉의 테크닉은 타이어의 접지력이 떨어졌을때 실시하여야 하며 , 불필요한 소잉은 접지력을 되려 떨어트리거나
하중의 밸런스를 흐트러 트릴수 있음을 잊지 말아야 할것입니다.

-일곱번째:핸들링은 최대한 적게, 최대한 느리게, 하지만 정확하게! [가장 중요한 항목]
핸들링은 최대한 적을수록, 그리고 최대한 느릴수록, 최대한 손실 없도록 하는 것을 목표로 해야 하는데.
이는 타이어의 접지력을 유지 하는 측면에서 분명히 필요로 하게 되는 기능입니다.
타이어는 그 특성 때문에 조향 방향과 진행방향이 틀리게 되며[slip angle] 이는 궁극적으로 차량의 주행 특성에 일조 하지만.
때로는 손실로 이어져 실질적인 코너링 포스를 이용할수 없게 되어 버리는 경우도 발생하게 됩니다.
이때문에 계속 언급되는 이 문제에 대해서 해결을 해야 하는데, 그를 위해서 위에 말한 일곱번째 주의점을 꼭 지켜야 합니다.
그렇지 않으면 같은 속도에서 손실이 많은 주행을 하게 되기 때문에 결과적으로 느리거나 손실이 있는 주행을 하게 됩니다.
[이..가장 중요한것을 일곱번째에 언급하게 된 이유는 제가 행운의 숫자 7을 좋아해서임..]

일단 이정도로 간단하게 설명을 해두죠..

일단 핸들링에 있어, 제일 중요한것과 비교적 중요한 내용들을 위에 간략하게 적어봤습니다.

핵심은 운전에 대한 기본과 다를 것이 없으므로, 어렵지는 않으나 기본적으로 운전을  하면서 안좋은 버릇이 몸에 익은 분들이라면,
이 별것도 아닌 기본기들이 정말로 힘들것 입니다.

일단 이번 포스팅은 여기서 마무리 하고 다음 편에서 종결 하겠습니다.

 마음에 드셨다면 아래 손가락모양[View On]을 클릭해서 추천 부탁드립니다^^; 포스팅 하는데 큰 힘이 된답니다~

지금쯤 대관령에서는...

사상 초유의 배틀이 벌어지고 있을텐데..-_-;;;
과연 결과는?!!

우물안 개구리일까? 신흥 고수의 등장인것일까?

란 에보[lancer evolution] WRC 모델과 J'S S2000의 고갯길 배틀...승부는??

인터넷을 검색하다보니 다소 이색적인 제목의 동영상이 보이길래, 퍼왔습니다.
바로 에프터 튜너 시장의 유명업체인 J'S의 S2000과 WRC 출전 버전의 란에보와의 고갯길 승부!

오호라~ AWD vs FR의 싸움이라면 과연 어떠할까? 라는 호기심이 마음껏 증폭이 되더군요^^;

란에보 1230kg 300ps  A035 205-65-15[오프로드 랠리용 그래블 타이어]
S2000  1230kg 320ps RE-01R 255-40-17 [S급 온로드 스포츠 타이어]

일단 위에 간략한 스펙을 언급했지만 같은 무게에서 S2000이 출력이 20마력 더 높고,
타이어는 비교도 안되는 것을 장착했습니다 -_-;;[이걸 보고 생각을 했죠....일본놈들한테 낚였구나 -_-;;]


영상을 보시면 란에보의 경우 지속적으로 드리프트[4륜 드리프트 까지]사용하고도 S2000에게 밀리는데.
당연하게도 고마력 고회전 NA vs Turbo의 대결 구도도 그렇고, 타이어의 차이가 너무 납니다.
반대로 오프로드에서 달렸다면 S2000이 란에보 꽁무늬를 따라가는건 불가능했겠지요 ㅎㅎ

여튼 츠치야의 "영웅"으로서의 자질을 부각시키는 그냥 그런 영상으로 전락!! -_-;;;
아쉽습니다.

비슷한 조건에서의 테스트 일거라 생각하며 기대 했는데 말이죠 ...

여튼 S2000의 퍼포먼스만을 보기에는 적합한 영상이기에 퍼왔답니다.

빗길 속의 와인딩 드라이브의 매력을 말하자면?..

오래전 빗길 속을 달리던 때의 사진 한컷..
빗속의 드라이브는 긴장이 되지만 ..언제나 즐거웠던 나의 기억...

빗길속 와인딩 드라이브의 매력은 ...낮은 속도에서 이른 한계 덕분에 컨트롤 감각을 익힐수 있고, 감각 향상에 도움이 된다는 것..
이것 하나만으로도 충분하다.