자동차 드레스업의 첫 걸음 멋진 스타일의 휠, 값싸고 품질좋은 휠 뭐가 있을까? ASA SK-1 [국산 브랜드 휠]

요즘 자동차 휠 시장을 보면 그야 말로 개판 5분전,.. 아니 이미 개판이 되어 버렸다는 생각을 지울 수 없습니다.
무슨 말도 안되는 중국,대만제 휠들이 거의 100만원돈 하는 가격에 팔리거나,
소위 말하는 명품 휠... 사고 이후 수리 제품을 도색하여 신품급으로 팔리고 있지 않나?...
국산 모 회사는 단조휠이라며 강성이 좋다고 광고를 하지만, 알고보면 유리휠을 만들어 팔아 처먹는 회사도 있습니다.
그야 말로 꼴불견이며, 참 짜증나는 시장이라고 생각 됩니다.

좌측은 국내 브랜드인 ASA의 SK-1이라는 휠 입니다.
EX102라고도 불리우며[해외판매],935NKB라고도 불리네요.
무게는 18인치 기준으로 10.3kg이라고 하니 경량은 아닙니다.

현대, 삼성, 기아, 대우차량에 맞게 다양한 PCB로 나오고.
가격은 15만원~20만원 사이. 18인치 기준 8(9J) et 35(38)

TUV,VIA,JWL,SAE의 모든 규격을 만족 시키는 제품을 만드는 회사이며,
실제로 대한민국 최고의 휠 회사입니다.
2008년 회사가 최대의 위기를 맞이하고, 위기를 겪기도 했지만.
다행히 제기 하였지요.

양산차 회사에도 납품하고, 해외 수출도 활발히 하고 있는 회사 입니다.
예전 투스카니의 FL 1엘리사 경량 휠도 바로 ASA의 제품 입니다.
신뢰도는 어지간한 이름만 명품인 "해외 휠"들에 비해서 더 높습니다.
"휠은 무조건 단조! + 명품휠! 이어야 해! 하는 빠돌이들은 딴게 가시길!"

개인적으로는 족보도 알 수 없는 해외 중고 휠 보다는,
품질 확실한 국내 정품 휠을 구입하는 것이 더 좋다고 생각 합니다.
"중고로 명품(?)휠을 사느니 차라리 국산을 쓰겠다는 이야기!"

1990년 아사는 독일의 세계 최대 휠 브랜드인 BBS와의 기술 제휴로 제품을 생산 하기 시작하였고, 라이센스를 취득하여
실제 BBS의 명칭휠을 제조 하기도 하였으며, 지금도 그 휠의 기술력은 BBS의 기술에 기인하고 있지요.
1994년 ISO 9001 및 QS9000인증을 확보하여 품질 자체에는 논할 만한 여지가 없습니다. 어줍짢은 "이름뿐인 명품휠"보다 더 낫죠.

다만 네임벨류가 떨어지는 건 확실한데, 제가 한가지 말씀 드릴 수 있는 것은...
사제 명품휠 따위중 양산차 메이커에서 말하는 강성을 확보하는 휠은 거의 없다는 것 입니다.
이게 왠 헛소리냐? 라고 할 수도 있는데, 사실이며,... 이것이 진실 입니다 ㅎㅎㅎㅎ

말이 좀 와전되고, 길어지긴 했는데..

전 개인적으로 요즘 저 휠이 마음에 들고, 그냥 비싼휠=좋은 휠 이라 생각하는 바보들에게
한번 권장해 보고 싶다는 생각에 올려 봅니다.

어차피 이렇게 말해도,
진짜 바보들은 아직도 다 부서졌던 휠을 수리해서 도색만 깔끔하게 해 놓은 휠을 끼우고 "난 명품휠~ 국산 즐!"
이러고 다니겠지만 말이죠 ㅎㅎㅎ

자동차 튜닝중 가장 많이 하는 로워링-다운 스프링[lowering spring,down spring]에 대해서.[YF소나타 모델]

자동차 튜닝중 휠-타이어 교체는 이제 튜닝이라고 하기에는 너무도 당연(?)한것이 되어 버렸고, 요즘 흔히 말하는 기본은 로워링 이죠.
로워링은 말 그대로 낮춘다는 뜻을 가집니다. 국내에서는 보통 다운 스프링 이라고 하지만 외국의 경우는 주로 Lowering Spring이라 합니다.
어차피 뜻은 다 같은 말이니, 논 외로 하고.

이번 포스팅에서는 로워링에서 몇 가지 간략하게 설명을 해 보려 합니다.
필명을 이니셜케이-> Writer.K로 바꾼후 기분 내는 차원에서 제대로 된 글을 써 보려 하는 것이니, 튜닝 초짜분들은 주목!! ㅋㅋ

좌측의 사진은 H&R社의 다운 스프링 입니다. 어떤 차 전용인지는 알 수 없습니다[웹에서 걍 퍼왔습니다 -_-;]
종발이라고 말하는 Cup-kit타입 서스펜션에 사용 하는 제품인데, 흔히 여러분들이 말하는 다운 스프링입니다.
이 스프링들은 기본적으로 노멀 스프링에 비해서 하드 합니다.
당연한 것이 차고를 보통 25~50mm 가량 내리기 때문에 순정 스프링과 같은 상수를 가지게 된다면,
약간의 힘에도 스프링이 완전히 압축되어 버터밍 아웃이 되어 위험한 상황이 발생되기때문,

같은 이유로 완전히 압축 되었을때 서스펜션이 없는 것과 같은 상황이 발생되어
차량의 제어력를 잃게 될수도 있다는 간단한 말을 길고 어렵게 말해본 것 입니다 ㅡ.,ㅡ

권선수 : 스프링이 감긴 횟수를 말합니다[좌측 스프링은 6임]
스프링 상수 : 스프링 1mm가 눌리는데 얼마의 힘[kg]이 필요한지를 말 합니다. kg/mm
스프링 피치 : 스프링의 감겨 있는 간격을 말 합니다, 피치 라는 단어는 "간격"으로 이해 하시면 됩니다.
냉간? 열간 성형? : 냉간은 상온에서 환봉을 억지로 말아서 가공, 열간은 가열후 틀에 맞게 감는 법.
보통 양산 차량의 경우 열간 성형 스프링을 많이 사용합니다[대량생산에 유리],하지만 냉간 성형도 나옵니다.
냉간 성형은 개당 제조 단가는 상승하지만, 내구성이 좋고 성능이 좋다는 장점이 있고 소량 제조에 유리함.
때문에 대부분 사제 스프링은 냉간 성형 공법으로 제조 됩니다 .
일단, 오해하지 말아야 할 것은, 냉간-열간 성형 둘다 서로 각기 다른 장 단점이 있다는 것 이고, 어느것이 무조건 좋다! 라는 건
없음을 말씀 드립니다, 스프링 자체에 대한 설명은 이정도로 해둘께요... 어차피 더 글 써봤자,.. 같은 소리만 반복 할듯...ㅋ

좌측의 그림은 다운 스프링과 순정[normal]스프링의 차이를 표시한 그림 입니다.
보시다 시피 사제 스프링이 길이가 더 짧게 됩니다.

물론 꼭 그런건 아니고 부등 피치 스프링을 사용하여 기본 길이는 같지만, 장착후
일정 부분은 차중 자체로 눌려서 차고를 낮추는 방식도 있습니다.
장점은 스프링이 외부로 튀어 나갈일이 없다는 것이며, 일반 적인 종발이 타입의 특징.
[비슷한 개념으로 일체형 서스펜션 차량들 중에 텐덤 스프링을 사용 하는 것이죠.ㅎ]

좌측의 그림에서 알려 드리고 싶은 것은 , 보통 다운 스프링의 차고를 낮추는 방법은
자체의 길이가 스프링이 댐퍼 안에서 자리를 유지하는 선에서 짧게 만들고, 강도는 올려,
차고는 낮아졌지만, 차가 요동을 치거나, 버터밍 아웃이 되지 않게 만들어 집니다.
같은 상수의 스프링으로 짧게 만들면 승차감은 좋겠지만, 여기 저기 차를 긁고 다니겠지요?
또한, 거듭 강조하는 버터밍 아웃 현상이 발생할 것이고, 그래서 짧은 만큼 강하게 만듭니다.

핵심은 낮아진 차고에도 스프링 고유의 목적인 충격흡수,버터밍 아웃 방지,차고 유지 등의 목적에 아무런 지장이 없어야 하기에
낮아진 차고에도 그러한 문제를 발생시키지 않기 위해서 낮아진 만큼or그 이상 단단하게 만들어서 목적을 달성 하는 것 입니다.

자...그럼 다운 스프링은 왜? 하는 것 일까요? 
첫번째로 일단 뽀대 때문이라고 자랑스레 말씀 드릴 수 있습니다!, 자동차에서 뽀대는 중요 합니다...내차는 소중하니까요. -_-b

 

위의 사진은 YF소나타의 순정차고(좌)와 다운 스프링을 했을때를 가정한 로워링 차고(우)를 비교 한 그림입니다.. 휠은 둘다 같은 사이즈 18"

보다시피 같은 차! 같은 휠! 임에도 우측 차량이 훨씬 더 안정감 있어 보이고, 자세가 죽여 줍니다[부적절 한 표현 일까요??ㅋ 양해 부탁..ㅋ]
취향에 따라 다른 반응을 보일 거라 생각 하지만, 기본적으로 같은 차 라면 차고가 낮은 편이 좀더 스포티 하고, 세련된 분위기를 풍깁니다.
하지만 단순히 이러한 "자세"가 다운 스프링을 이용한 로워링을 하는 이유는 아닙니다. 사실 더 중요 한것은 ..

두번째 안정성과 핸들링 감성의 증가!라고 할수 있습니다. 로워링 스프링은 위에 말했듯 노멀 스프링에 비해서 단단 합니다.
이로서 롤링[좌-우로 쏠림]현상과 노즈 다이브[앞으로 쏠리며 뒤가 들리는 현상].. 스쿼트[앞이 들리며 뒤가 가라앉는 가속시 현상]현상이
확연하게 감소하여 운전자는 불필요한 차량 움직임에 불편해 하지 않을 수 있고, 이를 통해 코너링 시에 쏠림이 방지되어 안정감을 느낍니다.
또한 서스펜션의 강화로, 타이어가 노면에 좀더 밀착하게 되어 로드홀딩[road holding]이 증가되어 타이어가 노면에 항상 붙도록 합니다.
또한 타이어 접지력의 안정적인 유지를 통해서 핸들링이 다소 무거워지며,이를 통해서 좀 더 정밀한 핸들링이 가능 합니다.

대략 다운 스프링을 통한 장점은 위에 두가지가 대표 적 입니다.
그 외의 의미를 부여 하자면.. 생각 나는 것은...튜닝샵에 돈벌 기회를 제공한다.이로서 튜닝시장 활성화에 이바지 했다..-_-;

하지만 이러한 장점만 있는 것은 아닙니다. 몇가지 단점과 유의 사항이 있고, 이점에 대해서도 꼭 지키셔야 합니다.
-서스펜션을 분리했었으므로 얼라인먼트가 틀어져 있으므로 스프링 영구 변형이 대략적으로 완료되는 1주일 정도쯤에 꼭 얼라이먼트 작업.
-롤링,피칭,다이브,스쿼트 등이 억제되어 차량의 성능이 올라간 것처럼 느껴 지지만, 이것은 둔화된 것일뿐, 더 조심해야 함을 인지 할 것.
-단단한 스프링을 매칭 시킬수록, 더 접지력이 좋은 타이어가 필요함을 인지하고, 본격적인 하드 서스펜션 튠을 하면 타이어 교체를 요함!
-과격한 차선변경, 코너링은 평소 자신의 허접한 실력을 "롤링"이라는 마법으로 커버 해주고 있었음을 거듭 기억 하고 오버 하지 말것!
-낮아진 차고덕분에 서스펜션 댐퍼[damper]가 상시 압축 상태로 바뀌므로, 전용 댐퍼로 교체 해 주는것이 좋음, 너무 낮은 스프링은 금지.
-스프링도 수명이 있으므로 오래된 스프링 보다는 가급적이면 신품을 구입하는 것을 추천 함, 실제 스프링이 깨지는 사태도 발생함.
-스프링의 위-아래를 잘 확인 하여 장착하고, 2년 이상 탄 차량의 경우에는 스프링 교체시 서스펜션 마운트 필(必)히 교체 요망.


대략 이정도 설명하면 다운 스프링에 대한 설명은 나름 잘 했다고 자부 합니다....ㅋㅋㅋㅋ 나는야 시건방 Writer.K

괜찮은 자료라고 생각 되시면 아래의 손가락 모양을 눌러서 추천 부탁 드립니다, 더욱더 많은 분들이 함께 할수 있잖아요^^;
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자동차의 롤링 제어를 위한 스태빌라이저[stabilizer]에 대한 짧은 설명 Anti-roll Bars (Sway Bars/Stabilizers)

자동차의 스테빌라이저에 대해서는 꽤 많이 들어보셨지요??
지난번[언제인지 기억은 안남]에 한번 포스팅 한적이있는데
심심해서 주절거릴 "꺼리"를 찾다가 걍 한번 올려 봅니다.

스태빌라이저 라는 것은 비단 자동차에서만 사용되는 용어는
아닙니다, 차량-선박-비행기-총등에서 흔들림이나,진동등을
제어하기 위한 목적을 가지는 일종의 "자세제어장치"이지요.

자동차의 경우는 승차감과 로드홀딩을 이유로 좌-우의
서스펜션이 분리 되면서 코너시에 롤링이 발생하게 되는데
이때 발생되는 롤링을 억제및 제어하기 위한 목적으로
스태빌라이저가 장착이 됩니다.

좌측의 그림에서 보시면 붉은색의 부분이 스태빌이며,
그림에서는 서스펜션에 바로 연결되어 있지만,
실제로는 링크를 통하여 연결이 되는 구조이지요.

스태빌 자체는 차체의 서브 프레임or프레임에
평균 두개의 접점을 통해 연결이됩니다.
[그 접점에는 부쉬(bushes)와 클램프가 고정을 담당.]

좌측의 그림은 스태빌라이저의 고정 부쉬[부싱]입니다.
검은색은 일반적으로 양산 차량에 사용되는 고무 이며.
붉은색과 파란색등은 우레탄or엠씨류등의 경도 높은 탄성체 이지요.
[부쉬를 감싸고 차체에 고정할수있는 볼트 탭이 있는것이 클램프 입니다.]

보통 사제 스태빌라이저를 장착하게 되면 부시의 경도도 높은것으로 사용 합니다.
이는 스태빌의 강성으로 부시가 눌리면서 변형되면 스태빌라이저의 효용성이
저감되기 때문이며,.. 이때문에 경도가 높은것을 사용하게 됩니다.[구리스 필히 도포.]
구리스는 좌측 그림의 부시의 구멍뚫린곳-스태빌 연결부위 이며,.
구리스를 꼭 도포하고 자주 확인하지 않으면 잡소리 발생의 원인이 됩니다.

스태빌은 위에 말했듯 기본적으로 롤링을 제거 하고 억제 하는 역할을 하지만,. 과연 어떻게 그러한 역할을 하게 될까요?
그냥 스태빌라이저가 있으니 역할을 하는것이라고 ...말을 한다면,. 그 말도 맞습니다.
하지만 원리를 이해하면 좀더 차량 튜닝및 셋팅함에 있어서 긍정적인 도움과 이를 통해 변화되는 차량의 특성을 이해하는데 도움이되겠죠^^

위의 첫번째 그림을 보면 좌측의 서스펜션이 올라가는 녹색 화살표가 되어있습니다.[빨간색 스태빌라이저 방향이 전방입니다.]
이는 서스펜션이 압축이 된다는 소리이며, 코너를 기준으로 하면 차량은 현재 좌 코너에서 좌측방향에서의 횡G를 받아서
좌측서스펜션은 신장or그대로 있고 우측의 서스펜션은 좌측방향의 횡G를 이용한 하중의 이동으로 눌리고 있는 상황이 되겠습니다.

이때 스테빌라이저는 비틀림이 발생하게 되겠습니다[본체는 서브 프레임에 고정되어있고 링크를 통해 좌-우 서스펜션에 연결되니까요.].
여기서 발생된 비틀림을 이해 하시려면...
양반다리를할때 다리를 좀더 많이 교차 하면 할수록 골반이 아프지요??
이때 통증을 해결하기 위해 높은 방석을 깔고 앉으면 골반이 아프지 않게 될 것 입니다..

이것처럼 서스펜션의 경우도 한쪽만 압축되어 그쪽 스태빌라이저 부분이 비틀리게 되면
그 여파로 반대 고정부까지 비틀림이 전해지게되어 자체적으로는 응력을 분산하여 피로도를 줄이는 방식을 취하게 됩니다,..
이 과정에서 얻을수 있는 효과가 한쪽에서 발생된 힘을 반대로 옮겨 한쪽에 치우친 서스펜션 압축량을 반대쪽으로 전하여
좌-우의 서스펜션이 최대한 지면과 수평이 되도록 제어를 하여 롤링을 감소 시키는 역할을 하게 되는 것 입니다.

결국 일체차축식 현가장치에서, 독립식 현가장치로 발전되면서 얻은 장점[승차감 향상,접지력 향상]을 조금 희생하더라도...
코너링 성능[롤링억제,조향력 향상]을 향상 시키기 위해서 보다 단단한 스태빌라이저를 사용하여 능동적으로 제어를 하는 것 이지요.

레이싱 차량의 경우는 이 스태빌의 강성을 조절하는 몇가지 방법을 사용하기도 합니다.
가장 쉬운것은 스태빌라이저와 서스펜션을 연결해주는 링크의 길이를 조절 하는 방법[조절식 링크도 존재 합니다.],
그 다음은 스태빌라이저와 링크를 연결할때 스태빌에 링크를 연결하는 몇가지의 자리를 더 마련해서 필요한 응력을 발생시키게 장착하는 법.
다음것은 좀더 하드한 경우에 사용하는데... 애초에 여러가지 종류의 스태빌라이저를 마련하여 필요한대로 교체 하는 방법[특히 랠리에서..]
이 경우에는 스태빌라이저가 복잡한 모양을 하지 않고 원형의 파이프 모양인 경우가 많습니다,. 쉽게 탈-부착 셋팅이 가능하게 말이지요.
시대가 시대이니 만큼 전자식 엑티브 스태빌라이져도 존재 하는데 이 경우는 필요에 따라서 자체적으로 강성을 조절 합니다..비싸겠죠..ㅎㅎ

스태빌라이저는 롤링을 억제하고 제어성능을 향상시킨다고 했지만, 이것이 꼭 좋은 것 만은 아닙니다.
보통 접지력을 최대한 사용할수 있는 기틀을 마련해 주기는 하지만,. 경우에 따라서는 양날의 검이 되어 내게 피해를 입히기도 합니다.
어떤 경우이냐 하면,. 스태빌라이저는 핸들링 성능도 개선해주는데 그 개선을 해주는 것이 좀더 사실적인 핸들링이 가능하게 해준다는 것 ..
이는 스태빌 강성을 통해 무거워진 핸들링 느낌으로 알수 있는데,. 바로 바로 정직한 반응을 해주지만,..
제어를 실수했을때는 그 역시도 여과없이 적용되므로 불필요한 핸들링[속도,타각량,포인트]의 내재된 문제를 현실화 시키는 역할을 합니다.

실제로 강화된 스태빌라이저를 장착한경우 더욱더 많은 스핀[over steer]와 언더스티어[under steer]을 경험하는데.
이는 특정한계내에서 스태빌라이저가 제어 능력을 향상시키지만,. 실수를 했을경우에도 곧장 반응하기 때문 입니다.
때문에 최초 강화 스태빌라이저 튜닝을 하였을 경우 기존에 자기에게 익숙한 차량이라 할지라도, 반응에 예의 주시하며 다시금 적응을 해야
안전하고 제대로된 성능을 체감할수 있음을 잊지 말아야 할 것 입니다.

포르테 쿠페 2.0AT와 2.4AT의 EMS Mapping dyno graph. [2.0포르테 쿠페를 2.4세타 엔진 스왑후 다이노 측정.]

요즘 나오는 현대-기아 차량들에 달려 있는 엔진은 현대에서 개발한 세타II 엔진 입니다.
보통 150~165마력정도하는 동 배기량 일반 양산차 엔진중에선 세계적으로도 괜찮은 엔진이라고 할수있지요[극단적 고회전 엔진 제외함]
실제로 세타엔진의 경우 부분적으로 해외에 수출도 제법 많이 하고 있는 상황입니다...좋은 엔진이지요.ㅎ

특히 세타 2.0엔진의 경우는 스퀘어 엔진[보어직경=스트로크길이]으로,. 한정되는 엔진내 피스톤의 속도를 감안할때 고회전 타입입니다.
이론적인 자동차 피스톤의 최대 속도는 25m/sec이며,.. F1같은 고 회전엔진의 경우 피스톤 갯수를 늘리고 스트록을 줄여서 고회전을 하죠.
이와 같은 원리로 보어대비 스트로크 길이가 짧으면 짧을수록 고 회전에서 마찰저항,열문제에서 자유롭기 때문에 유리한 것이지요.
세타 2.0이 그렇고..2.4의 경우는 같은 세타이지만,. 배기량의 문제로 스트록비율이 조금더 길게 셋팅되어 있습니다.[상호간 장단점 존재]


암튼 포르테 쿱 2.0은 아시다 시피 출력은 그리 높지 않습니다,.. 기존의 세타2엔진을 디튠해서 넣었다고 보면 맞는것 이지요 ㅎ
실제 다이노 측정상 같은 세타 2.0엔진들에 비해서 낮은 출력이 나옵니다. 좀 씁쓸한 부분이지요.
이때문에 출시 이전부터 기다리던 예비오너[현 오너]들의 실망도 꽤 컷던것으로 기억합니다...덧붙여서 느린 악셀 반응까지.
이때문에 지난번 스왑한 차량의 사진과 엔진 스왑에 대해서 올려 드렸는데..

이번에는 다이노 그래프가 입수되어서 허락을 받고 가져와서,. 뭐가 어떻게 바뀌었는지 설명을 드리려고 합니다.[퍼포먼스 주행성능]

 

위의 그래프는 2.0 AT 노멀 맵핑상태의 다이노 그래프 입니다         II  위의 그래프는 2.4AT 스왑후 노멀 맵핑상태의 다이노 그래프.
보시다 시피 마력이 6000rpm까지 그대로 상승 하는 고회전형타입   II   5500rpm을 넘어서부터는 마력 사실상 마력의 증가가 없음.
그래프를 볼줄 아시는 분들은 보는순간 두가지의 특징을 느끼실겁니다.
첫째는 2.0이 2.4에 비해서 더욱더 고회전형 타입이라는 것, 둘째는 2.4 엔진의 토크 밴드가 상당히 두툼 하다는 것.

아래는  친절한 K가 다이노 그래프를 볼줄 모르는 분들을 위해 친절히 토크를 정리한 것.

차량의 가속감은 마력이 아니라 토크 입니다,.
토크감을 가장 쉽게 느낄수 있는것은 저속[10km/h내외]로 주행시에 기어를 1단에 넣고
악셀을 확! 하고 밟았을때 차가 순간 탁! 하고 튀어나가는 느낌...

그 느낌을 전해주는게 바로 토크[touque]라고 보시면 됩니다. 이는 차량의 가속력[견인력]이라
말을 하며... 마력과는 다른 단위 입니다...마력의 경우 최고속과 연관이 있다고 보시면 됩니다.

2.4의 경우는 3000rpm부터 5500rpm까지 꾸준히 약 4kg-m의 토크차이를 보입니다.
과급튠에 익숙하신 분들이야 토크 1kg-m에 대해서 큰 의미를 두지 않지만,
2000cc 자연흡기의 경우는 0.5kg-m만 차이가 나도 체감이 됩니다. 

4kg-m의 차이는 그야말로 넘볼수도 없는 영역의 차이라는 것이지요.
데이터 상으로 봤을때는 거의 괴물차라고 봐도 과언은 아닐것 같습니다.
오토 이면서도 1200kg초반대의 중량에 휠 토크 21의 자연흡기 FF라....

차량 특성으로 인해 고속주행성능은 다소 부족할것으로 보이지만,. 와인딩에서의 성능은 그야 말로 발군일거라 생각 됩니다.
일단 무게가 크게 늘지 않는것도 한몫하고요.. 스틱이었다면..진짜 최고였을거라고 생각이 듭니다.
엔진 스왑으로 인해 늘어난 무게를 스틱미션의 경량으로 커버할수 있을테니 말입니다. ㅎㅎ

이걸보니....꼭 폴쿱에 2.4GDI를 얹어봐야 겠다는 생각이 드는군요... 폴쿱을 1년이상 타게되었을때의 이야기겠지만...ㅋ

자동차 바디 튜닝의 종류와 효용성..그리고 장점과 단점,...[과유불급의 바디튠에 대해서.]

깡터보로 대변 되는 출력 우선튜닝에서 통합 밸런스를 추구하는 튜닝으로 넘어오면서
하체와,차체,운전자의 능력도 중시되었고..특히 2008년 대한민국의 자동차 튜닝시장은 "바디튜닝(보강킷)" 열풍이 불었었죠.

아직도 걷잡을수 없는 출력만 강조해 컨트롤 조차 힘든 무식한 출력만을 위한 차들도 널리긴 했지만..
일단 바디 튜닝이란게 대중화되기 시작한것은 우리 튜닝시장에 상당히 긍정적인 변화라고 생각합니다.

개인적으로 사용하는 단어의 정의에 대해서 상당히 관심이 많고,확실한게 좋은데..

튜닝이란 단어는 분명.
주먹구구식으로 아무거나 가져다 붙이는 것이 아니라.보다 안전하고,빠르게,확실한 컨트롤이 가능한 차량을 만드는 작업인것이다.
적어도 제 생각은 그러합니다. 

그런 여러가지 튜닝중 제생각에 가장 큰 효과를 보이며, 적극추천 하는 튜닝이 있는데..바로 "바디튜닝"
일단 흔히들 많이 혼돈 하는 것이,. 바디 튜닝[차체강성증가]이라는 테마에서...서스펜션 강화,스테빌라이져 교체등을
같은 맥락에서 보곤 하는데,..이는 차량의 성능에 기여하는 것은 분명하지만,...."바디(섀시)"의 강성증대와는 다른 것 입니다.
[블로그 좌측 하단 카테고리 시작부분의 검색기능을 이용하여 블로그 내부 자료"스테빌"을 검색하시면 설명되어 있습니다.]

보통 에프터 마켓의 대중적인 바디 보강 키트의 종류를 보면..

프런트 휀더 부분의 ㄱ자 모양의 보강패널을 덧붙여 휠 하우스 주변의 차대의 비틀림 강성을 향상시켜주는 프런트 휀더 보강 키트.
엔진룸 내부에 위치하여 좌-우 양측의 서스펜션 마운트[휠 하우스 상단부분]를 연결하는 스틸,카본,알루미늄제의 스트럿 타워 바.
실내 중간을 가로로 가로지르는[보통 안전벨트 하단 고정부분에 연결되는 방식] 센터 바[개인적으로 단품자체로는 비추함.]
후륜 서스펜션 어퍼마운트 좌-우를 연결하는 스트럿 타워 바or그 이외에 1점이상의 샤시에 접점하는 리어 보강 키트
이상 5가지가 가장 흔하고..손쉬운 바디 보강 키트 입니다.... 그중 체감 효과가 가장 큰것은 단연 프런트 휀더 보강키트.!

이러한 바디 보강 키트의 경우 기본적으로 차체의 좌-우를 하나로 연결시켜서 강성을 향상 시키는데,. 이는 장점도 있지만,.
단점 역시 내포 합니다.. 한쪽의 충돌시 그쪽의 충격이 전달되어...멀쩡해야 할곳까지 손상을 시킨다는 것이지요.
생각의 관점에 따라서 한쪽이 많이 부서질걸 줄여서 두군데가 부서졌으니 더 쉽게 수리 할수 있냐고 할수도 있지만...
과연 그럴까요 ???... ㅎㅎㅎ

좌측사진은 ..국내 레이싱팀중 "팀-룩손"의
바디 보강킷을 풀 세트로 장착했던 본인의 차량.
[휀더,센터,리어보강키트-세미 롤케이지(볼트온 킷)]

숏스트록의 단단한 서스펜션의 불필요한 바운싱도 줄여주며,
전반적으로 핸들링,코너링,노면 추종성의 증가가 몸으로 느껴지고.
실질적인 랩타임도 눈에 띄게 변화 되었다.
바디의 불필요하고 과도한 비틀림을 억제하여 효과를 보는것.

물론, 장점만 있는것은 아니며 문제점도 수반한다.
바로 거주성의 문제와 차량 사고시
일체화된 바디가 총체적인 데미지를 받는것이다.
[튜닝이란것은 두마리의 토끼를 다 잡을수 없다.]



일단 위에 소개한 간략한 바디튠은 세미롤케이지외에는,.외부로 보이거나,주행환경에 영향을 받지는 않기때문에..적극 추천 합니다.
[본격적인 롤케이지던지,....아니면 세미 롤케이지..모두 실생활에는 상당히 불편하며,... 실내 공간을 희생해야 하므로 비추 합니다.]

하지만 아래에 소개될 언더보강키트의 경우에는,..가격대 성능은 월등하고,장착도 간단하지만,...저는 절대 비추천 하는 부분 입니다.

언더 보강 키트의 경우 성능의 향상은 절대적이라 할만큼, 좋다고 보지만,...일반 공도 주행시에는 문제 발생가능성 농후함.

다음은 바로 언더바디 보강킷트이며...차량의 최저 지상고와도 상관이 있는 파츠이다.(이점이 이번 챕터의 요점중 하나)

사진은 알루미늄 소재의 중공타입 보강킷이며[바디 충격저감.]
www.yahoo.co.jp or www.msn.com 에서
"underbrace"로 검색 하면 다양한 제품,장착 사진 검색가능.

언더 보강킷은 기본적으로 바디강성의 증대와,
차량의 일체감 부여로 핸들링을 위시한 조향성능과,
차체의 거동능력을 향상 시킵니다.
[일반 바디킷과 같지만,좀더 적극적이라고 보시면 됨.]

좌,우 휨 모멘트를 받으며 변형되는
차체를 강건하게 만들어 주는것으로 바디 강성이 약한 차량도
장착을 통해 상당히 훌룡한 바디 강성을 지니게 만들어 준답니다.

제 개인적으로 언더 바디 킷은 알루미늄의 중공[中孔]구조를 좋아하는데,.. 이는 가볍고 탄성이 좋아서 성능도 좋고.
과도한 충격시에 깨져버리기 때문에... 하체의 충격을 바디킷이 받으면서 차체로 충격이 전해지는 일을 방지 할수 있습니다.
강철 제품의 경우 간혹 보강키트가 고정된 부분이 뜯겨져 나가거나,밀려 버리는 상황에서도 버티어 차량의 손상을 크게 하기도 합니다.

보강킷의 장점은...위에 소개한 내용들이 중복되어 있고...관련한 정보는 인터넷에 많기때문에,.특별한 설명은 없이 넘어가도록 합니다.
[어차피...노멀 바디의 약한 부분을 보강하여 강성이 증대되고,그래서 핸들링,서스펜션의 움직임 정직해지고 어쩌고....이런겁니다.ㅋ]

언더 보강킷의 장착된 차량의 하부 사진.
지상고에 영향을 안주거나..영향이 거의 없는 제품만 사용해야 함.

그 이유는,...최저 지상고 이하로 셋팅 되었을경우에 발생되는 위험성 때문 입니다.
본격 서킷전용 차량이나, 평탄하고 완벽한 노면하에서 주행하는 차량은 상관없지만,

일반 도로를 운행하는 차량의 경우는 과도한 지상고 하락은 크나큰 문제를
야기할 확률이 증가 됩니다.[ 본 포스팅의 핵심은 ..바로 이러한 단점에 대한것.]

최저 지상고의 변화를 일으키는[지상고 감소의 원인]
바디 보강 키트의 대표적인 문제점.

보다시피 일정이상 차량의 차고를 내리게 된다면
요철을 넘거나 혹은 도로의 이물질에 의해
매니폴더의 다운 파이프(붉은 네모박스)가 긁히게 되죠.

때문에 대부분의 언더 보강키트 제품들은..
배기 라인과의 간섭을 없애기 위해서 언더라인으로
설계제작이 됩니다..

배기와 간섭을 없애기라고 하지만.
이때문에 지상고는 더욱더 낮아져서 노면or장애물과의
충돌 로 차체가 망가질 확률이 증가하게 되어버리죠..

아시겠지만 구조물은 "-------------"모양의 일직선 파이프 보다. "↖___________↗"의 모양을 지닌것이 강성이 좋습니다.
[물론 방향에 따라 다르게 적용되지만,.... 위의 사진에 보는 보강키트의 경우를 말하는 것 입니다..일종의 트러스 구조물 처럼..

이때문에 구조물[언더 보강키트]는 특정한 항복강도를 감안하지 않고, 제작하였을경우... 낮은 차고로 인해서 특정 이물질과 추돌시에.
충돌 충격으로 부서지지 않고[용접접점이 터진다던가,부러진다던가],.. 보강키트가 연결된 차체에 직접적으로 충격을 전달시킵니다.

이때문에.... 언더 보강키트가 연결되는 부분의 프레임이 찢어진다던가,솟아오른다던가하는 경우가 발생되기도 하지요.
심한경우엔 엔진밑에 장착된 보강키트가 엔진을 들어 올려서 큰 데미지를 주기도 한다고 합니다. [외국 사례.]

본 포스팅의 목적은.... 바디 보강키트의 성능은 분명히 극단적인 움직임의 변화를 꾀할만큼 대단하나...
무분별한 튜닝은 되려 독이 될수 있음을 알리기 위한 목적 입니다.

바디 보강킷....성능은 분명 좋지만,.. 사용 목적[주행환경]에 따라 선택하지 않고 좋다고 다 장착하다간..언젠가 후회합니다..ㅎ

[2009] 흡기튠or배기튠 어떤걸 해야 할까?? 라고 물어볼때 나의 대답은 언제나 한가지... [부제:노멀흡기+매니폴더 튠!]

흡기튠,배기튠중에 어떤것을 해야 가격대비 가장 큰 효율을 보이는지에 대해서 질문을 받으면
전..항상 흡기나....중통,엔드머플러는 놔둔채... 매니폴드만 튜닝 하라고 권장 합니다.

이렇게 말을 하는 이유는 가격대비 가장확실하게 체감이되고,하자 제품이 아닌이상 손해볼게 없는 아이템 이기 때문 입니다.
가장 저렴하게 할수있는것은 흡기 튠 이지만, 저렴한 만틈 잘못된 셋팅시에 출력의 손실이 상당할수 있고,
고 성능 흡기 튠 제품의 가격은 그 자체만으로도 매니폴드의 가격에 근접할만큼 고가 이기도 합니다.

한때 차량의 출력을 올리고 싶어서 여러모로 알아봤던 적이 있었답니다 ...
헌데 쉽사리 결정을 하지 못했던건.. 혹시라도 모를 허당[되려 출력 감소]때문에 -_-;;; [이때문에 꽤나 여러사람 귀찮게 만들었던^^;]

그래서 여기 저기 꽤나 많이 물어보고, 고민해보면서...출력 관련하여 제일 먼저 작업을 했던것은 ECU맵핑 이었습니다.
사실 이당시 맵핑을 하게 된 이유는 출력 상승을 위해서 라기 보다는,.오토 미션에서 스틱미션으로 스왑한 이후...
ECU를 그대로 사용하였기에.혹시라도 오토와 스틱 ECU 간의 차이가 있을지도 모르는 불안감에 감행 하였지요.
당시 완전히 100%양산 출고사양에서 AT->MT 변속기만 스왑만 하였 습니다.

맵핑으로 인한 결과는 마력과,토크의 최대수치 상승은 미미 하였으나..
특정 구간의 토크 함몰을 수정하여 조금이나마 부드러운 가속감을 느낄수 있었습니다[감성적인 측면이 더 강할지도.]

이후 엔진과 흡-배기계통은 아무런 작업을 하지 않고 타다가 약 10만km정도의 적산거리를 달성 할 무렵 촉매가 파손되었고....
모비스의 매니폴드 일체형 정품 촉매의 가격은 약 50만원에 육박 -_-;[촉매 없는 차들의 이유중 큰 %차지하는....가격 문제 -_-;]

때마침 집근처 샵에 메인텍의 4-2-1 매니폴드가 있었고, 저렴하게 준다는 말 한마디에 곧바로 작업을 하게 되었습니다.

당연하게도 순정 촉매를 플랜지 가공하여 장착.
[촉매 없는 차는 무조건 양아치차!]

상당히 저렴한 가격에 받아서[정품 대비 70%이하의 가격]
엄청 기분이 좋았습니다.^^
또, 기분이 좋았던건
악셀을 깊게 밟을때만 고음으로 울려퍼지는 배기 사운드 !!

▽매니폴드를 교체한 이후의 다이나모 그래프 132마력,18.17토크

 
매니폴드 교체로 얻어진 가장큰 성과는 바로 "응답성 상승!"

악셀을 밟아 스내칭[소위 후까시?]를 하면
즉답적인 악셀 반응을 보여주었고 시원스럽게 뿜어내는 배기사운드와 함께..
확실히 빠르게 상승-하강하는 타코메터도 인상적이었습이다..

매니폴드 교체 이후 얻어지는 장점은 토크의 증가,리스폰스의 상승,RPM상승에 맞추어 뽑아내는 시원한 배기음..
2.0 4기통의 베타 엔진에서는 3500rpm이상을 급속도로 올리지 않는한은...
배기사운드의 크기는 노멀과 큰 차이를 나타내지도 않는다.[물론 하이rev사용시 현격한 사운드 차이가 존재 한다.]
단점및 불편한점 ?구조변경을 해야 하며...사진에 보이지는 않지만,.방열판을 장착해야 한다.<- 하지만 이것은 당연한 과정일 뿐.

저당시 노멀대비 0.4kg-m정도의 정말 적은 토크의 향상이 그래프상에 보이며,마력의 상승도 거의 없었으나^^;; 
실주행시 하이rev에서 울펴 퍼지는 NA특유의 금속성의 떨림과 함께 감성적으로는 훌룡한 주행 질감을 보여줬음돠~

특히 기어변속시 rev보정때 확실한 악셀의 가-감을 사운드를 통하여도 파악할수 있기에 더욱더 좋았다고 말을 할까요??
위에 말했듯 실질적인 출력은 월등하게 향상되지 않지만[대배기량일수록 출력향상은 월등하며..맵핑과 함께할때 최고의 효과.],.
시원한 배기사운드와 함께......날카로운 주행감성은 그것만으로도 충분히 스포티한 주행에 일조 한다고 생각 합니다..

때문에,.불필요한 소음과,자금이 지출되는 풀배기셋이나...허당(?)이라 말하는 현상을 발생시킬수 있는 흡기튠 보다는.
작업도 간단하고,관리도 쉽고....내구성 좋은 매니폴더를 추천 합니다.[전 배기 튠=사운드 튠 이라 생각합니다.]

아래의 영상은 참고 자료...[예전 제 차량의 실제 배기 사운드 입니다. 위에 말했듯...전 배기튠은 사운드 튠 그이상의 의미부여를 안함.]
물론,...배기 시스템을 최대한 효율적으로 선택및 장착-셋팅[맵핑]을 하면 출력은 확실히 증가하지만..그만큼 소음도 증가하지요^^;
    
    △완전 순정에 매니폴드만 교체한 상태의 배기음                         △완전순정에 중통-엔드만 교체한 상태의 배기음
들어보면 두개의 사운드는 완전히 틀립니다,.이는 단순히 소음수치가 아니더라도..소리의 특성이 틀리지요.

지극히 제 개인적인 생각으로는...매니폴드만 했을때의 건조하고 날카로운 소리가 좀더 스포티 하다고 생각합니다.
주행중 배압이 걸리는 느낌이 확실해서 주행감성이 확실히 좋고, 부밍음도 없습니다^^;
후자[중통-엔드튠]의 경우는 묵직한 사운드로... 카리스마 있는 소리라고는 생각하지만,. 다소 둔탁한 느낌이 별로라 생각 합니다^^;

선택은 여러분들이 하겠지만,. 그냥 한번 생각해보시라고 글 남겨 봅니다.

볼만하셨다면 아래의 손가락 모양을 클릭해주세욤~
↓↓↓↓

 

FF차량에 흔히말하는 GTR옵셋...GTR스펙의 휠 셋팅..[ 엄마 화장품 어설프게 칠하고 나온 철없는 소녀같은 튜닝 -_-;]

일반적 소비자들이 자동차의 휠변경을 할때 이것,저것 알아보는것은 꽤나 많습니다...그중에 휠 관련된 제원을 볼때 많이 논하는것은..

휠의 제조공법에 따른 특성 :단조or주조
휠의 무게와 형상에 따른 특성 :초경량,경량,중량,고중량  - 매쉬타입,스포크 타입,하이림타입......등..
림폭과 그 휠의 옵셋에 따른 구분 :.. 순정옵셋,적정옵셋,GTR옵셋등...        정도...

휠의 중량이 가벼운것은 현가하 중량이 감소되어 서스펜션에 부담도 적고, 로드홀딩을 증가하므로 좋다고 본다..
[단! 경량이라도 인치업을 하면 효과는 반감됨]
하지만!! 가볍기 보다 중요한것이 있으니 그것은 강성.! 아무리 가벼우면 뭐할까 ? 강성이 약하면 말짱 헛짓...돈낭비 일뿐. 
2톤에 육박하는 자동차라는 쇳덩이가 시속 200키로를 육박해서 달리고,100키로가 넘는 속도로 산길을 헤집고 코너링을 하려면...
그런 혹독한 주행도 이겨낼수있는 강인함은 당연히 필요하다고 할수있을것인데...
그것이 바로..경량보다 훨씬더 중요한 강성이지요.

경량과 강성... 그 두가지가 충족되었다면...디자인역시 포인트!.
자기의 취향에 맞고, 차량의 디자인을 부각시킬수 있는 멋진 휠 ...물론, 멋지고+가볍고+튼튼한 휠은 엄청나게 비싸다는..
자신의 애마를 멋진 차로 재 탄생시키고 싶다면..그정도 투자할 각오는 해야겠지...라고 전 생각합니다 ㅎㅎ^^;;

자~ 그렇게 특정한 모델을 골랐으면 자기차량에 맞는 스펙의 휠을 선택하게될것인데..
서스펜션의 특성도 고려해야 할것이고,얼라이먼트 수치는 어떻게 할건지도 생각해야 할것이며,
제일 중요한 이차량의 목적에 부합하는 스펙의 휠을 장착이겠죠^^

기본적인 차량의 운동특성은 전륜[FF]구동차량과 후륜[FR,MR,RR]구동차량이 판이하게 틀리게되며,.
기본적인 양산 차량은 언더스티어로 셋팅 합니다.
전륜은...앞 바퀴가 조향과 가,감속을 담당하고
[그만큼 타이어의 스트레스는 증가하며,이는 차량의 가속력에 타이어의 성능이 기여하는 바가 크다는걸 반증한다.]
후륜은 앞 바퀴는 조향과,감속을 담당하며...후륜이 가속을 담당한다.
[FF차량에 비해 조향륜의 부담은 확실하게 감소한다,AWD도 여기서 자유롭지 못하다는..ㅎ]

단!,.제동시점에 있어 전,후륜 차 모두 기본적으로 제동력의분배는 전륜에 편중됨을 기억하셔야 합니다~^^;;

뭐..지금 이글에서 논하는것은 제동력이 아니라..
업그레이드 된 휠-타이어가 실제적인 안전성과 순정대비 플러스된 요인은 뭐가 있을까? 하는것에 대해
수박 겉핥기식으로 가볍게 논하고 넘어가려는 글..ㅋ.

이 블로그 쥔장의 현재 취향과 상황은 전륜에 국한 되기때문에 여기서는 전륜구동 자동차 관련만 다루겠습니다.

일반적인 자동차 오너들이 휠을 바꿀때 가장 크게 고려하는건 사실 자세보다는... 금전적인 문제일것입니다...
왜냐면 예쁘고 좋은 휠은 비싸거든요^^;;
금전적인 문제는 여기서는 논외로 하고..
자세라는 측면에서..휀더를 가득채운 빠방~한 휠은 정말 멋지고 대부분의 오너들이 원하는 타입일것 입니다..
저역시 한때 휠 하우스에서 거의 1자로 떨어지다 못해서..휀더 밖으로 튀어나가던 휠도 장착해보았습니다..자세 +_+b

하지만 코너링을 즐겨하는 K군의 온로드 테스트중 한가지 이상한 증상이 생겼습니다.
[휠타이어 스펙 F : 8J32(225-45-17) R : 9J22(235-45-17)]
그건..동일속도로 코너 진입시 과도하게 증가한 언더스티어.. 결국 코너 CP를찍기전 까지의 선회속도가 감소하였고,
그 영향으로 CP를 찍은후 트랙션을 살려 튀어 나가는 것이 힘들어지면서...그로인해 전반적인 타임로스가 상당하게 발생하였습니다..

전륜 구동차량은 기본적으로 전륜의 조향[핸들 타각]에 맞추어 후륜 타이어가 일정의 예정된 슬립각,
슬립률[slip angle,ratio]를 보여야 하는데.
후륜이 떡! 하고 버티고 있으니,..후륜이 밀려 나가면서 조향각에 대한 차량의 운동 라인이 그려져야 하는데,..
그렇지 못하면서 핸들량만 늘어나게 되고..
이때문에 불필요한 언더스티어가 생긴다는 이야기 입니다,
[자주 언급한 내용이지만, 핸들링이 급격하고,불필요하게 많이 들어가면 언더스티어 증가의 원인이됨] 
그로인해서 그 언더스티어를 제어하기 위해 삽질하는 동안 이미 CP점 인근에서의 재 가속 준비를 놓치죠..

이는 반대로 생각해보면 쉽게 이해할수 있는 부분인데, 특히 전륜구동 차량에서 턱인을 이용하여 차량의 회두성을 증가시킬때,.
의도적으로 후륜을 날리는 경우를 들어본적 있으실것입니다,..
이를 통해서 핸들의 조향각도를 줄일수 있다! 라는건 ...생각해보시면 이해가 가실겁니다..
이는 리어를 날려서 차의 앞머리가 재빨리 코너의 탈출시점을 바라 보게 만들고..
궁극적으로 CP점인근의 발 빠른 재가속의 계기가 된다는 것이지요.....^^;;

위에 설명한 그런 이유들로 인해서 후륜의 옵셋을 약 5미리 줄였습니다.[마이너스가 아니라 플러스로 말입니다^^;]
그렇게 바꾸어도..노멀일때 처럼 안정되고 부드러운 느낌의 코너링은 아니었지만,
그래도 바로 전 5미리(좌,우 10mm) 더 넓은 상태보다 언더스티어가 줄었습니다.
물론, 잃는것만 있었던것은 아니었고...고속코너링 에서의 안전성은 되려 향상되었던것으로 기억합니다.
[당연한것이 타이어의 트레이드가 넓어졌으니 접지력 유지에 긍정적!]
당시 K군 차량의 휠셋팅은 F : 8J32(225-45-17) R : 9J22(235-45-17)
투스카니 순정 2.0 모델의 휠 제원은. 6.5J 46(205-55-16)

단순하게 계산을 해봐도: 전륜은 : 1.5인치 넓고(3.85cm) 14mm더 튀어나왔으며 ,
후륜은 : 2.5인치 넓고(6.35cm) 24mm더 튀어나온겁니다.
중요한것은 후륜의 접지력의 절대치가 늘어나게 되면 전-후륜의 슬립앵글의 변화[전륜>후륜=언더스티어]가 주어지게 되는것이 문제!.

한쪽만 계산한거니까... 실제론 저 수치의 두배가 되는거죠..엄청나게 증가한겁니다....
그 증가로 인해서 서스펜션은 더 큰 부담을 갖게되며,...이를 쉽게 생각해보시면...

팔굽혀펴기(push -up)를할때...
어깨넓이보다 넓게 벌려서 하는것과 가슴폭만큼만 팔을 뻗어 하는것중..어느것이 힘이 더 들까요 ? ㅎㅎ
당연히 가슴 폭만큼만 팔을 벌리는것이 덜 힘들고, 많이 벌릴수록 힘들어 집니다.

서스펜션의 경우도 당연히 그러하겠지요....ㅋ 너무도 당연한 이야기를 하는것 같습니다^^;;

그런연유로 흔히말하는 마이너스옵셋의 휠(밖으로 튀어나온)을 장착하면 핸들링도 둔해지고,
서스펜션도 왠지 무른듯한 느낌을 받곤 합니다..ㅎㅎ
이때문에 윤거를 늘리는 마이너스의 옵셋휠or와이드 트레이드 스페이서를 사용하게 될때는
서스펜션의 스프링 상수와 댐핑값도 맞추어 셋팅해야 하지요..

참고로 이때문에 경기용 차량의 경우는 순정 차량과 비슷한 외형을 보임에도,
단순히 마이너스 옵셋의 휠과,스페이서를 사용하지 않고.
그 이전에 어퍼암,로워암등을 직접적인 개량을 통해
얼라이먼트 값[캠버,토우,킹핀,캐스터-스크럽 반경 포함등..]을 감안하여 새롭게 만들어 내는 것이죠

이렇게 특별한 개량이 이루어지지 않고는 위에 말한대로 코너링 성능중 날카로운 조작성능도 떨어지고...
실질적으로 그 성능이 개량되었다 하긴 힘듭니다.
하이그립 타이어를 장착한후에..다시금 코너링이 좋아졌다고 생각들을하는데..
그런 타이어를 순정휠에 적용한다면.순정이 더 즐거운 코너링을 선사합니다^^;;


늘어난 윤거와 트레이드가 접지력을 안정적으로 유지해주는데 도움이 되어 안정적이기도 하지만.
모든면에서 성능 자체가 향상되었다고 보기는 힘든것 입니다.
헌데 이를 무시하고 ......셋팅하는게 몇해전 부터 국내 튜닝카들의 트랜드 이죠...
[이 원인은 겉멋들린 오너들과, 비싼 후륜스펙 휠을 팔기위한 업자의 환상의 짝꿍!! ]

솔직히 말하면 FF가지고 FR처럼 보이려고 흉내내는 정도에 불과 합니다...
특수한 목적을 가진 경우가 아니라면 운동성능을 망쳐서 좋을일은 없으니까요.

볼만한 내용이라고 생각하시거나 공감 하신다면,..아래의 손가락 모양[View On]을 클릭해서 추천 부탁드립니다^^; 많은 분들이 볼수 있어요~

자동차 서스펜션의 용어중 버터밍 아웃[Bottoming Out]과 범프 스톱퍼[Bump stoper]에 대하여.[댐퍼+스프링 조합의 실수]

요근래 튜닝이 보편화 되면서 낮고 땅바닥에 깔리는 듯한 자세(!)를 위해
다운 스프링을 장착 하는 차량이 상당히 많이 늘고있습니다.
헌데 재미 있는 이야기가 있는데...
다운스프링을 했음에도 승차감은 노멀 상태와 거의 차이가 없다는 말들을 하곤 합니다 -_-;;
생각해보면 이 이야기는 말이 되지 않는 것인데.
자동차에서 다른부분의 변경이 실행되지 않은 상태를 기준으로 차고가 내려갔다면,
승차감은 하드해질수 밖에 없게 됩니다.

낮아진 차고에서 차량의 차고를 유지하려면 단단해 지는게 맞지요,그렇지 않으면 이리쿵! 저리쿵 땅에 닿아 버리게 되니..

간략한 예를 들어보면, 저속에서 말랑 말랑한 승차감을 보이는 세단들이 고속으로 주행을 하게 되면 탄탄한 하체를 느낄수있게 되는데.
이는 주행시 차량의 하중이동과 에어로다이나믹 효과에 의한
하향력 발생으로 지상고[무게중심]이 감소하게 되어..스프링이 압축되어 벌어지는 현상입니다.
요컨데 볼펜 스프링을 손가락으로 눌러 본다면..처음 길이가 3cm이라고 했을때
손으로 살살 ~ 누르면 튀어 나가지도 않고, 말랑 말랑 할것입니다.
헌데 스프링을 거의 완전히 압축될만큼 누르게 되면, 미세하지만 아까보다 힘도 더들어가게 되고,
옆으로 튀어나가려고 할것입니다.[바로 이런원리]

같은 무게를 지탱하는 스프링이라도, 자체의 자유장[스프링의 길이]가 신장-압축되는 정도에 따라서
그 스프링의 상수[일종의 압력에 대응하는 힘으로 봐도 무방함]이 변하게 되는 것입니다.

같은 원리로 이미 정해져있는 차량의 하중이 있을때 스프링의 길이가 짧아진다면...
스프링의 상수가 높아야 완전히 압축되는 현상 따위가 발생되지 않겠지요,
스프링의 피치[간격]이 길다고 가정할때[높은 차고]라면 그 늘어난 간격만큼 여유가 있다고 보시면 되고요..
[다소 헷갈리실수도있으나..한번 잘 생각해보세요^^; 뭐..전문용어 프로그레시브니 권선수니 이런건.. 생략합니다...쉽게 설명!!]

여튼, 결론부터 말씀드리자면 차고를 낮추려면 스프링이 짧아져야 하는데, 그럴경우는 스프링 레이트[스프링 상수]가 증가되어야
완전히 압축되지 않고, 차량을 안정적으로 떠받힐수 있습니다.

그렇게 되면 당연히 승차감이 떨어질수밖에 없겠죠, 헌데...그 승차감을 살리기 위해서
스프링 상수를 올리지 않은 상태로 "단순히 로워링만을 위해서!!" 스프링 상수가 거의 변화가 없는 스프링을 사용한다면.
쉽게 완전 압축되어 버리게 될거라는건 자명한 사실 입니다.

그렇게 되면 이미 내려진 차고만큼 항상 눌려서 압축되어있는 댐퍼는 계속 스트레스를 받게 되고
[눌린 만큼 내부 압력이 올라가는건 당연하겠죠?]
주행중 약한 요철과 노면의 변화에도 스프링은 쉽게 압축되어
댐퍼 로드[아래 그림 참조]가 서스펜션 마운트를 치게 되는 사태가 발생합니다.

실제로 꽤나 낮은 다운스프링을 한 차량중 요철을 지날때 쾅! 하며 마운트[쇼바의 차체 연결 상부]를
때리는 소리가 나기도 합니다.
이런경우 십중팔구 스프링은 이미 본연의 성능을 잃어버리게 된것이라 볼수 있습니다..

스프링[서스펜션]의 첫번째의 목적인 "충격흡수"를 전혀 하지 못하게 되어버린것이니까요!!
여튼 이런 경우를 버터밍 아웃이라고 하며..

보통 차고 다운을 위해 아주~ 부드러운 다운 스프링을 사용했을때 벌어지며..

또한 비교적 제대로 셋팅이 되었다 하더라도..댐퍼와 서스펜션 마운트 사이의 충격 흡수재인 범프스톱퍼를 ..
적절히 사용하지 못했을때도 이런 경우는 발생합니다.
짧게 말하자면 노멀대비 다운량 만큼 스톱퍼의 길이도 조정을 해줘야 하는 것이라는 것이죠.자세한것은 아래 내용을 참조하시죠^^

그림 1에서는 평소의 상태 혹은 최대 신장상태를 말하고.

그림 2에서는 주행중 상태 혹은 범핑중인 상태

그림 3에서는 풀 범핑하여 스트록을 확보하지 못한상태입니다. 

간혹 보다보면....
아주 땅바닥에 붙어 다니는 차량들을 볼수있습니다.

K군의 차량도 타이어가 살짝~ 휀더에 묻히는 수준이지요^^;
K군의 차량은 전장조절식+하드+숏스트록 서스펜션입니다..^^;
K군의 차량도 공도에서 타기엔 지나치게 숏스트록이지만
(유효 스트록 F35R30mm)

그에 맞게 적절한 스프링의 길이,적절한 감쇄력,
적절한 스프링 레이트...로 셋팅되어있습니다^^;;

문제는....애초에 숏스트록의 하드타입 서스펜션이 아닌상황에서의..
과도한 로다운이 문제가 됩니다..

요컨데...댐퍼는 순정인데..로워링 스프링을 장착하여서..
휀더와 타이어의 갭이 손가락 한개정도다..혹은 그보다 이하일때...
이때가 문제입니다^^;;(쉽게 설명하고자 휀더 갭을 비유함^^;)

평소에도 이미 순정 서스펜션셋팅때보다
약 30%이하의 스트록을 보이는 경우가 종종있지요.

그상황에서 순정 스프링보다 강한 스프링레이트를 보인다면...
(압축상황에 따라 비례하여 다른 탄성-제품이 있기는 합니다^^)
쉽게 풀범핑하여 버터밍아웃이 되지는 않겠지만

실상 그런 스프링은 많이 없습니다.

문제는 그러한 셋팅이 아닌경우입니다..ㅎㅎ
댐퍼도 말랑말랑~ 스프링도 차고는 낮은데
그 반발력(스프링레이트)도 말랑말랑하여~
요철만 세게 넘어도 마운트와 댐퍼가 키스하는 상황...ㅎㅎ

예전에는 극단적으로 낮은 차고를 가진 차량의 경우 버터밍아웃과
그라운드 이펙트의 혼합된 결과가 때론 치명적인 전개를 하기도
했답니다( 그유명한 F1 드라이버 세나의 사망사고가 예이죠 )

흔히들 차고 다운은 차량 튜닝의 기본적인 과정중 하나라 생각하여
쉽게들 흔히 남들이 많이 하는 제품or때로는 저렴한 제품중 자신의 차종에 맞으면 아무것이던 장착을 합니다.
이는 얼마나 위험한 상황을 간과한것인지... 언더스티어 발생이후 사고가 난다면...그때가서 후회를 하겠지요..

버터밍 아웃[Bottoming Out]
서스펜션의 댐퍼의 최종수축으로 더 이상의 스트록 확보 불가로 인해,
서스펜션의 마운트와 댐퍼로드[댐퍼의 실린더 상부]의 직접적인 충돌을 의미하며
(댐퍼로드 상부에는 범프러버or범프스톱퍼라 불리는 우레탄 제질의 쿠션층이 존재합니다.)
마운트와,댐퍼로드 사이에 충격흡수층이 존재합니다만,
그 범프러버층에 충격이 온다는것은 댐퍼가 최대로 수축하여 스트록..
(쇼버-댐퍼의 작동 거리)가 0에 위치한다는 이야기입니다.
쉽게 이야기 해서..쇼버가 눌려서 더이상 눌릴 자리가 없다는것이죠..
이러한 경우에 서스펜션은 그저 하나의 쇠막대기일뿐, 아무런 역활을 하지 못합니다.

좌측의 그림은 범프 스톱퍼[Bump Stoper] 좌측의 긴것이 노멀,우측 짧은것이 튜닝용
범프 스톱퍼는 위에 설명하였듯 우레탄or고무 재질의 충격 흡수층이며.
이는 서스펜션이 최대 압축상태에서, 쇠와 쇠끼리 부딛히며 그 충격으로
서스펜션이나 섀시에 문제가 생기지 않도록 하기 위함입니다.

좌측의 사진처럼 튜닝용 제품이 나오기도하고,
혹은 노멀의 범프 스톱퍼를 잘라서 사용하기도 합니다.


버터밍 아웃현상 발생시...

서스펜션의 운동력 상실로 지면에 대한 추종성을 상실하게 되며, 타이어의 접지력을 잃어버리게 됩니다.
그로인해 미끄러짐 발생으로 차량의 지배력은 드라이버의 손을 떠나게 되며, 제동,선회,회피의 기동이 불가합니다.

-발생경우
1. 댐퍼의 스트록에 비해 스프링의 길이가 짧아 유격이 있는경우
2. 범프 러버or스토퍼가 필요이상 길거나 혹은,불필요하게 단단할경우
3. 댐퍼 감쇄력에 비하여 스프링의 레이트가 지나치게 얕거나 혹은
    좌,우의 제조 정밀도 떨어지는경우.
4. 자신의 차종에 맞지 않는 스프링을 사용한 경우
    (장착이 된다하여 그 차량에 맞는 제품은 아님)

-이를 해결하기 위한 방안으로는 ?
1. 댐퍼와 적절한 조합의 스프링으로 셋팅한다.
2. 사제 스프링 구입당시 동봉되는(안되는것도 있다.) 범프 스톱퍼를 이용한다.
3. 과도한 차고의 다운을 원할시에는 전장 조절식
   (스프링으로 차고를 조절하지 않고-서스펜션 자체의 길이를 조절)이용.

위에 소개한 방안이 가장 쉽고 간단하게 사태를 해결할수 있는 방법입니다.

요컨데..서스펜션의 스트록이 확보 되지 않은 상태에서의 주행은 ...타이어의 지면 추종성을 급하강하여...
혹은 과도하게 작용하여(참으로 극단적입니다..)차량에 주행안정성을 빼앗아...위험한 상황을 종종 일으킵니다.
간혹, 그러한 타이트한 느낌을 좋아하는분들도 있고, 그러한 상황을 컨트롤 하여서 못느끼는 분들도 있지만.
모두, 출고사양의 서스펜션보다 하위의 성능과 승차감을 보입니다.

서스펜션의 셋팅...겉보기만을 보고 선택할것은 아님을 말씀드리며.

요 근래에 어설픈 방식으로 제대로된 실차테스트도 거치지 않은 제품이 시장에 유통되는것을 보면서..
씁쓸하기도 하고,..상당히 위험해 보이기도해서..몇글자 적어봅니다.

또...모든 파츠의 장착은 샵의말에만 기울이는것이 아닌..소비자..자신이 주체가 되어
자신의 차량에 셋팅되는 각 파츠의 효용성과 안정성을 공부도하고...
정보도 습득하여 하나 하나..메케닉과 협의하에 셋팅해 나가야 할것입니다.
튜닝을 하면서 튜닝파츠에 관한내용은 하나도 모르는것은...말이 안됩니다..

[기존 다음 블로그에서 발췌및 수정보안 2009-08-19]

P.S 요근래 신생 동호회를 보면 코일오버 타입의 서스펜션을 선택하면서 자세가 좋고 승차감이 좋은 제품을 선호 합니다.
헌데 롤링이 있어서 코너링은 크게 좋아진것을 모르겠다고 하며, 롤링이 있다고 합니다.

외견상 낮아친 차고로 인해 멋진 모습이고,승차감도 좋으니 좋은 제품이라고 생각 합니다만
실상 서스펜션 본연의 기능중 일부를 상실한 제품이란것이 제 견해 입니다.
되려 순정 서스펜션 보다 못한 제품도 많고요.
(단단한 승차감을 보이고 차고가 낮아졌다고 해서 무조건 코너링이 좋을 거라는건 착오입니다.)

그저 로워링만을 위해 그런 값 비싼 제품을 제대로 알아보지 않고 선택하는건 "돈낭비"라고 생각이 듭니다.

볼만 하셨다면 아래의 손가락 모양의[View ON]을 눌러주세요^^;;
추천해 주시면 다른 많은 분들도 함께 보실수 있답니다^^;

 

휠의 림폭과 타이어 넓이의 관계에 대한 국제 규격.[튜닝용 휠 타이어의 조합에 대한 적절한 예시]

흔히 타이어를 말할때...일반적으로 말하는 규격이 있습니다.
예를 들어...이런식의 표기가 있지요.

215-45R-17 94W 이란 규격이 있다고 할때..
215는 타이어의 단면폭,45는 편평비,R은 레디알,
17은 적용휠의 직경,94는 하중지수,
W은 타이어가 대응하는 최대속도....가 되는 것 이지요^^;

여기서 215는 타이어 접지면의 폭[21.5cm]이며,
이 접지면의 폭이 제대로 유지 되기 위해서는..타이어의 공기압과,
휠의 림폭과 적절하게 조합이 되어야 최적의 성능을 낼수가 있습니다.

그래서 당연하게도
휠의 림폭과,타이어의 접지면의 폭에 대한 규정이 당연히 존재 합니다^^

이는 전세계의 일반적인 ISO규정이며..유럽 타이어 규정인 ETRTO의 규격을 표준으로 합니다.

http://www.etrto.org

좌측의 표는 규격에 맞추어
간략하게 정리 해본 것입니다.

위의 표는 국제 규격중 편평비 40,45에 대응하는 최적 림폭에 대한내용만 따로 발쵀하여 편집한 것입니다.
K군의 블로그는 와인딩을 기본으로 하기 때문에,.
가장 많이 쓰이는 40,45시리즈 외에는 특별히 다룰만한 필요성을 느끼지 못하기 때문 이죠^^;

유럽이 자동차의 근원지 이고,기술적으로 선진화 되어 있으므로,
유럽의 표준을 따르며 동일한 표준을 아시아에서는 일본 JATMA 규격이 있습니다.
JATMA (The Japan Automobile Tire Manufactures Association, INC)

이러한 규격들은 휠과 타이어에 관련한 다양한 표준정보를 제공하며,..
특히 휠의 림폭(타이어를 수용할수있는 폭을 말함.)과 타이어에 대한정보가 있으니
차량의 성능을 최적화 하여 스포츠 드라이빙을 즐기는데에 큰 도움이 될것 입니다^^;

좌측의 그림을 첨부하오니....
참고하시면 림폭및..단면 폭등에 관한 이해가 빠를듯 합니다
[좌측을 클릭하시면 594pixel로 편안하게 보실수 있습니다.]

이중 림폭과 타이어의 단면폭은 상당히 밀접하고 긴밀한 관계가 있는데,그
것은 성능과 안전성에 기인합니다.

림폭대비 너무큰 타이어를 끼우면 출렁이며 상당히 불안정한 거동을 보이고,
연비도 하락하며 본연의 성능을 낼수 없습니다.

흔히 RV나 지프 차량들에게서 볼수있는데.. 하이퍼포먼스를 지향하기보다는.
승차감과 충격 흡수 성능에 촛점을 맞췄다고 볼수 있지요.
오프로드를 위해 전용의 타이어들은 무방하나,
온로드 스포츠를 지향하는 차량에게 있어서는 금기시해야 할 것이죠.

헌데 더 위험한것은 림폭대비 너무도 작은 사이즈의 타이어 입니다.
요컨데 9.5J~10J의 림폭을 가진 휠에..215의 단면폭을 가진 타이어를 적용한다면...타이어의 사이드월은 거의 붕괴 되다시피 하며
장착할때 에어밸브를 통해 바람을 넣기도 쉽지 않습니다.
하드한 스포츠 주행시 타이어의 사이드월이 제 역할을 하지도 못하고 ..
림이 땅바닥에 닿는 경우도 생기며,심지어는 벗겨지는 경우도있습니다.
요컨데 ┌------------┐이런식으로 타이어의 사이드월은 90도로 유지되어 말 그대로 Side wall[측면 벽]이 되어야 하는데,
타이어 폭보다 넓은 휠에 적용하게 되면 ↗--------↖ 이런식으로 사이드월이 누워 버리게 되죠..
당연하게도 저 상태에서는 사이드 월이 제 성능을 낼수 없습니다.[곧게 서있어야 할 담장을 45도 각도로 ...
아무런 보강없이 뉘우면 당연히 못버티죠?? 같은이치.]

◁예전 K군의 삽질 셋팅[클릭하면 원본사이즈로 볼수 있습니다.]
달리기 성능을 향상시킨다고 한짓이...뻘짓이었음 TT
좌측은 9J휠에 215 타이어를 적용한 모습...
아무것도 모를 당시 K군도 저렇게 셋팅한적이 있으나.
몇번의 와인딩 주행후 타이어가 눌려 휠의 림부분이 긁힌 흔적을 보고
바로 235로 교체 하였었지요...

만약 더 빠른 속도로 달리는 상황이었다면...생각만 해도 아찔합니다.
타이어폭은 휠의 폭과 적절한 밸런스를 유지 해야만 최고의 성능을 낼수 있습니다.

특히 메이커에서 타이어 테스트 할때는 절대적으로 안전하고,고성능 타이어의 성능을 부각시킬수있도록 ISO규격에 맞게 사용하는데..

현재 시점에서 가장많이,그리고 오래 최고의 스포츠 타이어로 사랑받고 있는
공도최강 ! "요코하마 어드반 AD07-네오바"의 경우도 성능 테스트시에는 정확한 규격을 맞추어 사용합니다.
그래야만 사이드월이 살아서 타이어의 접지면을 최대한유지시켜주기때문이죠.

AD07-neova 성능 테스트...
235-45-17의 타이어를 8J림폭을 가진 휠에 넣어서
최고의 성능을 낸다.
만약 235가 8.5J나 7.5J에 넣어서 최고 성능이 나온다면
그렇게 했을것이다

실제로 작년 중미산 와인딩시에..
모 회원님이 8.5J 휠에 215-45-17의
AD07을 장착했을때.
기존의 225-45-17 SPT와
성능의 차이를 거의 느낄수 없었습니다.
썩어도 준치라고..네오바 타이어의 성능은
발군 이었지만,그 단단한 사이드월 마저도.
무너져 내리더군요,..[덕분에 핸들링 느낌이 불안정해짐]
제 아무리 고성능 타이어라도...제 성능을 내려면 환경[셋팅]이 제공되야죠^^

한가지 말씀드리면,
흔히 휠에서 말하는 림폭의 숫자의 단위가 무엇인지 알고 계셔야 합니다 1=1inch 입니다. 이는 2.54cm이 되죠.
휠에서 쓰이는 J라는 기호는 림폭의 뒤에 붙어있는 알파벳 이며,
이는 J형 JJ형 플랜지에 대한 종류에 대한것 입니다,스포츠용 휠은 거의J형,꽃미남님 테클수정TT
요컨데 8J의 휠 이라면. 실질적인 림폭은 20.32cm이 되는것 입니다.
그렇다면 205 타이어 사이즈와 가장 매칭이 잘 될것 같지만,
이것은 림폭[타이어로 치면 비드면의 폭]의 이야기 이며 실제 양산 타이어의 규격은 접지면을 이야기 하는 것이기에,
접지면의 폭과는 다릅니다.
그래서 이런 일련의 셋업 과정을 헷갈리지 않도록 하기 위해서 애초에 "상식적인" 규정을 만들어 놓은 것 이고요^^;

이처럼 국제 규격도 있고 메이커 발표 차량에서도 명확하게 입증되는 것임에도
막상..이에 관한 자료를 찾기는 쉽지 않았습니다..ㅋㅋ
그냥 말도 안되게 10J휠에 215~225 사이즈 타이어를 넣어 놓고~
이야 역시 타이어는 네오바!! 이딴 소리나 해대는[이건 취향 문제가 아닙니다.]글만 잔뜩 인터넷에 널려있고요..

인터넷의 힘...정말 손쉽게 많은 정보를 얻을수 있지만,..제대로된 필터링 기구가 없기에...
말도 안되는 거짓정보가 진실 처럼 받아들여지는 경우가 많지요..

그래서 K가 만들기로 한겁니다 -_-;[잘난척은 아니고...그냥 칭찬좀 해달라는 소리임 -_-;]
외국사이트[구글,야후(yahoo.de),MSN]를 뒤지며 정보를 수집하여 취합한 자료들임..
물론, 경우에 따라서 다소 변경이 되는 셋팅은 가능하다고 생각되나. 기본 베이스는 저것임을 명심해야 할것 입니다^^;

마음에 드셨다면 추천 한방 꾹! 날려주세요..[과거 포스팅 버젼 전면 재 수정한 것임.]

차량 튜닝의 팁: 자동차 튜닝 브레이크 시스템의 효율적인 성능 향상을 위한장치[냉각 파츠]에 대한 글[섬세하고,안정적인 브레이크의 터치감을 위하여]

좋은 브레이크의 기준은 무엇일까요 ?... 

제가 생각 하는 자동차 브레이크 성능 척도는 단순히 제동력 한가지만을 이야기 한다고 생각 하지 않습니다.
감속 성능,반복 제동에도 안정적 성능,
부드럽고 정교한 컨트롤 성능,언스프렁 웨이트[unsprug weight]감소를 위한 경량화등..다양하다고 생각 하죠.

소위 말하는 벽에 박는듯한...강력한 제동 따윈(?) 제 생각으론 공도에선 무의미 하단 의견 입니다.
[돌발 급제동 환경시 밸런스가 흐트러질 확률 내포함.]

이번 포스팅에서 다루고자 하는 내용은 브레이크 시스템의 냉각을 돕는 파츠인,
덕트[duct]와 도풍판[deflector]에 대한 포스팅 입니다.[과거 포스팅 전면 수정]

브레이크에 냉각 파츠는 왜 필요로 할까요 ?
어차피 대류,복사,전달 등을 통해
열이 대기와 차량의 각 부분에 흩어져 나가고,
고속으로 회전하는 휠에 의해 발생된
와류를 통해서 이미 냉각이 가능한 구조인데 말입니다.

이는 브레이크 시스템에 발생하는
열의 축적으로 인한.."포화"때문입니다..
브레이크는 마찰력을 이용해 운동[회전]에너지를 열
에너지로 전환 하는 과정으로 자동차의 속도를
감속 시키는 역할을 하며, 마찰력 성립 조건인
마찰계수는.. 온도와 밀접한 관계가 있습니다.
일반적으로 낮은 온도에 비해서
"적당"한 온도에서 마찰력이 높고,
한계를 넘어서면 반대로 마찰력은 하강하게 됩니다 .

브레이크 제동시에 발생하는 온도는 상당 합니다.적게는 300℃에서...많게는 1000℃에 육박하는 상당한 온도이지요.

이 온도에 따라서 제동성능은 판이하게 차이가 나게 되는 것이지요 ^^;

일반 양산차에 적용된 브레이크 패드는 냉간시부터 적절한 성능을 발휘하며,
일정이상의 고온에 연속적으로 노출시에는 제동력이 급감하게 됩니다.
이때문에 하드한 주행을 하는 차량은 제동력의 향상과 연속적인 한계 제동력의 유지를 위해서
패드,로터,캘리퍼 등을 적절한 제품으로 교체 하지요.

하지만 일반적인 헝그리 오너&실용적인 오너들의 경우에는 그러한 고가의 브레이크 시스템을 장착하는데는
금전적으로 큰 무리가 있고, 교체된 캘리퍼로 인한 답력의 변화로 제동컨트롤이 나빠지는 경우도 있습니다[저 역시 고생한적 있음 TT;],
이때문에 양산차 캘리퍼를 그대로 유지한 상태에서 최적의 성능을 내기 위한 방법을 고심 하는 경우가 많습니다.
[운전 습관에 따라서도 차이가 있긴하죠^^;]

이에 대해 가장 저렴한 투자 비용대비 반 영구적으로 사용할수 있는 시스템이 존재 하는데...
바로 브레이크 덕트와,디플렉터

둘다 기본적으로 바람을 이용하는 냉각 파츠라는 것은 공통점 이지만, 방식이 완전히 틀립니다.
덕트는 일종의 송풍구[바람의 이동통로 추가]이지만,
[우측의 사진 처럼-클릭하시면 원본 사이즈]
디플랙터는 바람의 방향을 바꾸는 작용을 하기에...다르죠^^;

좌측 사진을 클릭하시면 원본사진으로 보실수 있습니다., 잘 보시면 각 덕트당 두개의 파이프[튜브]가
하나의 브레이크 시스템에 공기를 공급하게 되어 있습니다.

보통의 차량들과 구조가 완전히 다른 레이싱카의 하부 구조상 장착이 상당히 간편한 쪽에 속하는데.
실제 차량은 좌측의 그림을 참고하여 최대한 직선화시키고, 하체의 각 부품과의 유격을 확보하여
절대적으로 접촉을 하지 않게 해야 한다,

↗ 우측 상단의 그림 처럼 허술하게 장착해도 되지만,..이왕 작업할거 퀄리티 있게!!!
또한 우측▷의 사진 처럼, 덕트 부분에 스크린 실드[그물망]을 꼭 장착하여
외부의 이물질이 내부로 흡수 되지 않도록 조치를 취하는것도 절대로 잊으면 안됩니다.[공도이기 때문에!]

좌측 사진은 도풍판[deflector]...사실 마땅히 부를만한 명칭이 없어서..도풍판이라고 부르기로 했습니다 -_-;; 
클릭 하시면 304pixel로 커진 그림을 보실수 있습니다.
하부에서 흐르는 바람을 일종의 날개로 바람의 방향을 바꾸어 냉각효과를 꾀 하는 것 이지요^^
덕트에 비해서는 효율이 떨어지지만[장착 공간 협소] 비교적 간단하게 장착이 가능한 구조로 설치가 손쉬움

◁ 좌측은 브레이크 더스트 커버[디스크 뒤쪽 이물질 오염 방지하기 위한 철판]을
가공하여 덕트파이핑을 고정시킨 모습.

▷레이스 카의 냉각 덕트 위치[클릭하면 원본 사이즈]

카본이나,FRP등으로 특별 차종에 맞추어 제작된 덕트가 아니라면,

사실상 좌측의 사진 처럼 용접하여 파이핑을 연결하는게,현실적으로 가장 튼튼하고
작업의 완성도 역시 가장 뛰어나다고 생각 합니다.

 

연속적인 제동환경속에서 제동 안정성[열포화로 인한 마찰력 저하]의 향상을 위한 것임을 다시 한번 강조 합니다.

제동성능은 단 한번의 제동성능도 중요 하지만, 연속적인 제동성능이 안정적이어야 하는데,
관련한 내용이니 메리트는 있다고 보입니다, 좋은 정보가 되었으면 좋겠군요.

자동차 브레이크 캘리퍼도 오버홀[overhaul]을 필요로 하는 것을 알고 계십니까? [안전을 위해 교체 한브레이크..관리도 잘 해야 한다.]

정말 많은 자동차 매니아들이 제동력을 보강한다는 이유로 브레이크 시스템을 많이들 변경 하고 있습니다.

하지만 정작 브레이크를 대용량의 커다란 것으로 바꾸는것에만 급급하며,
그것이 중고-신품을 가리지 않고 대용량=고성능=안전성 증가 라고 생각을 하지요.
틀린 말은 아니지만,.경우에 따라서는
관리 상태에 따라서 제 성능을 내기는 커녕, 되려 위험한 제동상황을 초래할수도 있다는 것을 인지 하여야 합니다.

물론 그 사고의 가능성은 극히 희박 하여 경험하기 힘들지만, 그런식으로 생각을 한다면....
고 성능 브레이크가 사고에서 구해줄 확률도 높지 않다는걸 말씀드립니다.

이 부분에 대해서는 차후 다른 포스팅에서 다룰 것입니다...
자극적인 포스팅 명칭으로:브레이크는 ON,OFF스위치가 아니다! 라는 제목으로 -_-;

일단 글 도입부에서 한마디.......
브레이크 캘리퍼,자동차 서스펜션 스프링,스테빌라이져 등을 내구성이 무한한 제품이라 착각하는 분들이 많은데..절대 아닙니다!!

◁ 예전에 제가 사용하던 브레이크 시스템:
에쿠스 알미늄 캘리퍼 4pot+13인치 경량 로터+레이싱 브레이크 패드.

보통 오래된 중고 브레이크 시스템을 구입하게 되면,
좌측의 사진 처럼 캘리퍼 도색을 많이 합니다.
그리고 패드를 신품으로 바꾸거나,로터를 신품으로 교체 하지요
[미관상 별 문제 없으면 그대로 사용하기도..]

헌데 정말 중요한것은 외부에서 보이는 저런 것들이 아닙니다.
진짜 중요한것은 브레이크 내부에 오일압을 제대로 유지시키고, 캘리퍼 내부의 피스톤이 제대로 작동하느냐!
바로 이것이 중요하겠지요.[겉 모습을 신경 쓰는건 K군 처럼 키보드 워리어들이나...ㅋㅋ]

브레이크의 기본적인 작동 원리를 알고 계신분들은 제가 무슨 이야기를 하려 하는지 눈치 채셨을 것입니다.
브레이크는 기본적으로 오일압으로 작동을 하게 됩니다,
중간에 텐덤부스터라고 하는 진공 배력장치를 이용하여 힘이 약한 사람들도 가볍게 조작 할수 있게 하는
진공 장치가 달려 있지만, 기본적인 작동원리는 피스톤 운동[파스칼 원리로]을 기반으로 하는 움직임의 형태를 보입니다.

브레이크 페달을 밟게 되면 진공 배력장치에 의해서 확대된 압력이 브레이크 라인의 오일을 밀어내고 그것이 캘리퍼의 피스톤을
작동[패드를 밀어내죠]하여 패드가 브레이크 로터를 압축[마찰]하여 제동이 되는 것 입니다.
이에 대해서는 자전거를 탄적 있으시다면 쉽게 이해할수 있을 것 입니다^^;

세상에 모든 기계가 다 그렇듯, 자동차 브레이크도 사용기간에 따라서 마모가 되어갑니다.
흔히 알고 계신 패드와, 디스크 로터처럼 표면적으로 보이는 것은 ...
당연하기에 본 포스팅에서 논 외로 합니다.[K군은 대충 대충 설명을 잘 합니다 -_-;]

장기적인 관점에서 볼때 크게 마모 되는 것은 브레이크 캘리퍼[큰 관점에서 실린더] 
내부의 오일이 브레이크 피스톤 사이로 흘러 나가지 않게 하는 ..피스톤 실[piston seals]입니다.
[좌측의 사진을 클릭하시면 원본 사이즈인 가로픽셀 472 사이즈로 확인 하실 수 있습니다.]

일단 사진 좌측의 은색 물체(?)가 브레이크 캘리퍼 내부에 위치하는 피스톤 입니다.
사진뒷쪽에 보이는 검은 물체는 nsx의 캘리퍼 이구요^^;
저 피스톤이 사진 뒷쪽 캘리퍼 내부 실린더에 결합이 되는 것 입니다[당연히 밀봉이 필요하겠죠?]

자..여기서 한가지 생각을 해 봅니다...과연 왜 밀봉 되어야 할까요 ?
여기서 이 당연한 질문을 하는 이유는 K도 모릅니다 -_-;;; 다만...왠지 설명을 하려면 이렇게 넌지시..말을 던저야 할것 같아서 -_-;

브레이크 액[brake fluid]의 성분이 무엇인지 아시는 지요?
사실..저도 잘 모르는데[요즘 귀찮아서 데이터 수집도 잘 안함],..알콜 성분이 상당한 액체 입니다^^;
당연히 외부로 유출 되었을때, 뜨거운 브레이크 패드와 디스크에 닿았을때 화재 발생의 가능성이 농후 합니다.
[제동시 온도는 400~700도까지도 상승 합니다.]

또한 브레이크에 수분함유량이 높아지면 베이퍼 락 현상이 발생하게 됨을 아실것 입니다.
그럼 이 수분은 어디서 발생 하는 것 일까요?

참고로 브레이크 액의 dot가 높아서 비등점[끓는점]이 높을수록 글리콜[Glycol]이 많이 함유 되어 있고,
이 성분이 수분 흡수력이 좋다 합니다.
물론,애초 조립공정에서 흡수되었을수도 있고, 브레이크 액의 품질이 좋지 않아 그럴수도 있지만[종류에 따라서 수분 흡수율이 다름].
기본적으로 100%완벽하게 오일 라인이 기밀[밀봉]되어 있지 않기 때문에 유입될수 있는 것 입니다.[또한, 2년에 3~5%수분 증가함]

헌데 브레이크 오일라인중 외부의 공기가 쉽게 들어올 곳은 마땅치가 않지요, 다른 부분들은 정적인 요소 이기 때문입니다.
하지만 브레이크 캘리퍼 내부의 피스톤은 당연하게도 피스톤 운동을 하기 때문에 마찰이 발생되고, 이에 따른 마모작용으로
외부의 수분이 이를 통하여 유입될 가장 높은 확률을 제공합니다
[일단 전 이렇게 알고 있으며, 딱히 다른것은 가능할 거라생각도 안듭니다^^;]

원할한 브레이크의 성능을 발휘 하기 위해서는 브레이크 오일내부에 수분이 없어야 하며,
캘리퍼 내의 피스톤의 움직임이 부드러워야 하죠.

그렇기 때문에 최대한 밀봉을 할수 있는 환경을 제공하고, 매끄러운 피스톤 운동을 위해서 관리가 필요로 한 것 입니다.
그리고 이 일련의 유지-보수의 관리를 위한 과정을 오버홀[overhaul]이라 합니다.

그 방법은 생각보다 어렵지 않습니다.
필요한것은 일단 각종 연장[각 브레이크및 차량마다 틀리므로 일일이 기재하지 않음-사실 저도 연장 명칭 잘 모름..ㅋㅋ]과,
오버홀 키트[구리스,실링류]가 필요로 합니다.

그리고 작업은 캘리퍼를 완전 분해 하여 각 부분의 마모와 각종 실링류의 상태를 확인하고 교체및 그리스 칠을 해야 합니다.

◁좌측 그림은 클릭하면 원본사이즈 가로 픽셀 1071 사이즈로 확대 됩니다. 꼭 확대 해서 보세요!!

좌측의 그림은 오버홀 할때 어느 부분을 어떻게 해야 하는지 설명 하는 그림 입니다.
영어로 되어있지만, 중학교 수준의 영어 단어 이므로 보시는데 지장은 없을겁니다.

간략하게 부연 설명을 드리자면 ..Replace는 교체,
그리고 데미지 입은 부분을 확인 하라는 것,
그리고 그리스를 어느 부분에 도포하고,
다시 재 조립시에 각 체결 부위의 체결 토크를 표시한 것 입니다.

어차피 자주 하는 작업도 아니므로, 한번 작업할때 귀찮더라도 완벽하게 해주시는 것을 추천 드립니다^^;

주행거리 5만km이상 사용한 캘리퍼는 확인해주고,작업을 하는 것을 추천 드립니다.
고성능 브레이크인 만큼 가혹한 환경에서 사용될 것이고, 모노블럭이니, 알미늄 하우징이니 해도...
어차피 고무[실리콘] 부분이 존재 하는건 당연하기에.
그런 약하지만 최고의 성능을 내는데 필요한 부분에 대한 관리가 필요할 것입니다^^;

제 생각에는 나름대로 가려운곳 긁어주는 포스팅이라 생각 합니다 ..ㅋ 추천 부탁 드려욤^^;[추천은 포스팅에 힘이 됩니다!~]

이번 특별사면에 즈음하여..버킷시트와 4점이상의 레이싱용 벨트를 사용하거나,사용할 분들을 위한 포스팅[한번쯤 생각해 보시길]

사실 이 글은 예전에 써 두었던 글 입니다.
하지만,..이번 자동차 운전 관련하여 특별 사면이 개시된 시점에서 안전벨트 미 착용자및,각종 법규 위반자에 대해서도
벌점과,기록이 삭제되는 것을 함께 하기 때문에 ...
관련한 내용중 안전벨트[특히 튜닝한 차량]에 관한 글을 끌어 올려 봅니다.

안전벨트는 생명의 벨트라 해도 과언은 아닐 것입니다.
하지만 소위 자동차 매니아 라는 사람들,...
그중에서도 "좀 달린 다는 사람들"의 안전 의식은 사실 차량과 튜닝 수준에 비해서 그리 높지 않습니다.

특히, 안전을 위해 장착한 버켓시트와, 4점 이상의 레이싱 벨트를 두고도
제대로 착용하지 않는 사람들도 있지요, 관련한 내용 입니다.

수년전 안전벨트 착용 의무가 법제화 되었을 무렵 반론도 많았고, 불편하다고 투덜 되는 사람도 많았죠.
시간이 지난 지금은 안전벨트 착용으로 인한 교통사고 사망및 부상율 저하로 그 효과가 입증 되었으니
공개적으론 그에대해 반론을 제시 하는 사람은 없다고 봐도 무방할겁니다.(반론자체가 불가능 한거니까요.)

헌데 아직도 각종 포털에는 가끔 "재수 없이 안전벨트 안매고 있다 걸렸다" 라는 글을 봅니다.
다른 분들은 어떨지 모르지만 전 눈쌀이 찌푸려집니다.

그래서 그런글에 제가 대부분 "재수 좋아서 딱지 끊은거니 앞으로 잘 하세요"라고 합니다.
짜증이 나거나, 벌금이 아까워서든..........어떠한 이유라도 안전 벨트를 하게 되면 그걸로 충분하다고 생각합니다.

요 앞에 잠깐 갔다올거니까 안전벨트 안해도 돼! 라고 하는건. 난 죽어도 괜찮아 라고 말하는것과  다르지 않습니다.!

여기서 부터는 편하게 글을 쓰기 위해서 평어체를 사용하도록 하니, 양해를 부탁 드립니다. [불편하시면 뒤로가기를 눌러주세요.]
최근 버킷시트, 혹은 버킷 시트풍의 시트로 개조 시켜 사용 하는 사람들을 종종 볼수있다.

버킷시트 라는 것은 기본적으로 레이스를 위한 장비이나,요즘은 공공도로를 주행 하는 차량들에게서도 쉽게 볼수 있다.

특히 스포츠 드라이빙과 좀더 감각적인 드라이빙을 즐기는 매니아 들에겐 참 반가운 파츠이다.
차량의 거동을 밀착된 시트를 통해 엉덩이에서 부터 온몸으로 정확하게 전해지고,
온 몸을 올바르게 잡아주어 횡G에 대응 하는것에도 큰 도움이 된다.

헌데,..데일리카로 사용되는 자동차에 장착된 버켓시트는 때로 문제를 일으킨다.
바로 시트의 장착법이 노멀의 시트와는 다소 다른 방법으로 안착 되는 이유로...노멀 벨트를 그대로 이용할수 없다는 것이다.
[본 포스팅에서 다루는 부분]

일반적인 시트의 구성은 시트본체+슬라이딩 레일+브라켓 이다.
여기서 슬라이딩 레일은 시트를 앞,뒤로 움직이게 해주며, 브라켓은 말 그대로 시트를 차체에 부착하기 위한 거치대 이다.
[이 글을 읽는 분들은 차를 운행 한다는 기준으로 설명 하기에 노멀 시트의 형상은 알고 있다고 판단하고 그에 대한사진은 생략한다]
 

버켓시트는 조금 다른 구성으로 되어지는데(사진 좌측 참조)
이유는 노멀의 시트는 각 차종별 구분되어 전용으로 제작 되나.

스포츠 버켓시트는 범용성이 있게 만들어 지므로
시트 자체에 슬라이딩 레일과 연결 되는 부분이 없다.

바로 좌측의 그림처럼 시트,시트와 레일을 연결시켜주는 부분인
사이드 스테이, 그리고 레일과 차체를 연결 시켜주는
브라켓으로 구성된다.

부품수는 더 많지만 더 가볍고, 견고하고

무엇보다 시트 포지션을 상당히 낮게 셋팅할수 있으므로
레이싱 카는 모두 버킷시트를 사용하고,

스포츠를 지향하는 드라이버들도 버킷시트를 주로 사용한다.
문제는 여기서 발생되는데

보다시피 양산차의 안전벨트 클립을 연결할 만한 곳이 없습니다.

브라켓을 새로 일부분 만들어서 용접후 장착할 수가 있는데
도무지 그런 작업을 하는 차량은 좀처럼 만나보기 힘듭니다.

대부분 저런 시트를 장착하면서 4~6점식의 다점식 벨트를 장착 하면서
노멀의 안전벨트 대신 착용하면 된다는 생각으로 장착 하는데
현실적으로 그게 쉽지 않습니다.


특히나 4점 이상의 고정부위를 갖춘 레이싱용 벨트는 착용시 상당히 답답하게 됩니다.[당연하게도 공도에서의 사용을 염두한 설계가 아님]
고속도로 톨게이트를 들어가거나,혹은 주차권을 뽑기라도 하는 날에는 시트에 묶여 있는 신체가 아주 불편함을 느끼게 되지요.

덕분(?)에 초반에는 잘 하고 다니던 벨트를 길어야 채 몇달이 지나지 않은 시점에서
아예 벨트를 착용 안하고 다니는 경우가 다반사 입니다.

제가 약 5년간 "달리기를 좋아하는 사람들"을 보아 오면서
온전히 4점벨트를 항상 착용하고 다니던건 "별바람"형님 한분 뿐이 었습니다. 
실로 많은 수의 버켓시트+4점식 벨트 사용자들은 단언컨데 벨트를 잘 착용하지 않습니다.
[말로는 잘 하고 다니는 것 처럼 말해도 실제로는 말이죠.]
(물론 잘 착용 하고 다니는 분들도 계시지만,항상 제대로 잘 하고 다니는 분들은 만나보기 힘들었습니다.)

안전과 좀더 좋은 기록을 위해 존재 하는 안전 관련 튜닝 용품이 도리어 안전에
역행하는 불편한 애물단지가 되어버리는 순간이기도 합니다.

좌측의 사진은 포르쉐 911 의 시트 사진 입니다.

갑자기 왜 쌩뚱맞게 포르쉐 냐고 할수 있겠지만.
스포츠카를 데일리카로 사용한다고 했을때.

가장 이상적이라고 생각 하기 때문 입니다.

시트 자체는 버켓시트 이기에
때로는 불편할수 있지만,
벨트는 노멀 타입 그대로 사용할수 있어서..

자연스레 안전 벨트를 착용할 환경이
주어진다고 생각 하기 때문 입니다.

대부분 버킷 시트 장착시에 장착점에서
저런 방식으로 셋팅할수 있도록
유도해 준다면 좋겠지만.
애석하게도 그런 샵은 본적이 거의 없네요.
애초에 공도에선 버켓시트 자체를 추천하지 않는게 상식이죠.

애시당초 시트 설치 단계에서 부터 오너 자체도 생각을 해보면 좋겠지만,
대부분 사점식 이상의 벨트에서 풍겨지는 "자세"를 노멀 안전벨트 클립의
촌스러운 모양(검정과,붉은색으로 이루어진게 예쁘진 않죠^^)으로 망칠수 없다고 생각 하는 경우도 봤습니다.
[안전보다 "자세"를 중요시 하는 경우]

안타깝지만 아직 국내는 자동차 관련 튜닝및 안전에 대한 문화가 제대로 정착되지 않아서 그런것이라고 생각합니다.
물론, 오로지 스포츠 주행or서킷용으로 사용하는 세컨드 카라면(혹은 이게 메인일수도^^;).당연히 4점 이상의 벨트만 사용하겠지요.

언제나 그렇듯 케이군이 다루는 내용은 와인딩과 일반적인 주행을 기준으로 서술 됨을 양지 부탁드립니다^^;

사진 좌측은 케이군이 사용하던 버킷 시트 입니다.
보기엔 참 멋지지만 내구성이 좋지 않아서

고생좀 했지요^^;;

사진에 보면 좌측 빨간색 네모칸 부분에 벨트 클립이
보이실 겁니다.

버킷시트 장착 당시에.

장착했던 샵의 공장장님께서 손수 브라켓을 만들어서
장착해 주셨었지요.

덕분에 전 버킷시트 장착후 끝까지 노멀 타입의 벨트로 주행을 했답니다.
등판과 엉덩이 부분에 스웨이드(세무 느낌 ?)타입의 제품이라서

마찰력이 상당히 좋았기 때문에 몸을 잡아 주는데는 전혀 부족함이 없었습니다.
(향후 올바른 안전 벨트 착용법에 대해서는 따로 포스팅 하도록 하겠습니다)

올바른 튜닝및 셋팅 문화가 하루 빨리 정착 되었으면 합니다.





이처럼 ..쉽고 편하게 안전벨트를 할수 있음에도 방법을 몰라서...혹은 귀찮아서...혹은 시간이 없단 이유로
안전벨트를 잘 안하고 다니는 분들은 한번쯤 생각해 보시길 바라며 글을 올립니다. 

안전은 누가 지켜 주는 것이 아닙니다! 스스로 지켜야 한다는 것을 명심하시고 안전운전 하시길!

요즘 판매되고 있는 HIR전구 의 과대 광고에 대하여 논하다....HID의 합법적인 대체수단??? 알고보면 거짓일뿐...

야간 주행에 있어 밝은 라이트는 ...확실히 안전하며 또한 편한 운전을 돕는 최고의 조력자 라고 생각 합니다.
때문에 높은 W수의 사제 전구와, 낮은 W이면서도 밝은 제논라이트[이하 HID]를 사용 하는 사람들은 늘고있습니다.
[사제로 추가한 HID는 불법임]

다들 알고 계시다 시피 HID는 차량 출고시 장착된 "옵션"이 아니라면 불법이며,...
자동광축조절장치[auto leveling dvice]를 추가하여 구조변경 받기전엔 불법이지요.
작업의 까다로움과 비용문제로 실제로 그렇게 하는 분들은 본적 없지만...
예전에 특정 커뮤니티에서 일련의 과정을 통해 구조변경 하신분이 있는것 으로 기억 합니다.
하지만...사실상 99.9%의[근거는 없음 -_-;]의 자동차 오너들은
그냥 불법으로 HID를 제대로된 상식과 사용방법에 무지한체 장착하고 있는게 현실이며.
덕분에 야간 불법 개조 차량 단속에 조마 조마해 하는게 현실 이지요 ㅎㅎㅎ[ 벌금도 상당 합니다..실제 벌금액은 70~200사이 로 책정 됨.]

그러던 와중 틈새 시장을 노리던 제품이 등장 하였으니...그건 바로 HIR이라는 "신개념 램프"입니다.
내부에 고압의 제논가스를 충진하여 제논 라이트[HID]에 필적하는 광량을 가지고,
노멀 전구 대비 압도적인 밝기를 자랑 한다고 광고를 하고 있지요.
더군다나 실제 제논[HID]가 아니므로 "합법"이라는 것 까지 강조 하고 있고요.

하지만 이들은 교묘하고도,,애매하게 한가지를 넘겨 집고 있습니다...
그것은 노멀 전구 대비 무려 20W나 높아진 정격출력[전력 사용량]을 말이지요.

참고로 양산차량에 노멀로 탑재되는 전구는 HID를 제외하고는 55W의 "백색광"을 가지는 "할로겐"입니다.
꽤나 여러가지의 테스트를 거치면서 그 성능이 증명된[최적화-비단 광량뿐만이 아니라...
내구성및 악천후시의 시야 확보] 제품 이지요 ㅎㅎ
대략 색 온도로 보면 4000K 에서 플러스,마이너스 되는 "자연스런 태양광과 비슷한" 빛의 특성을 가지는 램프 이지요 ^^

◁ 일본 사이트 에서 퍼온 HIR램프의 상세 사진 [yahoo.co.jp 검색 엔진 이용]
얼핏 보면 정말 제논 라이트의 벌브와 흡사하게 생겼습니다.

헌데 여기서 맹점이 존재 하는데..HID[고압 방전 램프]는
단순히 벌브에서 광량을 만들어 내는 것이
아니라는 것을 "인지"해야 합니다.

발라스터라 불리우는 고전압 생성기를 거쳐 생성된 고압의 전력을 이용해
"방전"하는 방식으로 그 엄청난 광량을 만들어 내는 것입니다.

헌데 마치 HIR이란 램프가 HID와 비슷한 수준의 성능을 낼수 있는 것인냥 과대 광고 하고 있지요ㅎㅎㅎ
사실은 비교 대상이 전혀! 되지 않습니다.

보통 자동차 라이트 광고에서 보여주는 제품 성능의 비교 사진은...다소 황당한 조건이 대부분 입니다.[조사각,사진의 셔터스피드(노출)의 차이]

       

△좌측의 사진은 HID[5500K]의 광량을 찍어둔 사진                                      △우측의 사진은 양산차 출고시에 장착된 순정 라이트의 광량을 찍어둔 사진.
위의 사진 두개가 직접적인 비교는 안되는[셔터스피드문제]이지만.... 대부분 광고 사진은 이런식으로 셔터 스피드 조작인 경우가 많습니다.
[위에 사진에 보면 오른쪽 순정 전구가 더 밝아 보이죠 ??? ㅎㅎ 셔터 스피드 를 길게 했으니 그런 겁니다 -_-;;;....이렇게 찍어 놓고..밝다고 광고하죠  ㅎㄷㄷ]

만약 그게 가능하다면...양산 차 메이커에서 "단가 절감"을 이유로 무!조!건! 채용하게 되지요...무려 1/10이상 단가 차이가 나니까 당연하지요 ㅎㅎ[A/S비용 저감됨]
자..여기 까지는 비교적 논리적[이론적]인 비교였고....  이제부터는 그 전구를 실제로 보고 말씀을 드리겠습니다.

얼마전 같은 지역에 사는 한 녀석이 그 전구를 구입하여 장착했습니다...얼핏보면 HID와 같은 느낌의 전구 였지요
[어차피 색온도 문제이니 ㅎㅎ]
헌데,..원래 까칠 까칠한 제 성격에는 제 상식과 생각을 벗어나는 그것에 대한 궁금증으로...그냥 놔두고 볼수가 없었습니다.

"그게 과연 진짜 효과가 있는지 궁금하였지요."
그래서 근처 마트 주차장으로 이동하여 벽면에 대고 라이트를 조사 하였습니다. 역시 다른 차량들에 비해서 밝더군요...

헌데 제 눈에는 아무리 봐도 55W인 노멀 전구 보다...
딱 20W만큼 밝다는 느낌 이상은 들지 않았습니다.[75W라는건 이미 알고있었습니다]

그래서 제가 한가지 제의를 했지요...상향등에 있는 전구를 전조등에 옮겨서 비교를 해보자...
후배는 당연히 비교안되게 밝다며 자신감을 보이고...ㅎㅎ

그래서 비교를 하기 위해 장착및 라이트온!! ... 결과는 아래에...ㅋ

일단 전 노멀 전구가 약 4000K정도 되는줄 알고 있었는데[정확히 모름]...
그 HIR이라는 전구는 4200K라고는 하지만..거의 "순백색" 컬러이더군요.
뭔 소리냐하면..순정 전구는 약간 노르스름...한데 비해서 4200K라고 말하는 그 HIR램프는 더 흰색에 가깝습니다
[파란색 코팅이 되어 있어서 그런듯]
일단 제 느낌상에는 5000K~5500K정도 되는 그런 느낌...  ..........

자 중요한 밝기...."분명 밝습니다만,...'" 아무리 봐도 원래 생각인 20W의 차이 이상은 나지 않는 다는 생각을 "재 각인"시켜 주더군요.
과거 비슷한 W의 "보쉬-올 웨더[4개절용 노란빛 전구]를 사용했을때...
노멀 전구와 차이난 정도....솔직히 좋게 말해 그 이상 더 좋다고 말하긴 힘들더군요.
더군다나 순정대비 확실히 차별화 되는 흰색 컬러는 악천후시에 크게 도움이 될 이유가 없다고 생각도 되고요
[K도 ...한때 삽질하며 여러종류의 전구 사용함]

여기까지는 그냥 케이의 주관적인 생각이 되겠지요 ㅎㅎㅎ
신뢰 하셔도 좋고, 안하셔도 좋으나..제가 왜 거짓말을 하겠습니까... 더군다나 이렇게 긴 글을 쓰면서 말이지요 ㅎㄷㄷ

그리고 한가지 정말 중요한 사안이 있는데... 그건 바로 "발열량"
특별히 온도를 재어본것은 아니지만,..
순정 전구대비 확실히 뜨겁더군요[그냥 더 따뜻한 정도가 아니라...뜨겁습니다,사실 순정도 원래 뜨겁습니다^^;]
이는 장기적으로 볼때 라이트 케이스의 손상을 가져올수 있으며[온도에 의해 반사판 코팅이 벗겨지는등],
더 중요한 문제의 여지를 동반하는데..그건 바로 "배선의 과열로 화재 가능성이 존재 하는 것이지요!!"

위에 열거한 문제는 별것 아니라고 치부하기엔 정말 큰 문제 이지요..
마침 들어와서 인터넷을 검색해보니..실제로 관련 배선이 녹거나 휴즈가 나가는등의 문제를 경험한 분들이 있더군요.

사실 애시당초 높은 W의 전구는 제 개인적인 생각을 가지고 시작한 포스팅이기에.. 다소 편협해 보일수도 있습니다.
하지만 사실은 분명 사실이고.....위험성과 트러블을 내포한 제품[잠재적 이더라도]을 사용하는건 그다지 좋지 않다고 생각 합니다.

더욱이 노멀[순정]전구는 두개에 5000원이면 구입할수 있지만, 10배 이상의 소비자 가격을 형성하고.....
비슷하거나 약한 내구성,..
조금더 밝지만 그만큼 부작용의 가능성[화재,라이트 손상]을 가진 제품을 사용하는건 -_-;;...전 돈 아깝다고 생각 합니다.

맥퍼슨 스트럿 방식의 서스펜션 셋팅중 캠버 볼트[camber bolt]란 무엇이며 어떠한 역활을 하는 것일까요 ?

캠버라는 단어를 꽤나 많이 들어보셨을줄로 알고 있습니다.
간단하게 생각해서 차량을 정면or후면에서 봤을때...바퀴가 좌-우로 누워있는 정도를 말 합니다.
요컨데 ↗↖ 이런식으로 안으로 기울던가... 혹은 ↖↗이런식으로 바깥으로 기울던가 하는 그 기울기를 말하지요.
보통 ㅣ ㅣ 이런식으로 바퀴가 지면과 수직으로 서있는것 처럼 보이지만, 대부분의 차량에는 이 캠버 값이라는 기울기가 들어가 있습니다.
[차량 위에서 내려다 봤을때 타이어 윗쪽이 아래쪽보다 좁으면 마이너스, 아래쪽바 위쪽이 넓으면 플러스 캠버]

맥퍼슨 스트럿 방식의 차량은 코너에서 서스펜션이 압축될때 마이너스 캠버로 변화 합니다.
또한 이 마이너스 캠버값이 일정이상까지 늘어나는 동안은 코너에서 롤(roll)에 의해 기울어진 차량의 타이어의 접지면을
최대한 지면에 밀착하여 최대의 코너링 포스를 내는데 일조하게 됩니다.

간혹 맥퍼슨 스트럿 방식의 차량에서 차고를 과도하게 내리면 그 자체만으로 캠버값이 마이너스로 향하는데
[노멀 차량이 풀 범프 한것과 마찬가지].
이는 실제적으로 그 이상의 하중[압축]을 받게 되면 코너링 도중 캠버가 도리어 플러스값 방향으로 일어서게 됩니다.
이때문에 아예 잘 눌리지 않게 하려고 엄청 단단한 스프링을 쓰기도 하는데,
도리어 차량의 접지력 상실의 계기가 되어 슬라이드 하기도 합니다.
덕분에 실질적으로 과도하게 차고를 내리려면 새로운 로워암을 제작[필로볼 타임의 길이 조정되는 제품]을 하던가,
롤센터 스페이서라는 것을 장착하기도..여하튼 이 캠버라는 것은 자동차의 차고변화에 따라서도 가변적인것을 이해 해야 합니다.

노멀 차량의 서스펜션을 기준으로 차가 눌리지 않은 상태를 0으로 보자면[이것이 플러스,마이너스의 기준으로 봅니다.]
차가 눌리면 댐퍼가 압축되어 캠버는 -로 내려가고, 리프트에 차를 올리던가 해서 댐퍼가 신장되면 +로 변경된다는 것임.

이 캠버라는 것은 사실 직진과,제동성능을 일부분 손해보는 셋팅이긴 합니다...
이때문에 토우값을 변형시켜 최대효과를 내기 위해 재 셋팅하죠.
하지만 위에 살짝 언급했듯 차량의 코너 안정성을 향상시키기 위해서 필요한 부분이기 때문에
노멀 차량을 이용한 주행의 범위를 넘어서는 주행을 할때는 당연하게도 새로운 셋팅이 필요로 하게 됩니다.
[물론 이 외에도,..킹핀,캐스터,토등 모든 값에도 의미를 부여하며 신경을 써야 합니다^^;]
본 포스팅에서는 캠버 볼트에 대해서 다룰것이기에..ㅎㅎㅎ

헌데 사실 원래...캠버를 조절하기 가장 쉬운 방법은 서스펜션의 필로볼 마운트를 사용하는 것 입니다.

바로 사진 좌측의 부품을 말하는데요.
서스펜션 상부에서 장착하는 마운트 인데.
사진에 보듯 좌-우에 유격이 있어서 서스펜션의 센터위치를 조정할수 있습니다.
이를 통해서 캠버값에 대한 용이함을 제공 하지요.

하지만 비교적 가격이 높고,
잡소리의 원인이 되기도 해서 사용하지 않는 경우도 많습니다.
또한, 종발이[cupkit]타입의 서스펜션에서는 사용이 불가능에 가까운 이유로^^;;
일단 이 경우 재질은 알루미늄의 두꺼운 제품이 좋다는것을 살포시 언급..ㅎㅎ
이유는 알루미늄이 강철에 비해 더 두꺼워도 가볍고,진동 흡수에 탁월하기에..
장기적인 차량의 하우스[차대]부분의 변형을 최대한 억제 하죠[강철에 비해]

◁좌측의 그림은 맥퍼슨 스트럿 서스펜션에서 사용되는 캠버 볼트의 모습과 장착 위치.
캠버 볼트는 사진 좌측의 것 처럼 생겼습니다.
경우에 따라서는 cam eccentric 부분에 플라스틱 하우징이 포함된 제품도 있습니다.
[예전에 제가 사용한 제품도 그런 제품 이었습니다.]

일단 편심 볼트라고도 하며, 볼트를 회전시키게 되면 특정 방향에 대해 저항력을 가지며
이를 이용해 너클과 서스펜션 브라켓 부분의 각도를 수정하여 캠버를 조정하게 됩니다.

좌측 그림에 보면 스패너[검정]을 기준으로 좌측은 너클,우측은 서스펜션 하부 브라켓이죠.
그리고 볼트를 상-하로 돌리며 회전을 시키다보면..

어느선에서는 플러스 캠버로, 어느선에서는 마이너스 캠버로 변환 됩니다.
이를 얼라이먼트 기계를 통하여 확실하게 측정을 하면서 셋팅을 하게 되지요.

작업에서 중요한 것은 캠버 볼트로 작업 이후에 볼트를 외부에서 살짝
용접해주는게 좋다는 것 입니다.
장기간 힘을 받게 되면 볼트가 풀릴 가능성이 있기 때문 이지요[이게 이 방법의 단점]

하지만 실제로 필로볼 마운트를 사용하면서도 캠버 값이 안나올때 이런 방법을
사용하기도 하기때문에..."위험하거나 좋지 않은"방법은 아니란걸 말씀 드립니다.

사실 이 방법 외에도 너클과 댐퍼브라켓 사이의 틈에 철심을 박아 넣어서..
같은 효과를 내는 방법도 있는데...이건 나중에 올리던지 하겠습니다^^;;

이번 포스팅은 캠버 볼트에 대한 내용이었습니다..마음에 드셨다면 추천 한방 ...꾸욱 눌러주셔요~ 각종 테클 받습니다.ㅋ

호평을 받고 있는 제네시스 쿠페 3.8[람다] 차량의 독일 ZF제 오토미션은 과연 최강인가 ??[부제:시대는 이미 2세대 미션으로..]

요즘 제네시스 쿠페의 ZF제 6AT미션이 화제다.
변속 시간도 빠르고 약 0.5초[보통의 스틱차량의 변속시간은 0.7~1초내외다],출력손실도 적으며...무게도 가볍다.
덕분에 오토미션이 새롭게 재 조명되며 주목 받게된 계기가 되었다.

일단 간략한 설명을 해보자..

45000A 오토　트랜스　액슬　및　토크　컨버터　어셈블리  
20080818 - 20090507 
4500049600 001 3.8L-LAMBDA> DOHC-MPI> 6AT 2WD  6281000

무려 6,281,000 won..

아시다 시피 제네시스 쿠페의 3.8람다 엔진 버젼의 미션은
독일의 세계적인 트랜스 미션 전문 회사 ZF의 제품 입니다.
허용토크는 국내승용 최고인 40.8kg-m 왠만한 터보튠도 감당..
모델명 6HP26 Lepelletier system의 특허기술이 적용된..
기존세대 오토미션과는 차별화된 경량,고 효율 모델..
구형의  5HP24모델에 비해 13% 경량, 단순화....ㅎㄷㄷ

일단 종래의 국내 미션에 비해서 변속 시간이 빠른게 최 장점..
사실 어중간하게 변속해서는 되려 이 ZF의 AT미션의 변속보다
보통 차량의 MT변속이 느립니다.[실제 젠쿱 동에서 테스트 결과]
더군다나 무게도 가벼워서..공차중량에서의 불리함도 거의 없고..

기본적으로 토크컨버터를 사용하는 방식이므로 DCT로 대변되는 듀얼클러치(폭스바겐의 DSG가 제일유명-미국 보그워너 원천기술)에
비해서는 분명히 부족함이 있는것 역시 사실이다.[변속 타이밍,연비등]

그러함에도 현시점에서는 거의 국내 최고 성능의 트랜스 미션임은 분명하다고 생각 합니다...
이는 그간 국내 오토트랜스 미션의 성능이 그만큼,조악했다는것에 대한 반증이 되기도 하지요 ㅎㅎ

또한...이 토크 컨버터 타입의 미션과 큰 성능 차이가 없는[되려 경우에 따라 더 느린 변속이 되는..] 현대의 6MT미션과 맞물려.
정말 황송할 정도의 대우를 받고 있습니다 -_-;;; 사실 그리 대단한.....미션은 아님에도...[기존에 비해 상대적인 느낌이 강하다는 판단]
실제 오토 광신론자인 케이[저는 오토를 좋아합니다^^;;...어설픈 스틱은 오토를 이길수 없다! 라는 마인드 라서..]의 08년도
젠쿱 3.8AT차량 시승시 토크 밴드를 살린 변속시의 그 변속 느낌은 정말 완벽했었습니다.
그 당시 2.0 5MT터보튠 차량을 탈 무렵인데도, 젠쿱 3.8AT의 변속감이 더 좋았다고 기억하고 있으니 까요...ㅎㅎㅎ
생각해보면 어떻게 오토가!!![DCT기반도 아닌 순수 오토가!!]이런 생각을 가질 정도였음..
그만큼 애석하리만큼 국내 트랜스 미션 기술은 아직 부족한게[사실 시장성 문제로 - 고성능 제품을 내놓지 않은거지만.-기술력 문제 아님!]사실이죠^^;

하지만..이 현시점 최고라는 이 전제가 의외로 잔인한 결과를 불러일으킬듯..
아시다시피 제네시스 쿠페의 ZF미션은 1세대 미션으로 이미 구형 입니다.

또한, 같은 미션이라도 양산차 제조단계에서 주문스펙에 맞추어 미션의 스펙이 결정되는데.
원래 동종의 ZF 6HP의 미션은 최대 허용토크가 61.2km-m입니다만...젠쿱은 40.8kg-m이지요 -_-;;[이유는 알수 없지만.]

현재 ZF의 6HP미션은 모델명 28[6HP-28]의 2세대 미션!![DSG등의 DCT방식의 라이벌!!]
이미 양산차 시장에 공개되어 장착되고 있으며.
허용토크 61.2kg-m의 1세대에 비해 71.4kg-m으로 향상되었고,
무엇보다 충격적인 반응속도의 개선이 있습니다[약 두배 이상이라고 함].
모든 기어 영역에서 록업 클러치의 빠른 개입의 가능으로 BMW의 경우 새로운 미션 적용으로
가솔린의 경우 약 3%, 디젤의 경우 약 6%의 연비 향상[1000or1100rpm에서 록업 클러치 작동]
무엇보다 엄청나게 빠른 변속 속도인 0.2sec를 자랑하며,새로운 기능인 스킵[skip]기능을 제공
만약 6단에서 3단으로 다운 쉬프트를 한다면, 6-5-4-3의 차순 다운 시프트가 아닌
다이랙트로 6->3으로 들어가며 이 경우 변속 타임은 0.1초로 DSG를 능가한다.

이미 2007년 께에 공개된 이 2세대 ZF미션이 탑재되지 않은건 정말 아쉬운 일이라 생각한다.
물론,단가가 상승하는건 당연하겠지만, 그래도 현대 최초의 후륜 스포츠 쿠페를 표방하는 만큼..이제 거의 10년가까이된 미션보다는.
듀얼클러치 방식의 미션이 아닐바엔,
최신예 2세대 미션으로 정말 멋진 퍼포먼스를 보이는 차량을 만들었었으면...하는 아쉬움을 전해본다.

앞으로 젠쿱은..힘들겠지만,
그 이후 모델에는 2세대 ZF미션이나, 혹은 DCT타입의 고성능 미션이 탑재되어 부족한 출력을 만회하는..
고감성 하이퍼포먼스 드라이빙이 가능한 트랜스 미션이 등장했으면 합니다^^;

일체형 서스펜션을 구입하려고 하는데 어떤 제품이 좋을까요?? 라고 질문을 받았을때 나의 한마디.!

일체형 서스펜션...자동차의 성능 향상을 위해서 장착 하는 사람도 있고, 그저 낮은 로워링을 위해서 장착 하는 분들도 있습니다.
덕분에 같은 제품이라도 그 활용 목적에 따라서 호불호가갈리는 경우도 많고요.

보통 외제제품이라면 무조건 좋아 하는 "빠돌이"개념의 꼴통들도 있고요.[꼴통이란 자극적인 단어 사용은 일부러 입니다.]
이런 거친 단어를 사용한것은 그 본질을 파악하지 않고 [외국 튜닝용품=좋은것]이라 생각하고
그것이 진리라고 생각하는 사람들이 너무 많기 때문 입니다.

간단하게 생각해볼때,
신차가 출시되고 해외에는 아직 수출도 되지 않은 차량이 벌써 독일에서,일본에서 수입되어 팔리는걸 보는건 어렵지 않죠.
대부분 그 해외 업체의 정식 제품이 아니라,
국내 업체가 카트리지[댐퍼의 핵심부품]만을 수입해 나머지 필로볼,마운트,하우징[브라켓]등은 직접 제조 한 제품들이 대부분 입니다.
당연하게도 해당 외국 업체의 기술력이 들어갔다고 보기는 어렵지요 ㅎㅎ[댐퍼만 좋다고 그 서스페션이 좋은건 절대 아닙니다^^;]

그래서 전 ...............이렇게 외칩니다!!

본사 A/S지정점이 집과 가까운곳의 제품을 구입하세요 -_-; <-제 대답 입니다.
요근래에 판매되고 있는 일체형 서스펜션들의 성능은 사실 다 거기서 거기 입니다.
어차피 만들어지는 공장도 별 다르지 않고,
외국 서스펜션 카피품을 제조 하는곳도 있지요...ㅎㅎ

예전부터 언급했지만,
일체형[Coil over]서스펜션은 주기적인 오버홀을 필요로 하는건 당연 합니다.
물론,.내구성이 좋아서 오버홀 할일이 적다면 좋겠지만, 그렇게 되면 단가가 상승 합니다.
차라리 저렴한 제품가격과-상대적[외제 댐퍼에 비해]으로 저렴한 오버홀 비용을 지출하여..
항상 최고의 성능을 유지하는 것이 전 옳다고 생각 하기 때문 입니다.

이러한 이유때문에 집과 가까운곳의 제품을 구입하라고 하는 것입니다.
그렇게 되면 최초 장착-셋팅-관리에 이점이 부여되기 때문 입니다.

실제로 주거및 활동하는 지역과 멀리 떨어진 업체[수입도 포함]의 제품을 구입하게 되면,
장착 단계및 최초 길들이기에서 주의 해야할 상황을 간과 할수도 있기 때문이죠^^;
-서스펜션도 길들이기가 필요하며 신품 장착시 바로 얼라이먼트를 보게 되면,.
서스펜션이 자리를 잡히며 스프링 압축률이 바뀌게 될때[영구 변형치] 변경된 차고로 인해서
얼라이먼트 값이 바뀐다는걸 생각하면...좋을리 없겠지요^^;;

그리고 정말 별것 없어 보이는 서스펜션 장착및 세팅은 전문가들도 제대로 셋팅하기 힘듭니다.
그렇다고 제작업체에서 특별히 무언가를 더 해주지는 않지만, 확실히 좀더 나은 서비스를 받을수 있고.
이것 저것 물어보며 서스펜션 사용에 대한 "팁(Tip)"를 얻을수 있지요.

사용하다가 트러블이 발생하거나 오버홀을 받을 시기가 되어도 손쉽게 찾아갈수 있고요.
특히 오버홀 단계에서 새로운 셋팅으로 변경할때, 물건을 택배로 운송하거나...
전화상으로 세로운 셋팅에 대해서 논할때는 생각한 것처럼 의사전달이 제대로 되지 않는 경우가 많습니다.
직접 방문한다면, 당연히 그러한 일도 없고요..

제경우에도 김포에 위치한 T사 서스펜션을 사용할때는 집과 한시간 거리여서 비교적 편하게 방문이 가능했고,
그로 인해 제가 원하는 셋팅을 쉽게 찾을수 있었습니다.
헌데 경상도에 위치한 N사 서스펜션을 사용할때는 그 엄청난 거리 때문에 방문하는걸 엄두도 내지 못하였지요.
그래서 그런지 전 N사 서스펜션은 다시는 안쓰겠다고 다짐할만큼 좋지 않은 인상을 받았습니다.
한번 찾아간적 있는데,.예약 시간을 지키지 않았기 때문이지요.[뒤늦게 온 지역 차량 부터 작업 ㅎㅎ-사정이 있기는 했지만 말입니다.]
사실 그런 경우는 쉽게 웃으며 지나갈수 있는 문제 이기도 하지만, 4시간 이상 차량을 주행해서 하루를 투자하여 방문했을때는
이야기가 다르게 되니 말이지요. [업체를 비난할 마음은 없습니다만-그 편의성 강조의 측면에서 해석해 주시면 감사하겠습니다.]

이건 제법 중요한데 신차의 경우 요즘 업체들에서 신차 출시후 바로 내 놓는 서스펜션은 아쉽게도 개선의 여지가 많은 제품이 주류입니다.
[실차 테스트도 하지 않고, 차중을 감안하여 스프링레이트와 감쇠력을 정하고..브라켓만 새로 만들어 장착만 되면 출시 하기 때문 입니다.]

이때문에 사용중 문제가 생기기도 하고 이때 서비스를 받아야 하는데, 역시나 먼곳에 위치한 업체의 제품은 부품을 받아서 장착 하려고 해도
시간이 오래 걸리고,장착점에 가서 작업해달라고 하기도 경우에 따라서 껄끄럽기도 하기 때문 입니다.
[특별히 서스펜션을 가지고 "신토불이~"하며 우리 고장 서스펜션을 사용하라는 것은 절대로 아닙니다..ㅋ]

당연히 가까운 곳에 본사[장착점을 말하는게 아닙니다-서스펜션 본사..전 장착점을 신뢰하지 않습니다.]가 있다면
무료로 제대로된 A/S를 받을수 있으니 좋지요^^;;

별것은 아니지만, 한번쯤 생각해 보시라고 글을 남겨 봅니다^^;

버터밍 아웃[Bottoming Out]과 범프 스톱퍼[Bump stoper]에 대하여.[부제:절대로 일어나지 말아야할 버터밍 아웃!]

튜닝이 보편화 되면서 낮고 땅바닥에 깔리는 듯한 자세(!)를 위해 다운 스프링을 장착 하는 차량이 상당히 많이 늘고있습니다.
헌데 재미 있는 이야기가 있는데...다운스프링을 했음에도 승차감은 노멀 상태와 거의 차이가 없다는 말들을 하곤 합니다 -_-;;
생각해보면 이 이야기는 말이 되지 않는 것인데.
자동차에서 다른부분의 변경이 실행되지 않은 상태를 기준으로 차고가 내려갔다면, 승차감은 하드해질수 밖에 없게 됩니다.

간략한 예를 들어보면, 저속에서 말랑 말랑한 승차감을 보이는 세단들이 고속으로 주행을 하게 되면 탄탄한 하체를 느낄수있게 되는데.
이는 주행시 차량의 하중이동과 에어로다이나믹 효과에 의한 하향력 발생으로 지상고[무게중심]이 감소하게 되어..
스프링이 압축되어 벌어지는 현상입니다. 요컨데 볼펜 스프링을 손가락으로 눌러 본다면..
처음 길이가 3cm이라고 했을때 손으로 살살 ~ 누르면 튀어 나가지도 않고, 말랑 말랑 할것입니다.
헌데 스프링을 거의 완전히 압축될만큼 누르게 되면, 미세하지만 아까보다 힘도 더들어가게 되고, 옆으로 튀어나가려고 할것입니다.

같은 무게를 지탱하는 스프링이라도, 자체의 자유장[스프링의 길이]가 신장-압축되는 정도에 따라서
그 스프링의 상수[일종의 압력에 대응하는 힘으로 봐도 무방함]이 변하게 되는 것입니다.

그렇게 되면 같은 원리로 이미 정해져있는 차량의 하중이 있을때 스프링의 길이가 짧아진다면...스프링의 상수가 높아야
완전히 압축되는 현상 따위가 발생되지 않겠지요,
스프링의 피치[간격]이 길다고 가정할때[높은 차고]라면 그 늘어난 간격만큼 여유가 있다고 보시면 되고요..
[다소 헷갈리실수도있으나..한번 잘 생각해보시면, 뭐..전문용어 프로그레시브니 권선수니 이런건.. 어쩌구 하는건 생략합니다...쉽게 설명!!]

결론부터 말씀드리자면 차고를 낮추려면 스프링이 짧아져야 하는데, 그럴경우는 스프링 레이트[스프링 상수]가 증가되어야
완전히 압축되지 않고, 차량을 안정적으로 떠받힐수 있습니다.

그렇게 되면 당연히 승차감이 떨어질수밖에 없겠죠, 헌데...그 승차감을 살리기 위해서
스프링 상수를 올리지 않은 상태로 "단순히 로워링만을 위해서!!" 스프링 상수가 거의 변화가 없는 스프링을 사용한다면.
쉽게 완전 압축되어 버리게 될거라는건 자명한 사실 입니다.

그렇게 되면 이미 내려진 차고만큼 항상 눌려서 압축되어있는 댐퍼는 계속 스트레스를 받게 되고
주행중 약한 요철과 노면의 변화에도 스프링은 쉽게 압축되어 댐퍼 로드[그림 참조]가 서스펜션 마운트를 치게 되는 사태가 발생합니다.

실제로 다운스프링을 한 차량중 요철을 지날때 쾅! 하며 마운트[쇼바의 차체 연결 상부]를 때리는 소리가 나기도 합니다.
이런경우 십중팔구 스프링은 이미 본연의 성능을 잃어버리게 된것이지요.

스프링의 첫번째의 목적인 "충격흡수"를 전혀 하지 못하게 되어버린것이니까요!!
여튼 이런 경우를 버터밍 아웃이라고 하며..

보통 차고 다운을 위해 아주~ 부드러운 다운 스프링을 사용했을때 벌어집니다.
또한 비교적 제대로 셋팅이 되었다 하더라도..

댐퍼와 서스펜션 마운트 사이의 충격 흡수재인 범프스톱퍼를 ..적절히 사용하지 못했을때도 이런 경우는 발생합니다.
짧게 말하자면 노멀대비 다운량 만큼 범프 스톱퍼으 길이도 조정을 해줘야 하는 것입니다.
자세한것은 아래 내용을 참조하시죠^^

그림 1에서는 평소의 상태 혹은 최대 신장상태를 말하고.

그림 2에서는 주행중 상태 혹은 범핑중인 상태

그림 3에서는 풀 범핑하여 스트록을 확보하지 못한상태입니다.

 

그림은 캐드로 간략하게 그린것이나 외부로의 불펌은 금합니다. 

 간혹 보다보면....
아주 땅바닥에 붙어 다니는 차량들을 볼수있습니다.

K군의 차량도 타이어가 살짝~ 휀더에 묻히는 수준이지요^^;
K군의 차량은 전장조절식+하드+숏스트록 서스펜션입니다..^^;
K군의 차량도 공도에서 타기엔 지나치게 숏스트록이지만
(유효 스트록 F35R30mm)

그에 맞게 적절한 스프링의 길이,적절한 감쇄력,
적절한 스프링 레이트...로 셋팅되어있습니다^^;;

문제는....애초에 숏스트록의 하드타입 서스펜션이 아닌상황에서의..

과도한 로다운이 문제가 됩니다..

요컨데...댐퍼는 순정인데..로워링 스프링을 장착하여서..
휀더와 타이어의 갭이 손가락 한개정도다..
혹은 그보다 이하일때...이때가 문제입니다.

(쉽게 설명하고자 휀더 갭을 비유함^^;)

평소에도 이미 순정 서스펜션셋팅때보다
약 30%이하의 스트록을 보이는 경우가 종종있지요.

그상황에서 순정 스프링보다 강한 스프링레이트를 보인다면...
(압축상황에 따라 비례하여 다른 탄성-제품이 있기는 합니다^^)
쉽게 풀범핑하여 버터밍아웃이 되지는 않겠지만

실상 그런 스프링은 많이 없습니다.

문제는 그러한 셋팅이 아닌경우입니다..ㅎㅎ
댐퍼도 말랑말랑~ 스프링도 차고는 낮은데
그 반발력(스프링레이트)도 말랑말랑하여~

요철만 세게 넘어도 마운트와 댐퍼가 키스하는 상황...ㅎㅎ

예전에는 극단적으로 낮은 차고를 가진 차량의 경우 버터밍아웃과
그라운드 이펙트의 혼합된 결과가 때론 치명적인 전개를 하기도
했답니다( 그유명한 F1 드라이버 세나의 사망사고가 예이죠)

흔히들 차고 다운은 차량 튜닝의 기본적인 과정중 하나라 생각하여
쉽게들 흔히 남들이 많이 하는 제품or때로는 저렴한 제품중 자신의 차종에 맞으면 아무것이던 장착을 합니다.
이는 얼마나 위험한 상황을 간과한것인지...

언더,오버 스티어 발생이후 사고가 난다면...
그때가서 후회를 하겠지요..


버터밍 아웃[Bottoming Out]
서스펜션의 댐퍼의 최종수축으로 인하여 더 이상의 스트록 확보 불가로 인해,
서스펜션의 마운트와 댐퍼로드[댐퍼의 실린더 상부]의 직접적인 충돌을 의미하며
(댐퍼로드 상부에는 범프러버or범프스톱퍼라 불리는 우레탄 제질의 쿠션층이 존재합니다.)
마운트와,댐퍼로드 사이에 충격흡수층이 존재합니다만,

그 범프러버층에 충격이 온다는것은 댐퍼가 최대로 수축하여 스트록..
(쇼버-댐퍼의 작동 거리)가 0에 위치한다는 이야기입니다.
쉽게 이야기 해서..쇼버가 눌려서 더이상 눌릴 자리가 없다는것이죠..
이러한 경우에 서스펜션은 그저 하나의 쇠막대기일뿐,
아무런 역활을 하지 못합니다.

좌측의 그림은 범프 스톱퍼[Bump Stoper] 좌측의 긴것이 노멀,우측 짧은것이 튜닝용
범프 스톱퍼는 위에 설명하였듯 우레탄or고무 재질의 충격 흡수층이며.
이는 서스펜션이 최대 압축상태에서, 쇠와 쇠끼리 부딛히며 그 충격으로
서스펜션이나 섀시에 문제가 생기지 않도록 하기 위함입니다.

좌측의 사진처럼 튜닝용 제품이 나오기도하고,
혹은 노멀의 범프 스톱퍼를 잘라서 사용하기도 합니다.

버터밍 아웃현상 발생시...

서스펜션의 운동력 상실로 지면에 대한 추종성을 상실하게 되며, 타이어의 접지력을 잃어버리게 됩니다.
그로인해 언더스티어 발생으로 차량의 지배력은 드라이버의 손을 떠나게 되며, 그로인해 제동,선회,회피의 기동이 불가합니다.

1. 댐퍼의 스트록에 비해 스프링의 길이가 짧아 유격이 있는경우
2. 범프 러버or스토퍼가 필요이상 길거나 혹은,불필요하게 단단할경우
3. 댐퍼 감쇄력에 비하여 스프링의 레이트가 지나치게 얕거나 혹은
    좌,우의 제조 정밀도 떨어지는경우.
4. 자신의 차종에 맞지 않는 스프링을 사용한 경우
    (장착이 된다하여 그 차량에 맞는 제품은 아님)

이를 해결하기 위한 방안으로는 ?
1. 댐퍼와 적절한 조합의 스프링으로 셋팅한다.
2. 사제 스프링 구입당시 동봉되는(안되는것도 있다.) 범프 스톱퍼를 이용한다.
3. 과도한 차고의 다운을 원할시에는 전장 조절식
   (스프링으로 차고를 조절하지 않고-서스펜션 자체의 길이를 조절)이용.

위에 소개한 방안이 가장 쉽고 간단하게 사태를 해결할수 있는 방법입니다.

요컨데..서스펜션의 스트록이 확보 되지 않은 상태에서의 주행은 ...타이어의 지면 추종성을 급하강하여...
혹은 과도하게 작용하여(참으로 극단적입니다..)
차량에 주행안정성을 빼앗아...위험한 상황을 종종 일으킵니다.

간혹, 그러한 타이트한 느낌을 좋아하는분들도 있고, 그러한 상황을 컨트롤 하여서 못느끼는 분들도 있지만.
모두, 출고사양의 서스펜션보다 하위의 성능과 승차감을 보입니다.

서스펜션의 셋팅...겉보기만을 보고 선택할것은 아님을 말씀드리며.

요 근래에 어설픈 방식으로 제대로된 실차테스트도 거치지 않은 제품이  시장에 유통되는것을 보면서..
씁쓸하기도 하고,..상당히 위험해 보이기도해서..몇글자 적어봅니다.

또...모든 파츠의 장착은 샵의말에만 기울이는것이 아닌..
소비자..자신이 주체가 되어 자신의 차량에 셋팅되는 각 파츠의 효용성과 안정성을 공부도하고...
정보도 습득하여 하나 하나..메케닉과 셋팅해 나가야 할것입니다.
튜닝을 하면서 튜닝파츠에 관한내용은 하나도 모르는것은... 말이 안됩니다..

[기존 다음 블로그에서 발췌및 수정보안 2009-07-02]

P.S 요근래 신생 동호회를 보면 코일오버 타입의 서스펜션을 선택하면서
자세가 좋고 승차감이 좋은 제품을 선호 합니다.
헌데 롤링이 있어서 코너링은 크게 좋아진것을 모르겠다고 하며, 롤링이 있다고 합니다.

외견상 낮아친 차고로 인해 멋진 모습이고,
승차감도 좋으니 좋은 제품이라고 생각 합니다만
실상 서스펜션 본연의 기능중 일부를 상실한 제품이란것이 제 견해 입니다.
되려 순정 서스펜션 보다 못한 제품도 많고요.
(단단한 승차감을 보이고 차고가 낮아졌다고 해서 무조건 코너링이 좋을 거라는건 착오입니다.)

그저 로워링을 위해 그런 제품을 선택하는건 "돈낭비"라고 생각이 듭니다.