TYPE AC 제네시스 쿠페 최고의 서스펜션 빌스테인 코일오버(Coil over-일체형)

자동차 튜닝에서 정말 어려운 부분은 엔진이 아닙니다, 브레이크도 아닙니다, 바로 서스펜션 튜닝과 바디 튜닝입니다.
그중 바디 튜닝의 경우 차를 거의 새로 만들다시피 해야 하는 대 규모 작업이 되어 버릴수도있습니다.

때문에 적정선에서 타협을 하게 되고, 가격대-좋은 성능의 제품을 선택하여 장착을 하고 셋팅을 하는 과정을 튜닝이라고 합니다.

하지만 그 튜닝의 완성도 라는 것은, 개개인의 성격과 외모가 다르듯 제각각 입니다.
동종의 챠량에 똑같은 서스펜션을 같은 셋팅으로 장착을 하여도, 운전자의 차이로 성능, 감성등의 차이를 보이기도 하지요.

하지만, 그 누가 타도 평균이상... 아니 상위 등급의 셋팅과 제품이라는 것은 존재 합니다,
이는 제품 개발과정에 참여한 엔지니어들의 실질적인 주행 감각에 대한 이해와 기술력의 합동에 기초하여 생각할 수 있는 내용이 되겠지요,

간단하게 말을 하자면, 기술력이 있는 메이커에서 실제 차량을 잘 이해하고, 주행까지도 잘 하는 엔지니어가 만든는 것이 최고다!! 라는 것.

그중에 오늘 소개 할 제품은 빌스테인의 Type AC(기존 BTC개량형)입니다.
독일 빌스테인의 고급 댐퍼에 국산 동명쇼바[DMS]를 적용하여 국내 조립 생산된 제품으로, ADD에서 테스트및 셋팅한 제품!!

다른 설명을 논 외로 하고라도, ADD라는 곳에 대해서만 간략히 설명하겠습니다.
ADD라는곳은 경기도 하남에 위치한 자동차 튜닝 샵 입니다, 규모는 그리 크지 않지만, 열정은 누구 못지 않게 커다란 곳..

더욱이 KHS라는 메케닉과 같이 여러번 달리고, 대화를 하고 지내오면서 " 이 사람 만큼은 믿을만 하구나!"라고 생각한 ..
같이 와인딩을 하고, 차에 대해 이야기 하면서, 저와 비슷한 생각을 가진 사람이고,
"중미산 카트"라 불리울 정도로 운전에 대한 감각도 좋은 사람입니다.

제 블로그를 들려주시고, 저를 아시는 분 이라면, 제가 튜닝을 좋아하지만, 그 튜닝이후 "셋팅"하는데 목숨 건다는 것도
알고 계실것이니, 제가 특정 메케닉을 지칭하여 "믿을만 하다!"라고 하는것의 기준이 무엇인지는 알고 계실거라 생각 합니다.

그렇게 제가 신뢰하는 몇 안되는 메이커 중에 한 사람이 위의 쇼바 개발에 참여를 하였고, " 좋다!"라고 평가를 했습니다.
그렇다면, 저 역시도 그 미케닉의 말을 100% 신뢰하며, 아직 직접 경험해보지 못한 제품이지만 추천 합니다.

스프링 레이트 F 5.5kg/mm, R 6.2kg/mm 가격 220만원(장착비 별도).. 장착은 경기도 하남 ADD가능.

제네시스 쿠페 오너중에 달리기에 관심이 있는 분들이라면, 추천 드리고 싶습니다.
분명하게 말씀드리지만, 이런 소개글을 하면서 아무런 이익을 얻고자 하는 것이 아닙니다, 좋은 제품에 대한 소개일 뿐..

p.s 나중에 놀러가면 커피 한잔은 얻어먹을것 같습니다..^^;
KHS라는 메케닉은 시합 경력도 있고, 감각도 좋은 와인더 입니다, 100마력 밖에 안되는 구 아반떼를 가지고 3~400마력 전-후륜 차들을
농락할 수 있는 실력을 가진 몇 안되는 그런 사람.... 더욱이 워낙 까칠한 성격탓에 좋은 것, 싫은 것 확실히 구분하는 인간...ㅎㅎㅎㅎㅎ
암튼, 강력 추천 아이템 입니다.

일체형 서스펜션을 구입하려고 하는데 어떤 제품이 좋을까요?? 라고 질문을 받았을때 나의 한마디.!

일체형 서스펜션...자동차의 성능 향상을 위해서 장착 하는 사람도 있고, 그저 낮은 로워링을 위해서 장착 하는 분들도 있습니다.
덕분에 같은 제품이라도 그 활용 목적에 따라서 호불호가갈리는 경우도 많고요.

보통 외제제품이라면 무조건 좋아 하는 "빠돌이"개념의 꼴통들도 있고요.[꼴통이란 자극적인 단어 사용은 일부러 입니다.]
이런 거친 단어를 사용한것은 그 본질을 파악하지 않고 [외국 튜닝용품=좋은것]이라 생각하고
그것이 진리라고 생각하는 사람들이 너무 많기 때문 입니다.

간단하게 생각해볼때,
신차가 출시되고 해외에는 아직 수출도 되지 않은 차량이 벌써 독일에서,일본에서 수입되어 팔리는걸 보는건 어렵지 않죠.
대부분 그 해외 업체의 정식 제품이 아니라,
국내 업체가 카트리지[댐퍼의 핵심부품]만을 수입해 나머지 필로볼,마운트,하우징[브라켓]등은 직접 제조 한 제품들이 대부분 입니다.
당연하게도 해당 외국 업체의 기술력이 들어갔다고 보기는 어렵지요 ㅎㅎ[댐퍼만 좋다고 그 서스페션이 좋은건 절대 아닙니다^^;]

그래서 전 ...............이렇게 외칩니다!!

본사 A/S지정점이 집과 가까운곳의 제품을 구입하세요 -_-; <-제 대답 입니다.
요근래에 판매되고 있는 일체형 서스펜션들의 성능은 사실 다 거기서 거기 입니다.
어차피 만들어지는 공장도 별 다르지 않고,
외국 서스펜션 카피품을 제조 하는곳도 있지요...ㅎㅎ

예전부터 언급했지만,
일체형[Coil over]서스펜션은 주기적인 오버홀을 필요로 하는건 당연 합니다.
물론,.내구성이 좋아서 오버홀 할일이 적다면 좋겠지만, 그렇게 되면 단가가 상승 합니다.
차라리 저렴한 제품가격과-상대적[외제 댐퍼에 비해]으로 저렴한 오버홀 비용을 지출하여..
항상 최고의 성능을 유지하는 것이 전 옳다고 생각 하기 때문 입니다.

이러한 이유때문에 집과 가까운곳의 제품을 구입하라고 하는 것입니다.
그렇게 되면 최초 장착-셋팅-관리에 이점이 부여되기 때문 입니다.

실제로 주거및 활동하는 지역과 멀리 떨어진 업체[수입도 포함]의 제품을 구입하게 되면,
장착 단계및 최초 길들이기에서 주의 해야할 상황을 간과 할수도 있기 때문이죠^^;
-서스펜션도 길들이기가 필요하며 신품 장착시 바로 얼라이먼트를 보게 되면,.
서스펜션이 자리를 잡히며 스프링 압축률이 바뀌게 될때[영구 변형치] 변경된 차고로 인해서
얼라이먼트 값이 바뀐다는걸 생각하면...좋을리 없겠지요^^;;

그리고 정말 별것 없어 보이는 서스펜션 장착및 세팅은 전문가들도 제대로 셋팅하기 힘듭니다.
그렇다고 제작업체에서 특별히 무언가를 더 해주지는 않지만, 확실히 좀더 나은 서비스를 받을수 있고.
이것 저것 물어보며 서스펜션 사용에 대한 "팁(Tip)"를 얻을수 있지요.

사용하다가 트러블이 발생하거나 오버홀을 받을 시기가 되어도 손쉽게 찾아갈수 있고요.
특히 오버홀 단계에서 새로운 셋팅으로 변경할때, 물건을 택배로 운송하거나...
전화상으로 세로운 셋팅에 대해서 논할때는 생각한 것처럼 의사전달이 제대로 되지 않는 경우가 많습니다.
직접 방문한다면, 당연히 그러한 일도 없고요..

제경우에도 김포에 위치한 T사 서스펜션을 사용할때는 집과 한시간 거리여서 비교적 편하게 방문이 가능했고,
그로 인해 제가 원하는 셋팅을 쉽게 찾을수 있었습니다.
헌데 경상도에 위치한 N사 서스펜션을 사용할때는 그 엄청난 거리 때문에 방문하는걸 엄두도 내지 못하였지요.
그래서 그런지 전 N사 서스펜션은 다시는 안쓰겠다고 다짐할만큼 좋지 않은 인상을 받았습니다.
한번 찾아간적 있는데,.예약 시간을 지키지 않았기 때문이지요.[뒤늦게 온 지역 차량 부터 작업 ㅎㅎ-사정이 있기는 했지만 말입니다.]
사실 그런 경우는 쉽게 웃으며 지나갈수 있는 문제 이기도 하지만, 4시간 이상 차량을 주행해서 하루를 투자하여 방문했을때는
이야기가 다르게 되니 말이지요. [업체를 비난할 마음은 없습니다만-그 편의성 강조의 측면에서 해석해 주시면 감사하겠습니다.]

이건 제법 중요한데 신차의 경우 요즘 업체들에서 신차 출시후 바로 내 놓는 서스펜션은 아쉽게도 개선의 여지가 많은 제품이 주류입니다.
[실차 테스트도 하지 않고, 차중을 감안하여 스프링레이트와 감쇠력을 정하고..브라켓만 새로 만들어 장착만 되면 출시 하기 때문 입니다.]

이때문에 사용중 문제가 생기기도 하고 이때 서비스를 받아야 하는데, 역시나 먼곳에 위치한 업체의 제품은 부품을 받아서 장착 하려고 해도
시간이 오래 걸리고,장착점에 가서 작업해달라고 하기도 경우에 따라서 껄끄럽기도 하기 때문 입니다.
[특별히 서스펜션을 가지고 "신토불이~"하며 우리 고장 서스펜션을 사용하라는 것은 절대로 아닙니다..ㅋ]

당연히 가까운 곳에 본사[장착점을 말하는게 아닙니다-서스펜션 본사..전 장착점을 신뢰하지 않습니다.]가 있다면
무료로 제대로된 A/S를 받을수 있으니 좋지요^^;;

별것은 아니지만, 한번쯤 생각해 보시라고 글을 남겨 봅니다^^;

서스펜션 댐퍼내부의 구조와 움직임에 대한 짧은 포스팅.[부제 감쇄력 작용의 원리][쇼바 작동원리]

좌측의 GIF파일은 서스펜션 내부의 움직임을 표시한 그림 입니다.
그냥 있는 사진 가져다가 대충 GIF로 만들었는데, 너무 허접하네요.

그림에 보시면 움직이는 두개의 피스톤이 보이실 겁니다.
좌측 쇼버 실린더 내에서 움직이는 곳은 댐퍼를 충진하고있는
오일이 위치하는 곳이고 좌측의 피스톤이 상하로 움직이면서
내부의 오일은 피스톤 사이의 홈을 통해서 이동을 하게 됩니다.
압축이 되면서 오일이 이동을 하게 되는것이죠.
흔히 감쇄력을 조절 한다고 하는데..그 감쇄력 조절은 이 오일이
통과하는 통로의 직경을 조절하여, 그 오일의 흐름을 조절한다고
생각하시면 무방합니다.

구멍이 작다면 오일은 통과되기전에 압축되겠지요^^;
구멍이 넓다면 아무런 저항없이 쉽게 통과 하게 될테니.
피스톤의 움직임은 부드러울 것입니다.

반면에 우측에 있는 피스톤은...리저버 탱크라고 해서
피스톤 위에는 오일이, 아래는 가스가 위치하고 있습니다.
오일과,가스는 서로 혼용되지 않습니다.

위쪽의 오일은 좌측의 실린더와 연결되어 그 오일이 왕래를 하는 곳이고,
아래쪽의 가스층은 강한 압력으로 실린더 내부에서 리저버 탱크로
오일이 밀고 들어왔을때 압축되는 것이죠.

아래의 그림은 3D로 서스펜션의 움직임을 알수있게되어 있는 영상 입니다.
위에 영상은 댐퍼 내부의 구조를 이해하시는데 이해를 도울수 있고,
아래의 영상은 실질적인 댐퍼의 운동 특성을 아실수 있으실 겁니다.

보시다 시피 상-하의 오일은 피스톤 사이의 홈을 통해서 위 아래로 이동을 하며.
이를 통해서 감쇄작용을 하게 되는 것입니다.

당연하게도 그 홈의 크기가 작아지게 되면 유체는 쉽게 통과하지 못하고
실린더 내부의 압력은 올라가게 되겠지요.
이렇게되면 높은 감쇄력을 보이게 되고, 반대로 구멍이 모두 열려 원할하게 통과될때는
낮은 감쇄력을 보이게 되는 것입니다.

일반적인 서스펜션은 감쇄력 조절 방법이 다르지만, 이러한 원리라고 생각해두시면 될듯 합니다.

약간 내용을 추가하자면 새로운 서스펜션의 기술중에는 댐퍼 내부의 오일을 자기력을 지닐수있는
마그네틱성분의 유체로 충진을 하여 전압에 따른 분자의 활성화를 통해 댐핑압을 제어 하는 기술도 있답니다.^^

엔진의 유격을 잡아준다는 댐퍼(engine torque damper)...과연 그렇게 비쌀 필요가 있을까?

엔진 댐퍼라는 아이템이 있습니다.
외국에선 토크 댐퍼 라고 표현을 하더군요. 사실 엔진댐퍼나, 토크 댐퍼나 이해 하는데 부족함은 없는듯 합니다.
문제는 이 제품의 효과에 대한 오해와 과장된 광고가 문제가 될텐데요.

바로 이 댐퍼를 장착하고도 차량의 진동이 증가하지 않거나,엔진의 진동을 줄여 주는 제품이라고 소개를 하는 겁니다.
하지만 애석하게도 이 엔진 댐퍼는 진동을 줄여주는게 아니라, 엔진 자체의 커다란 움직임(우력,휘청임)을 제어 하는 겁니다.

진동이라는건 규칙적인 떨림(주파수)로 이해하시면 되는데 기어 변속이나,악셀on-off의 경우는 일회성 이라는 거지요

일단 이 엔진 댐퍼라는것은 기존에 많은 튜너들이 실행 하였던,
엔진 지지고무(흔히 엔진 미미 라고 하는것-고무 스프링의 일종임)의
우레탄 교체에 따른 진동과 하부에서의 단순 미미의 재질 변경만으로는 제거할수 없는
엔진의 과도한 움직임을 제어 목적으로 설치.
[정확히 말하자면 하부및 측면에서만 잡아주려는것이 아닌 좀더 구체적인 부분에서 제어하기 위한 방법으로 개발된거죠.]

이러한 댐퍼와,우레탄 미미를 사용하는 목적은 생각 보다 간단한데 . 이는 아래의 영상을 보신후 설명을 드리도록 하겠습니다.

엔진댐퍼 장착전의 엔진 가동 모습.[위의 엔진은 생각보다 엔진의 유동이 적습니다^^;]
(아마도 엔진 지지고무-미미가 이미 우레탄으로 교체 되어있을 확률이 있습니다)
보다시피 시동을 걸거나 악셀을 전개 할때 엔진이 진자운동과 같이 움직입니다(한 축을 기준으로)
이런 유동이 부드러운 조작성능을 배려 하지만,
문제는 반응성이 떨어지고-빠르고 칼같은 기어 변속이 힘들어진다는데 있습니다.

일반적으로 편안함을 추구하는 오너라면 전혀 상관없이 친숙한 상황임.

위의 영상은 엔진 댐퍼가 장착된 후의 모습 인데. 위에 간략하게 설명했듯이 기본 유동이 적어서
큰 차이는 안나지만, 첫번째 영상과 비교할때 시동을 거는 순간의 움직임이 확실히
줄어들었음을 알수 있습니다 실제 주행 상황이라면 기어 변속시에 엔진은 훨씬더 크게
움직이게 되므로 이에 따른 효과는 분명히 있다고 볼수 있습니다.

거의 모든 스포츠 드라이빙을 즐기기 위해서는 제거 되어야할 "열성인자"라는것에 동의 합니다.

좌측의 사진은
일반적인 에프터 마켓에서 팔리는
엔진댐퍼의 사진 입니다. (일명 엔진 토크 댐퍼)

사진의 제품은 조잡한 물건은 아니고
제법 쓸만한 제품이라고 합니다.

하지만 그건 알고 계신지요.
댐퍼라는 이름을 사용하여
유압or가스압으로 작동할법한
늬앙스를 풍기지만
사실 일반적으로 판매 되고 있는
우레탄 엔진 미미와 다를게 없다는걸요.
그 이유는 아래 사진에서 설명 합니다. -_-;;

좌측의 사진은 보통 시장에 팔리고 있는
댐퍼의 분해 사진 이다.

보시다시피 오일이나, 가스의 압력이 아닌
순수 고무의 탄력을 이용하는 방식입니다.

애석(?)하게 국내에 사제로 나오는 제품은
거의 다 이방식으로 알고있습니다.
물론 효과는 좋습니다.
하지만 단점이 존재 합니다.
그것은 엔진의 유격 (악셀,변속시 제껴지는)은

제어 할수 있지만, 엔진회전에서 오는 고유한
진동은 제어 할수 없다는 것이지요.
사실 당연한겁니다 작용-반작용의 원리임!


흔히 긍정적인 면만 강조 하는데 사실 이런 제품의 경우 단점도 제법 존재 합니다.
엔진의 평상시 진동이 그대로 샤시(차체)에 전해 지기 때문에
차량 곳곳의 볼트가 좀더 잘 풀리게 되고(요철구간 통과시 받는 충격보다 큰 영향).
간혹 전혀 상관 없이 저런 부품이 고정되어있는 마운트 부분의 철판이 변형 되는 경우도 있습니다 -_-;

무엇보다 큰문제는 저렇게 허접한 구조로 생긴 물건이 20만원 이상에 팔린다는 거죠.
틈새 시장을 노린다면 할말 없으나,뭔가 혁신적인 구조나 성능을 나태내는것이 아닌 그저 엔진 미미의
유격 감소(엔진이 휘청거리는 현상 방지)를 목적으로 하기에는 너무 비싼 비용이라고 생각 합니다.
실제로 우레탄재질의 엔진 미미를 사용하더라도 엔진의 휘청거림은 사라지지요.
물론 그에 따른 엔진 진동이 차량에 정직하게 전해지게 되고요.
또, 이러한 엔진댐퍼의 경우도 섀시에 전해지는 엔진 진동이 증가하는건 매 한가지.
분명 효과는 있고, 좋은 아이템 이지만, 그 가격이 문제라고 생각 합니다.
[광고 내용중 엔진의 진동을 줄여 주는 것 처럼 광고도..]

P.S 댐퍼라는 물건을 해석하면 흔히들 감쇄[減殺]작용을 하는 구조를 가진 기계부품을 말하는데
흔히 일반적인 상식의 범주에서 바라보면 오일이나, 가스를 이용한 충격 흡수 장치의 개념으로 생각 할수 있지요.
이 감쇄 라는 뜻은 [감ː―][減殺] <명사> 덜리어 없지거나 덜어서 없앰. 감쇄-하다 . 입니다.

하지만 흔히 말하는 엔진 댐퍼라는것은 이런 의미에서 작용하지 않고..
그저 굳건히 잡아주는 마운트 역활 이라고 생각 합니다
당연히 샤시에 엔진의 진동이 전해지는건 두말할 필요도 없지요.
[이 부분에 대해 잘못전달된걸 잡기 위한 포스팅 입니다.]

물론, 그러한 작용을 통해서 빠른 변속시 변속 효율을 증대 시킬수있고,
급작스런 악셀 on,off에서도 엔진의 휘청거림을 적극 방지하여
흔히 말하는 리스폰스(반응성)을 향상 시켜주는데는 저 역시 동감 합니다.

아이박 스포트 라인스프링,삭스퍼포먼스 댐퍼 조합 사용기[2006년]

K군의 서스펜션 : 위 사진의 조합인 삭스퍼포먼스 댐퍼와 아이박 스포트라인 스프링의 조합니다.

종바리타입의 서스펜션중 최 상위 클래스인 댐퍼이다.
현재 출시되고 있는 종바리 타입의 댐퍼중 강한 댐핑력을 자랑하는것은
빌스타인의 스프린터와 삭스퍼포먼스인데 상기 두 종류의 댐퍼에
테인 하드or아이박스포트라인 정도의 스프링을 조합하게되면
소프트한 롱스트록 코일오버정도의 성능과 승차감을 나타내게 된다.

현재까지 K군이 경험한 서스의 세팅은.
04년 7월당시 순정 출고된 2.0GT의 만도쇼바이후
구 엘리댐퍼(독일-삭스사)+ 테인 소프트 스프링 조합
테크로프사의 TNP tps-1000 (하드타입 댐퍼,스프링레이트 F12R10).
그이후 다시 순정(GTS-2용의 하드타입 댐퍼+스프링)
다시금 구 엘리댐퍼(삭스)+테인소프트
일체형의 탄탄한 하체를 느끼기 위해
퀘스트사의 소프트 일체형 사용(스프링 레이트 F7,R4)

그리고 지금 그간의 시승경험을 토대로 선택한 삭스퍼포먼스+아이박스폿라인 이다.
그간 경험해본(직,간접적으로 시승및 시운전)서스의 조합은 꽤나 다양한데
그중 조합형 종바리 서스만 예를 들자면..

순정댐퍼 + 테인컴포트
엘리댐퍼 + H&R
빌스테인 스포츠 + H&R
빌스테인 스프린터 + H&R
빌스테인 스프린터 + 아이박스폿라인(퍼포먼스셋의 라이벌-성능은 오히려 더 좋을지도^^).
순정댐퍼 + 아이박스폿라인
엘리댐퍼 + 아이박스폿라인
신형엘리댐퍼 + 아이박 스폿라인
아이박프로댐퍼 + 아이박 스폿라인

대략 기억나는게 이정도 인데..
투카에 쓰이는 종바리 타입은 거의다 시승or운전 해본것 같다.
고로, 나름대로 많은 조합을 경험해보고
판단한것이 지금의 조합이기에

나름의 경험을 바탕으로 지금 사용중인 서스의 성능을 평가해 본다.

 
1. 차고의 로다운
본인의 차는 원래 오토 차량이었고,. 오토미션의 무게가 스틱미션에 비해 상당히 무거운 관계로 차고는 일체형급의 차고를 자랑(?)했다.
보통 차고를 평가할때 휀더와 타이어사이의 갭을 보는데.
손가락이 한개도 안들어갔으니 말이다.(전륜기준) 후륜은 손가락 한개가 간신히 들어가는 살짝 돌격형의 자세였다.

차고를 결정짓는 스프링중 스폿라인은 2.0에 적용시 앞이 살짝 들리는 자세를 보이게 되는데 오토미션의 중량으로 그런 모양이 만들어졌고.
현재 스틱미션으로 스왑한 이후에는 앞,뒤 모두 손가락 한개가 대각선으로 살짝 들어가게 되었다.
자세는 적당한 정도이며, 7.5j+25휠에 205-55-16시리즈의 타이어에선 전혀 간섭없고 깔끔한 외형을 보여준다.

2. 저속주행시의 승차감
구간 구간 요철이 있고, 도로보수공사한 흔적이 있거나 맨홀이 있는곳을 지날때면 어김없이 강한 댐핑에 의한 스트레스가 있다.
이는 강한 스프링과,댐퍼의 상호작용에 의한 일종의 부작용(?)이라 할것이다.
OEM으로 같이 포함되어있는 프로킷(?)스프링과의 조합은 완벽해서 탄탄한 세단의 승차감과, 안정된 선회력을 제공하지만
지금은 로다운과 ,조금더 하이 퍼포먼스를 위해 승차감을 조금은더 "포기"한 상태이므로
서스펜션의 약점으로 말할것은 아님을 분명히 해둔다.^^;

 
그렇다고 불쾌할정도는 아니고 순정 차량에 비해 탄탄한 하체의 반응이라 생각하면 수긍할수있을 정도이다.
하지만 타 서스와 비교시 쓸모없는 바운딩이나 롤링이 없기에 다른 모든면에서 안정감을 느끼게 해주는 사실하나로
위에 언급한 스트레스는 어느새 이차는 더이상 순정 차량처럼 얌전한 차는 아닌, 스포츠주행을 위해 "준비된 녀석"임을 인식시켜준다.
적당한 수준의 승차감과 최적화된 성능을 느낄 마음의 준비정도라고 생각하면 될듯하다.

3. 고속 주행시의 승차감
이부분은 거의 환상적이라 표현가능한데 바쁘게 상하운동을 하는 서스의 느낌은 확실히 스티어링과 시트에 전해져오지만
불필요한 진동따윈 없고, 고속주행시 숏 트롯 댐퍼들 특징인 순간이동(?)이나, 그립을 잃는 일따윈 없다.
더욱이 일전에 경험했던 코일오버 서스들의 강한 바운딩의 연속(말타기)은 딴나라 이야기라서 편안하고 안정감 있는 주행을 가능케한다.
그저 빠르게 달릴수록 차가 내려앉아 촥~~ 하고 붙어가는 느낌이랄까? 탄력있는 그런 느낌이다.

4. 핸들링
실차 테스트를 거쳐 완성된 서스인만큼 전,후 핸들링의 기본적인 특성은 유지되며 조금더 민감하게,조금더 묵직한 핸들링을 가능케한다.
그러면서 고속 주행이나, 급격한 헤어핀에서의 과도한 핸들량에서도
탄탄한 움직임으로 노면의 추종성을 지켜주며 핸들의 움직임에 정직하게 반응하는 하체를 선사한다.
당연 만족하며 뭐라 흠잡을 부분은 전혀 없다.

5. 코너링 성능
여지껏 써본 서스중 최고이다.
물론, 과거 써왔던 서스가 최고의 제품은 아니기에 그 한계에 관해서는 불분명하지만.
적어도 승차감을 유지하는 한에서 최고의 서스임에는 분명하다.
공도와인딩을 즐기는 본인으로는 순정 타야와 현재의서스의 조합인데
오히려 일체형조절식의 서스사용때보다 더욱더 안정감있게 코너를 감아나갈수 있었다.

그외 다른 오너들도 시승을 해주곤 했는데..승차감과 코너링 성능 모두 만족들 했었다.
대부분의 일체형은 롤링이 극히 적어서 오히려 다루기 어렵고 차의 한계파악이 힘든데,
위 서스는 적은 롤링이 컨트롤을 하기 쉽게 하고 한계파악에 도움이 되는 정보를 제공하게되어...참 편한 운전이 가능한듯하다.

 
6. 서스의 내구성
본 제품을 2006년 4월에 장착하여 사용중이며, 실 주행거리는 약 20000km정도이고 그중 대부분의 주행은 와인딩주로이다.
댐핑압은 초반대비 하락한다는 느낌이 전혀 없으며 아직까지 잡소리및 기타 특이한 문제는 전혀 찾아볼수 없다.
K군 기준으로 순정댐퍼는 약 3달,일체형 서스펜션은 3~4개월정도의 수명을보는데.
삭스라는 "거대"메이커의 제품인지라 내구성은 확실히 보장되는것 같다.

 
7. 브레이킹시 노즈다이브 현상
요 부분은 살짝 불만 스러운데, 급 브레이킹시에 프런트쏠림이 발생한다.
이는, 초기 답력이 지나치게 빠르고 센 XG사양의 12인치 브레이크 시스템 덕분(?)일텐데.
강화된 전륜 브레이크에 비해 사양변경이 안된 리어브레이크의 부족한 제동력이 원인인듯.
스트록이 긴 종바리 타입인 만큼 어쩔수가 없는것 같다.
하지만, 불필요한 정도는 아니어서 불안하거나 그런 느낌은 없다.

아마도 조화로운 세팅을 위한 댐퍼였으니 정상적이지 않을까 싶다.
불필요하게 전,후륜 제동력을 틀리게 만든 내 잘못일거라 생각중이고 리어에 스포츠패드를 적용시키면 해결될 문제라고 생각한다.
단지,. 이런 현상으로 인해 서스펜션의 단점으로 치부하기엔 성급하지 않은가 싶다.

 
**총평**

 
국내 총판이 생기면서 독점 판매 형식으로 전환되는듯 하여 가격이 꽤나 상승한듯한데.
(일반 오너라면 단돈 10만원이 아쉽기에..) 이부분이 좀 아쉽다.
이제 댐퍼+스프링 킷이 150여만원이고,
부가적으로 조금더 성능을 원하여 에프터 마켓의 스프링을 구입한다면 200만원이....
물론, 개중에는 그 가격이면 코일오버타입의 서스펜션을 구매 하는게 나을거라 말하는 이도 있겠지만
나름 편안한 승차감과,고속의 쾌적한 주행성능을 생각한다면 또, 내구성까지 생각을 하는 오너라면 강력히 추천하고싶다.

 

특히, 타 로다운 스프링과 조합시 댐퍼 자체가 강하므로,내구성은 보장된다 할수있겠다.
한가지 조언을 하자면,
테인 컴포트 같은 승차감 위주의 스프링과의 조합은 피할것을 살포시~ 조언을 해본다.
댐퍼와 스프링의 조화는 생각보다 꽤나 중요하니..^^;

 
-K-