국민 서스펜션[노멀댐퍼+다운스프링] 조합 장착-시승기중 하나.

사진은 투스카니의 노멀댐퍼(Sachs)와

아이바크社의 스포츠라인 스프링

가장 흔한 서스펜션 셋팅..
(종발이 타입^^;;)


테스트 차량은 기존에 숏스트록 하드타입 서스펜션을 셋팅중 이었기에 상대적으로 롤링감을 많이 느꼈다는 것을 인지하시고
본 후기를 읽어주시면 됩니다^^;

와인딩 로드에서 테스트 #1. 2008-09-06 테스트 장소 : 중미산
테스트 방법 :힐클라임-다운힐 연속 테스트(풀로드 주행은 아님)

평소처럼 힐클라임 시작과 동시에 각단 5500rpm에서 변속을 하며 출발.
오르막이 시작되고 두군데 둔턱을 넘어 첫번째 우코너를 기어 4단 150km로 진입.
부드러운 좌-우-좌 코너를 4단 140으로 돌고... 이어지는 첫번째 헤어핀에서 3단 110km/h로 감속...
진입속도 85km/h 선회속도 90km/h 탈출속도 110km/h...
이어지는 좌코너(푹 파인 ...갓길에 커피 파는곳)에서 속도 80km/h
출렁거리는 상황에서 간섭유무를 확인하였으나..간섭은 없음..곧장 우측으로 붙어서 90km/h로 코너 선회..
다시 살포시 직선구간이 나오며..2차선으로 도로 확장과 동시에 좌코너..
진입전 130km/h 코너 진입 85km/h...선회 약 90km/h탈출 100km/h
그리고 그다음부터 모든 코너 진입 80,선회 90,탈출 100....이런식으로 전구간 클리어..

평소와 다른건 핸들 복원시에 리듬을 타며 핸들링을 하지 않으면  롤링때문에 다소 신경질적인 하중이동이됨..
(롤링이 없는 차를 타다가 롤링이 심한 차량을 타게되면 느끼는 현상이니..)
그외에 코너링 한계속도는 차이가 없는듯 함..서스펜션의 리스폰스가 분명 떨어지지만, 노면을 끝까지 붙잡아주기에
잃어버린 리스폰스를 상쇄할수있다고 생각함.
역시...불규칙한 노면이 존재하는 공도에서는...핸들링,브레이킹의 특정된 성능이 아닌..토털 밸런스를 맞춰야 함을 가정할때...
소프트한 종발이 타입의 서스펜션도 상당히 이상적이란 판단.

급 제동시 노즈다이브가 증가되어...한계 제동상황에서는 전륜에 편향된 강력한 제동력 덕분(?)에...
앞바퀴가 다소 락걸리는 상황에 노출됨^^;(단단한 서스펜션때는 극도로 제한된 영역이었는데 ㅠㅠ;)
뒷쪽 브레이크 시스템이 순정에..패드만 교체한것이고.
전륜은 4pot캘리퍼+13인치 경량사선디스크,스포츠 패드이므로.

후륜 브레이크쪽도 로터와,좀더 스포츠성향의 패드로 교체해야 밸런스가 맞을거란 예상.
전반적으로 전 구간에서 부드럽고, 핸들링만 주의하면 예전과 전혀 다르지 않는 주행이 예상됨..

한가지 주의 하여야할점은..
기존에 코너 진입시 핸들을 꺽인상태에서 제동을 하거나,핸들링으로 리어를 미끄러 트릴려할때 현재 상황에서는
다소 늦은 반응이 나오므로, 좀더 적극적인 하중이동을 하지 않는다면 위험한 상황(스핀)이 올거란 느낌을 강하게 받음.

그 외에는 전반적으로 만족하며..강력한 서스펜션에서 소프트한 서스펜션으로 내려오면 상대적인 허탈감(?)이 아직 존재 하지만.
장거리 주행을 하였음에도 허리가 아프지 않는점,옆에 동승한 사람이 잠들수 있을정도의
안락함등을 생각한다면 현명한 선택이었다고 생각함.

이상 ....흔히 엘리박이라 일컫는 서스펜션의 사용후기를 마칩니다.

참..테스트시 힐크라임 타임은 아래 검문소 옆 바닥 정지선~정상 맨마지막 커브 CP점 까지 기준으로.
[중간포차 정속주행 기준 전구간 1차선 한개차로 이용]
[출발이후 오르막 둔턱구간은 가속포인트를 소프트하게 감..차량 보호]
3분 52초 나왔으며..풀 주행이 아님을 감안하면 충분한 성능이라 생각됩니다!

P.S 이정도의 서스펜션을 가지고..코너링이 안좋다고 말하는 분들은.... 어떤 서스펜션을 가지고도
별반 차이 없음을 미리 말씀드립니다. 드라이버의 장비 의존도에서 오는 문제점임을 명심하셔야 할겁니다.

P.S2 다운 스프링을 결정 하실때는 지나친 차고의 다운 보다 실질적인 실차 테스트 혹은
기존의 사용자들 사이의 평을 들어보셔야 합니다.
몇몇 다운 스프링들은 차고를 극도로 내린 댓가로 댐퍼의 스트록이 거의 남아있지 않고 다 눌려 있는 것들도 있습니다.
당연히 승차감은 최악이며 쉽게 롤링과,피칭이 발생하고, 성능도 최악이죠..

명심하시길.

아이박 스포트 라인스프링,삭스퍼포먼스 댐퍼 조합 사용기[2006년]

K군의 서스펜션 : 위 사진의 조합인 삭스퍼포먼스 댐퍼와 아이박 스포트라인 스프링의 조합니다.

종바리타입의 서스펜션중 최 상위 클래스인 댐퍼이다.
현재 출시되고 있는 종바리 타입의 댐퍼중 강한 댐핑력을 자랑하는것은
빌스타인의 스프린터와 삭스퍼포먼스인데 상기 두 종류의 댐퍼에
테인 하드or아이박스포트라인 정도의 스프링을 조합하게되면
소프트한 롱스트록 코일오버정도의 성능과 승차감을 나타내게 된다.

현재까지 K군이 경험한 서스의 세팅은.
04년 7월당시 순정 출고된 2.0GT의 만도쇼바이후
구 엘리댐퍼(독일-삭스사)+ 테인 소프트 스프링 조합
테크로프사의 TNP tps-1000 (하드타입 댐퍼,스프링레이트 F12R10).
그이후 다시 순정(GTS-2용의 하드타입 댐퍼+스프링)
다시금 구 엘리댐퍼(삭스)+테인소프트
일체형의 탄탄한 하체를 느끼기 위해
퀘스트사의 소프트 일체형 사용(스프링 레이트 F7,R4)

그리고 지금 그간의 시승경험을 토대로 선택한 삭스퍼포먼스+아이박스폿라인 이다.
그간 경험해본(직,간접적으로 시승및 시운전)서스의 조합은 꽤나 다양한데
그중 조합형 종바리 서스만 예를 들자면..

순정댐퍼 + 테인컴포트
엘리댐퍼 + H&R
빌스테인 스포츠 + H&R
빌스테인 스프린터 + H&R
빌스테인 스프린터 + 아이박스폿라인(퍼포먼스셋의 라이벌-성능은 오히려 더 좋을지도^^).
순정댐퍼 + 아이박스폿라인
엘리댐퍼 + 아이박스폿라인
신형엘리댐퍼 + 아이박 스폿라인
아이박프로댐퍼 + 아이박 스폿라인

대략 기억나는게 이정도 인데..
투카에 쓰이는 종바리 타입은 거의다 시승or운전 해본것 같다.
고로, 나름대로 많은 조합을 경험해보고
판단한것이 지금의 조합이기에

나름의 경험을 바탕으로 지금 사용중인 서스의 성능을 평가해 본다.

 
1. 차고의 로다운
본인의 차는 원래 오토 차량이었고,. 오토미션의 무게가 스틱미션에 비해 상당히 무거운 관계로 차고는 일체형급의 차고를 자랑(?)했다.
보통 차고를 평가할때 휀더와 타이어사이의 갭을 보는데.
손가락이 한개도 안들어갔으니 말이다.(전륜기준) 후륜은 손가락 한개가 간신히 들어가는 살짝 돌격형의 자세였다.

차고를 결정짓는 스프링중 스폿라인은 2.0에 적용시 앞이 살짝 들리는 자세를 보이게 되는데 오토미션의 중량으로 그런 모양이 만들어졌고.
현재 스틱미션으로 스왑한 이후에는 앞,뒤 모두 손가락 한개가 대각선으로 살짝 들어가게 되었다.
자세는 적당한 정도이며, 7.5j+25휠에 205-55-16시리즈의 타이어에선 전혀 간섭없고 깔끔한 외형을 보여준다.

2. 저속주행시의 승차감
구간 구간 요철이 있고, 도로보수공사한 흔적이 있거나 맨홀이 있는곳을 지날때면 어김없이 강한 댐핑에 의한 스트레스가 있다.
이는 강한 스프링과,댐퍼의 상호작용에 의한 일종의 부작용(?)이라 할것이다.
OEM으로 같이 포함되어있는 프로킷(?)스프링과의 조합은 완벽해서 탄탄한 세단의 승차감과, 안정된 선회력을 제공하지만
지금은 로다운과 ,조금더 하이 퍼포먼스를 위해 승차감을 조금은더 "포기"한 상태이므로
서스펜션의 약점으로 말할것은 아님을 분명히 해둔다.^^;

 
그렇다고 불쾌할정도는 아니고 순정 차량에 비해 탄탄한 하체의 반응이라 생각하면 수긍할수있을 정도이다.
하지만 타 서스와 비교시 쓸모없는 바운딩이나 롤링이 없기에 다른 모든면에서 안정감을 느끼게 해주는 사실하나로
위에 언급한 스트레스는 어느새 이차는 더이상 순정 차량처럼 얌전한 차는 아닌, 스포츠주행을 위해 "준비된 녀석"임을 인식시켜준다.
적당한 수준의 승차감과 최적화된 성능을 느낄 마음의 준비정도라고 생각하면 될듯하다.

3. 고속 주행시의 승차감
이부분은 거의 환상적이라 표현가능한데 바쁘게 상하운동을 하는 서스의 느낌은 확실히 스티어링과 시트에 전해져오지만
불필요한 진동따윈 없고, 고속주행시 숏 트롯 댐퍼들 특징인 순간이동(?)이나, 그립을 잃는 일따윈 없다.
더욱이 일전에 경험했던 코일오버 서스들의 강한 바운딩의 연속(말타기)은 딴나라 이야기라서 편안하고 안정감 있는 주행을 가능케한다.
그저 빠르게 달릴수록 차가 내려앉아 촥~~ 하고 붙어가는 느낌이랄까? 탄력있는 그런 느낌이다.

4. 핸들링
실차 테스트를 거쳐 완성된 서스인만큼 전,후 핸들링의 기본적인 특성은 유지되며 조금더 민감하게,조금더 묵직한 핸들링을 가능케한다.
그러면서 고속 주행이나, 급격한 헤어핀에서의 과도한 핸들량에서도
탄탄한 움직임으로 노면의 추종성을 지켜주며 핸들의 움직임에 정직하게 반응하는 하체를 선사한다.
당연 만족하며 뭐라 흠잡을 부분은 전혀 없다.

5. 코너링 성능
여지껏 써본 서스중 최고이다.
물론, 과거 써왔던 서스가 최고의 제품은 아니기에 그 한계에 관해서는 불분명하지만.
적어도 승차감을 유지하는 한에서 최고의 서스임에는 분명하다.
공도와인딩을 즐기는 본인으로는 순정 타야와 현재의서스의 조합인데
오히려 일체형조절식의 서스사용때보다 더욱더 안정감있게 코너를 감아나갈수 있었다.

그외 다른 오너들도 시승을 해주곤 했는데..승차감과 코너링 성능 모두 만족들 했었다.
대부분의 일체형은 롤링이 극히 적어서 오히려 다루기 어렵고 차의 한계파악이 힘든데,
위 서스는 적은 롤링이 컨트롤을 하기 쉽게 하고 한계파악에 도움이 되는 정보를 제공하게되어...참 편한 운전이 가능한듯하다.

 
6. 서스의 내구성
본 제품을 2006년 4월에 장착하여 사용중이며, 실 주행거리는 약 20000km정도이고 그중 대부분의 주행은 와인딩주로이다.
댐핑압은 초반대비 하락한다는 느낌이 전혀 없으며 아직까지 잡소리및 기타 특이한 문제는 전혀 찾아볼수 없다.
K군 기준으로 순정댐퍼는 약 3달,일체형 서스펜션은 3~4개월정도의 수명을보는데.
삭스라는 "거대"메이커의 제품인지라 내구성은 확실히 보장되는것 같다.

 
7. 브레이킹시 노즈다이브 현상
요 부분은 살짝 불만 스러운데, 급 브레이킹시에 프런트쏠림이 발생한다.
이는, 초기 답력이 지나치게 빠르고 센 XG사양의 12인치 브레이크 시스템 덕분(?)일텐데.
강화된 전륜 브레이크에 비해 사양변경이 안된 리어브레이크의 부족한 제동력이 원인인듯.
스트록이 긴 종바리 타입인 만큼 어쩔수가 없는것 같다.
하지만, 불필요한 정도는 아니어서 불안하거나 그런 느낌은 없다.

아마도 조화로운 세팅을 위한 댐퍼였으니 정상적이지 않을까 싶다.
불필요하게 전,후륜 제동력을 틀리게 만든 내 잘못일거라 생각중이고 리어에 스포츠패드를 적용시키면 해결될 문제라고 생각한다.
단지,. 이런 현상으로 인해 서스펜션의 단점으로 치부하기엔 성급하지 않은가 싶다.

 
**총평**

 
국내 총판이 생기면서 독점 판매 형식으로 전환되는듯 하여 가격이 꽤나 상승한듯한데.
(일반 오너라면 단돈 10만원이 아쉽기에..) 이부분이 좀 아쉽다.
이제 댐퍼+스프링 킷이 150여만원이고,
부가적으로 조금더 성능을 원하여 에프터 마켓의 스프링을 구입한다면 200만원이....
물론, 개중에는 그 가격이면 코일오버타입의 서스펜션을 구매 하는게 나을거라 말하는 이도 있겠지만
나름 편안한 승차감과,고속의 쾌적한 주행성능을 생각한다면 또, 내구성까지 생각을 하는 오너라면 강력히 추천하고싶다.

 

특히, 타 로다운 스프링과 조합시 댐퍼 자체가 강하므로,내구성은 보장된다 할수있겠다.
한가지 조언을 하자면,
테인 컴포트 같은 승차감 위주의 스프링과의 조합은 피할것을 살포시~ 조언을 해본다.
댐퍼와 스프링의 조화는 생각보다 꽤나 중요하니..^^;

 
-K-