일반적 소비자들이 자동차의 휠변경을 할때 이것,저것 알아보는것은 꽤나 많습니다...그중에 휠 관련된 제원을 볼때 많이 논하는것은..
휠의 무게와 형상에 따른 특성 :초경량,경량,중량,고중량 - 매쉬타입,스포크 타입,하이림타입......등..
림폭과 그 휠의 옵셋에 따른 구분 :.. 순정옵셋,적정옵셋,GTR옵셋등... 정도...
휠의 중량이 가벼운것은 현가하 중량이 감소되어 서스펜션에 부담도 적고, 로드홀딩을 증가하므로 좋다고 본다..
[단! 경량이라도 인치업을 하면 효과는 반감됨]
하지만!! 가볍기 보다 중요한것이 있으니 그것은 강성.! 아무리 가벼우면 뭐할까 ? 강성이 약하면 말짱 헛짓...돈낭비 일뿐.
2톤에 육박하는 자동차라는 쇳덩이가 시속 200키로를 육박해서 달리고,100키로가 넘는 속도로 산길을 헤집고 코너링을 하려면...
그런 혹독한 주행도 이겨낼수있는 강인함은 당연히 필요하다고 할수있을것인데...
그것이 바로..경량보다 훨씬더 중요한 강성이지요.
경량과 강성... 그 두가지가 충족되었다면...디자인역시 포인트!.
자기의 취향에 맞고, 차량의 디자인을 부각시킬수 있는 멋진 휠 ...물론, 멋지고+가볍고+튼튼한 휠은 엄청나게 비싸다는..
자신의 애마를 멋진 차로 재 탄생시키고 싶다면..그정도 투자할 각오는 해야겠지...라고 전 생각합니다 ㅎㅎ^^;;
자~ 그렇게 특정한 모델을 골랐으면 자기차량에 맞는 스펙의 휠을 선택하게될것인데..
서스펜션의 특성도 고려해야 할것이고,얼라이먼트 수치는 어떻게 할건지도 생각해야 할것이며,
제일 중요한 이차량의 목적에 부합하는 스펙의 휠을 장착이겠죠^^
기본적인 차량의 운동특성은 전륜[FF]구동차량과 후륜[FR,MR,RR]구동차량이 판이하게 틀리게되며,.
기본적인 양산 차량은 언더스티어로 셋팅 합니다.
전륜은...앞 바퀴가 조향과 가,감속을 담당하고
[그만큼 타이어의 스트레스는 증가하며,이는 차량의 가속력에 타이어의 성능이 기여하는 바가 크다는걸 반증한다.]
후륜은 앞 바퀴는 조향과,감속을 담당하며...후륜이 가속을 담당한다.
[FF차량에 비해 조향륜의 부담은 확실하게 감소한다,AWD도 여기서 자유롭지 못하다는..ㅎ]
단!,.제동시점에 있어 전,후륜 차 모두 기본적으로 제동력의분배는 전륜에 편중됨을 기억하셔야 합니다~^^;;
뭐..지금 이글에서 논하는것은 제동력이 아니라..
업그레이드 된 휠-타이어가 실제적인 안전성과 순정대비 플러스된 요인은 뭐가 있을까? 하는것에 대해
수박 겉핥기식으로 가볍게 논하고 넘어가려는 글..ㅋ.
일반적인 자동차 오너들이 휠을 바꿀때 가장 크게 고려하는건 사실 자세보다는... 금전적인 문제일것입니다...
왜냐면 예쁘고 좋은 휠은 비싸거든요^^;;
금전적인 문제는 여기서는 논외로 하고..
자세라는 측면에서..휀더를 가득채운 빠방~한 휠은 정말 멋지고 대부분의 오너들이 원하는 타입일것 입니다..
저역시 한때 휠 하우스에서 거의 1자로 떨어지다 못해서..휀더 밖으로 튀어나가던 휠도 장착해보았습니다..자세 +_+b
하지만 코너링을 즐겨하는 K군의 온로드 테스트중 한가지 이상한 증상이 생겼습니다.
[휠타이어 스펙 F : 8J32(225-45-17) R : 9J22(235-45-17)]
그건..동일속도로 코너 진입시 과도하게 증가한 언더스티어.. 결국 코너 CP를찍기전 까지의 선회속도가 감소하였고,
그 영향으로 CP를 찍은후 트랙션을 살려 튀어 나가는 것이 힘들어지면서...그로인해 전반적인 타임로스가 상당하게 발생하였습니다..
슬립률[slip angle,ratio]를 보여야 하는데.
후륜이 떡! 하고 버티고 있으니,..후륜이 밀려 나가면서 조향각에 대한 차량의 운동 라인이 그려져야 하는데,..
그렇지 못하면서 핸들량만 늘어나게 되고..
이때문에 불필요한 언더스티어가 생긴다는 이야기 입니다,
[자주 언급한 내용이지만, 핸들링이 급격하고,불필요하게 많이 들어가면 언더스티어 증가의 원인이됨]
그로인해서 그 언더스티어를 제어하기 위해 삽질하는 동안 이미 CP점 인근에서의 재 가속 준비를 놓치죠..
이는 반대로 생각해보면 쉽게 이해할수 있는 부분인데, 특히 전륜구동 차량에서 턱인을 이용하여 차량의 회두성을 증가시킬때,.
의도적으로 후륜을 날리는 경우를 들어본적 있으실것입니다,..
이를 통해서 핸들의 조향각도를 줄일수 있다! 라는건 ...생각해보시면 이해가 가실겁니다..
이는 리어를 날려서 차의 앞머리가 재빨리 코너의 탈출시점을 바라 보게 만들고..
궁극적으로 CP점인근의 발 빠른 재가속의 계기가 된다는 것이지요.....^^;;
위에 설명한 그런 이유들로 인해서 후륜의 옵셋을 약 5미리 줄였습니다.[마이너스가 아니라 플러스로 말입니다^^;]
그렇게 바꾸어도..노멀일때 처럼 안정되고 부드러운 느낌의 코너링은 아니었지만,
그래도 바로 전 5미리(좌,우 10mm) 더 넓은 상태보다 언더스티어가 줄었습니다.
물론, 잃는것만 있었던것은 아니었고...고속코너링 에서의 안전성은 되려 향상되었던것으로 기억합니다.
[당연한것이 타이어의 트레이드가 넓어졌으니 접지력 유지에 긍정적!]
당시 K군 차량의 휠셋팅은 F : 8J32(225-45-17) R : 9J22(235-45-17)
투스카니 순정 2.0 모델의 휠 제원은. 6.5J 46(205-55-16)
단순하게 계산을 해봐도: 전륜은 : 1.5인치 넓고(3.85cm) 14mm더 튀어나왔으며 ,
후륜은 : 2.5인치 넓고(6.35cm) 24mm더 튀어나온겁니다.
중요한것은 후륜의 접지력의 절대치가 늘어나게 되면 전-후륜의 슬립앵글의 변화[전륜>후륜=언더스티어]가 주어지게 되는것이 문제!.
한쪽만 계산한거니까... 실제론 저 수치의 두배가 되는거죠..엄청나게 증가한겁니다....
그 증가로 인해서 서스펜션은 더 큰 부담을 갖게되며,...이를 쉽게 생각해보시면...
어깨넓이보다 넓게 벌려서 하는것과 가슴폭만큼만 팔을 뻗어 하는것중..어느것이 힘이 더 들까요 ? ㅎㅎ
당연히 가슴 폭만큼만 팔을 벌리는것이 덜 힘들고, 많이 벌릴수록 힘들어 집니다.
서스펜션의 경우도 당연히 그러하겠지요....ㅋ 너무도 당연한 이야기를 하는것 같습니다^^;;
서스펜션도 왠지 무른듯한 느낌을 받곤 합니다..ㅎㅎ
이때문에 윤거를 늘리는 마이너스의 옵셋휠or와이드 트레이드 스페이서를 사용하게 될때는
서스펜션의 스프링 상수와 댐핑값도 맞추어 셋팅해야 하지요..
참고로 이때문에 경기용 차량의 경우는 순정 차량과 비슷한 외형을 보임에도,
단순히 마이너스 옵셋의 휠과,스페이서를 사용하지 않고.
그 이전에 어퍼암,로워암등을 직접적인 개량을 통해
얼라이먼트 값[캠버,토우,킹핀,캐스터-스크럽 반경 포함등..]을 감안하여 새롭게 만들어 내는 것이죠
이렇게 특별한 개량이 이루어지지 않고는 위에 말한대로 코너링 성능중 날카로운 조작성능도 떨어지고...
실질적으로 그 성능이 개량되었다 하긴 힘듭니다.
하이그립 타이어를 장착한후에..다시금 코너링이 좋아졌다고 생각들을하는데..
그런 타이어를 순정휠에 적용한다면.순정이 더 즐거운 코너링을 선사합니다^^;;
늘어난 윤거와 트레이드가 접지력을 안정적으로 유지해주는데 도움이 되어 안정적이기도 하지만.
모든면에서 성능 자체가 향상되었다고 보기는 힘든것 입니다.
헌데 이를 무시하고 ......셋팅하는게 몇해전 부터 국내 튜닝카들의 트랜드 이죠...
[이 원인은 겉멋들린 오너들과, 비싼 후륜스펙 휠을 팔기위한 업자의 환상의 짝꿍!! ]
특수한 목적을 가진 경우가 아니라면 운동성능을 망쳐서 좋을일은 없으니까요.
