TYPE AC 제네시스 쿠페 최고의 서스펜션 빌스테인 코일오버(Coil over-일체형)

자동차 튜닝에서 정말 어려운 부분은 엔진이 아닙니다, 브레이크도 아닙니다, 바로 서스펜션 튜닝과 바디 튜닝입니다.
그중 바디 튜닝의 경우 차를 거의 새로 만들다시피 해야 하는 대 규모 작업이 되어 버릴수도있습니다.

때문에 적정선에서 타협을 하게 되고, 가격대-좋은 성능의 제품을 선택하여 장착을 하고 셋팅을 하는 과정을 튜닝이라고 합니다.

하지만 그 튜닝의 완성도 라는 것은, 개개인의 성격과 외모가 다르듯 제각각 입니다.
동종의 챠량에 똑같은 서스펜션을 같은 셋팅으로 장착을 하여도, 운전자의 차이로 성능, 감성등의 차이를 보이기도 하지요.

하지만, 그 누가 타도 평균이상... 아니 상위 등급의 셋팅과 제품이라는 것은 존재 합니다,
이는 제품 개발과정에 참여한 엔지니어들의 실질적인 주행 감각에 대한 이해와 기술력의 합동에 기초하여 생각할 수 있는 내용이 되겠지요,

간단하게 말을 하자면, 기술력이 있는 메이커에서 실제 차량을 잘 이해하고, 주행까지도 잘 하는 엔지니어가 만든는 것이 최고다!! 라는 것.

그중에 오늘 소개 할 제품은 빌스테인의 Type AC(기존 BTC개량형)입니다.
독일 빌스테인의 고급 댐퍼에 국산 동명쇼바[DMS]를 적용하여 국내 조립 생산된 제품으로, ADD에서 테스트및 셋팅한 제품!!

다른 설명을 논 외로 하고라도, ADD라는 곳에 대해서만 간략히 설명하겠습니다.
ADD라는곳은 경기도 하남에 위치한 자동차 튜닝 샵 입니다, 규모는 그리 크지 않지만, 열정은 누구 못지 않게 커다란 곳..

더욱이 KHS라는 메케닉과 같이 여러번 달리고, 대화를 하고 지내오면서 " 이 사람 만큼은 믿을만 하구나!"라고 생각한 ..
같이 와인딩을 하고, 차에 대해 이야기 하면서, 저와 비슷한 생각을 가진 사람이고,
"중미산 카트"라 불리울 정도로 운전에 대한 감각도 좋은 사람입니다.

제 블로그를 들려주시고, 저를 아시는 분 이라면, 제가 튜닝을 좋아하지만, 그 튜닝이후 "셋팅"하는데 목숨 건다는 것도
알고 계실것이니, 제가 특정 메케닉을 지칭하여 "믿을만 하다!"라고 하는것의 기준이 무엇인지는 알고 계실거라 생각 합니다.

그렇게 제가 신뢰하는 몇 안되는 메이커 중에 한 사람이 위의 쇼바 개발에 참여를 하였고, " 좋다!"라고 평가를 했습니다.
그렇다면, 저 역시도 그 미케닉의 말을 100% 신뢰하며, 아직 직접 경험해보지 못한 제품이지만 추천 합니다.

스프링 레이트 F 5.5kg/mm, R 6.2kg/mm 가격 220만원(장착비 별도).. 장착은 경기도 하남 ADD가능.

제네시스 쿠페 오너중에 달리기에 관심이 있는 분들이라면, 추천 드리고 싶습니다.
분명하게 말씀드리지만, 이런 소개글을 하면서 아무런 이익을 얻고자 하는 것이 아닙니다, 좋은 제품에 대한 소개일 뿐..

p.s 나중에 놀러가면 커피 한잔은 얻어먹을것 같습니다..^^;
KHS라는 메케닉은 시합 경력도 있고, 감각도 좋은 와인더 입니다, 100마력 밖에 안되는 구 아반떼를 가지고 3~400마력 전-후륜 차들을
농락할 수 있는 실력을 가진 몇 안되는 그런 사람.... 더욱이 워낙 까칠한 성격탓에 좋은 것, 싫은 것 확실히 구분하는 인간...ㅎㅎㅎㅎㅎ
암튼, 강력 추천 아이템 입니다.

자동차 서스펜션의 용어중 버터밍 아웃[Bottoming Out]과 범프 스톱퍼[Bump stoper]에 대하여.[댐퍼+스프링 조합의 실수]

요근래 튜닝이 보편화 되면서 낮고 땅바닥에 깔리는 듯한 자세(!)를 위해
다운 스프링을 장착 하는 차량이 상당히 많이 늘고있습니다.
헌데 재미 있는 이야기가 있는데...
다운스프링을 했음에도 승차감은 노멀 상태와 거의 차이가 없다는 말들을 하곤 합니다 -_-;;
생각해보면 이 이야기는 말이 되지 않는 것인데.
자동차에서 다른부분의 변경이 실행되지 않은 상태를 기준으로 차고가 내려갔다면,
승차감은 하드해질수 밖에 없게 됩니다.

낮아진 차고에서 차량의 차고를 유지하려면 단단해 지는게 맞지요,그렇지 않으면 이리쿵! 저리쿵 땅에 닿아 버리게 되니..

간략한 예를 들어보면, 저속에서 말랑 말랑한 승차감을 보이는 세단들이 고속으로 주행을 하게 되면 탄탄한 하체를 느낄수있게 되는데.
이는 주행시 차량의 하중이동과 에어로다이나믹 효과에 의한
하향력 발생으로 지상고[무게중심]이 감소하게 되어..스프링이 압축되어 벌어지는 현상입니다.
요컨데 볼펜 스프링을 손가락으로 눌러 본다면..처음 길이가 3cm이라고 했을때
손으로 살살 ~ 누르면 튀어 나가지도 않고, 말랑 말랑 할것입니다.
헌데 스프링을 거의 완전히 압축될만큼 누르게 되면, 미세하지만 아까보다 힘도 더들어가게 되고,
옆으로 튀어나가려고 할것입니다.[바로 이런원리]

같은 무게를 지탱하는 스프링이라도, 자체의 자유장[스프링의 길이]가 신장-압축되는 정도에 따라서
그 스프링의 상수[일종의 압력에 대응하는 힘으로 봐도 무방함]이 변하게 되는 것입니다.

같은 원리로 이미 정해져있는 차량의 하중이 있을때 스프링의 길이가 짧아진다면...
스프링의 상수가 높아야 완전히 압축되는 현상 따위가 발생되지 않겠지요,
스프링의 피치[간격]이 길다고 가정할때[높은 차고]라면 그 늘어난 간격만큼 여유가 있다고 보시면 되고요..
[다소 헷갈리실수도있으나..한번 잘 생각해보세요^^; 뭐..전문용어 프로그레시브니 권선수니 이런건.. 생략합니다...쉽게 설명!!]

여튼, 결론부터 말씀드리자면 차고를 낮추려면 스프링이 짧아져야 하는데, 그럴경우는 스프링 레이트[스프링 상수]가 증가되어야
완전히 압축되지 않고, 차량을 안정적으로 떠받힐수 있습니다.

그렇게 되면 당연히 승차감이 떨어질수밖에 없겠죠, 헌데...그 승차감을 살리기 위해서
스프링 상수를 올리지 않은 상태로 "단순히 로워링만을 위해서!!" 스프링 상수가 거의 변화가 없는 스프링을 사용한다면.
쉽게 완전 압축되어 버리게 될거라는건 자명한 사실 입니다.

그렇게 되면 이미 내려진 차고만큼 항상 눌려서 압축되어있는 댐퍼는 계속 스트레스를 받게 되고
[눌린 만큼 내부 압력이 올라가는건 당연하겠죠?]
주행중 약한 요철과 노면의 변화에도 스프링은 쉽게 압축되어
댐퍼 로드[아래 그림 참조]가 서스펜션 마운트를 치게 되는 사태가 발생합니다.

실제로 꽤나 낮은 다운스프링을 한 차량중 요철을 지날때 쾅! 하며 마운트[쇼바의 차체 연결 상부]를
때리는 소리가 나기도 합니다.
이런경우 십중팔구 스프링은 이미 본연의 성능을 잃어버리게 된것이라 볼수 있습니다..

스프링[서스펜션]의 첫번째의 목적인 "충격흡수"를 전혀 하지 못하게 되어버린것이니까요!!
여튼 이런 경우를 버터밍 아웃이라고 하며..

보통 차고 다운을 위해 아주~ 부드러운 다운 스프링을 사용했을때 벌어지며..

또한 비교적 제대로 셋팅이 되었다 하더라도..댐퍼와 서스펜션 마운트 사이의 충격 흡수재인 범프스톱퍼를 ..
적절히 사용하지 못했을때도 이런 경우는 발생합니다.
짧게 말하자면 노멀대비 다운량 만큼 스톱퍼의 길이도 조정을 해줘야 하는 것이라는 것이죠.자세한것은 아래 내용을 참조하시죠^^

그림 1에서는 평소의 상태 혹은 최대 신장상태를 말하고.

그림 2에서는 주행중 상태 혹은 범핑중인 상태

그림 3에서는 풀 범핑하여 스트록을 확보하지 못한상태입니다. 

간혹 보다보면....
아주 땅바닥에 붙어 다니는 차량들을 볼수있습니다.

K군의 차량도 타이어가 살짝~ 휀더에 묻히는 수준이지요^^;
K군의 차량은 전장조절식+하드+숏스트록 서스펜션입니다..^^;
K군의 차량도 공도에서 타기엔 지나치게 숏스트록이지만
(유효 스트록 F35R30mm)

그에 맞게 적절한 스프링의 길이,적절한 감쇄력,
적절한 스프링 레이트...로 셋팅되어있습니다^^;;

문제는....애초에 숏스트록의 하드타입 서스펜션이 아닌상황에서의..
과도한 로다운이 문제가 됩니다..

요컨데...댐퍼는 순정인데..로워링 스프링을 장착하여서..
휀더와 타이어의 갭이 손가락 한개정도다..혹은 그보다 이하일때...
이때가 문제입니다^^;;(쉽게 설명하고자 휀더 갭을 비유함^^;)

평소에도 이미 순정 서스펜션셋팅때보다
약 30%이하의 스트록을 보이는 경우가 종종있지요.

그상황에서 순정 스프링보다 강한 스프링레이트를 보인다면...
(압축상황에 따라 비례하여 다른 탄성-제품이 있기는 합니다^^)
쉽게 풀범핑하여 버터밍아웃이 되지는 않겠지만

실상 그런 스프링은 많이 없습니다.

문제는 그러한 셋팅이 아닌경우입니다..ㅎㅎ
댐퍼도 말랑말랑~ 스프링도 차고는 낮은데
그 반발력(스프링레이트)도 말랑말랑하여~
요철만 세게 넘어도 마운트와 댐퍼가 키스하는 상황...ㅎㅎ

예전에는 극단적으로 낮은 차고를 가진 차량의 경우 버터밍아웃과
그라운드 이펙트의 혼합된 결과가 때론 치명적인 전개를 하기도
했답니다( 그유명한 F1 드라이버 세나의 사망사고가 예이죠 )

흔히들 차고 다운은 차량 튜닝의 기본적인 과정중 하나라 생각하여
쉽게들 흔히 남들이 많이 하는 제품or때로는 저렴한 제품중 자신의 차종에 맞으면 아무것이던 장착을 합니다.
이는 얼마나 위험한 상황을 간과한것인지... 언더스티어 발생이후 사고가 난다면...그때가서 후회를 하겠지요..

버터밍 아웃[Bottoming Out]
서스펜션의 댐퍼의 최종수축으로 더 이상의 스트록 확보 불가로 인해,
서스펜션의 마운트와 댐퍼로드[댐퍼의 실린더 상부]의 직접적인 충돌을 의미하며
(댐퍼로드 상부에는 범프러버or범프스톱퍼라 불리는 우레탄 제질의 쿠션층이 존재합니다.)
마운트와,댐퍼로드 사이에 충격흡수층이 존재합니다만,
그 범프러버층에 충격이 온다는것은 댐퍼가 최대로 수축하여 스트록..
(쇼버-댐퍼의 작동 거리)가 0에 위치한다는 이야기입니다.
쉽게 이야기 해서..쇼버가 눌려서 더이상 눌릴 자리가 없다는것이죠..
이러한 경우에 서스펜션은 그저 하나의 쇠막대기일뿐, 아무런 역활을 하지 못합니다.

좌측의 그림은 범프 스톱퍼[Bump Stoper] 좌측의 긴것이 노멀,우측 짧은것이 튜닝용
범프 스톱퍼는 위에 설명하였듯 우레탄or고무 재질의 충격 흡수층이며.
이는 서스펜션이 최대 압축상태에서, 쇠와 쇠끼리 부딛히며 그 충격으로
서스펜션이나 섀시에 문제가 생기지 않도록 하기 위함입니다.

좌측의 사진처럼 튜닝용 제품이 나오기도하고,
혹은 노멀의 범프 스톱퍼를 잘라서 사용하기도 합니다.


버터밍 아웃현상 발생시...

서스펜션의 운동력 상실로 지면에 대한 추종성을 상실하게 되며, 타이어의 접지력을 잃어버리게 됩니다.
그로인해 미끄러짐 발생으로 차량의 지배력은 드라이버의 손을 떠나게 되며, 제동,선회,회피의 기동이 불가합니다.

-발생경우
1. 댐퍼의 스트록에 비해 스프링의 길이가 짧아 유격이 있는경우
2. 범프 러버or스토퍼가 필요이상 길거나 혹은,불필요하게 단단할경우
3. 댐퍼 감쇄력에 비하여 스프링의 레이트가 지나치게 얕거나 혹은
    좌,우의 제조 정밀도 떨어지는경우.
4. 자신의 차종에 맞지 않는 스프링을 사용한 경우
    (장착이 된다하여 그 차량에 맞는 제품은 아님)

-이를 해결하기 위한 방안으로는 ?
1. 댐퍼와 적절한 조합의 스프링으로 셋팅한다.
2. 사제 스프링 구입당시 동봉되는(안되는것도 있다.) 범프 스톱퍼를 이용한다.
3. 과도한 차고의 다운을 원할시에는 전장 조절식
   (스프링으로 차고를 조절하지 않고-서스펜션 자체의 길이를 조절)이용.

위에 소개한 방안이 가장 쉽고 간단하게 사태를 해결할수 있는 방법입니다.

요컨데..서스펜션의 스트록이 확보 되지 않은 상태에서의 주행은 ...타이어의 지면 추종성을 급하강하여...
혹은 과도하게 작용하여(참으로 극단적입니다..)차량에 주행안정성을 빼앗아...위험한 상황을 종종 일으킵니다.
간혹, 그러한 타이트한 느낌을 좋아하는분들도 있고, 그러한 상황을 컨트롤 하여서 못느끼는 분들도 있지만.
모두, 출고사양의 서스펜션보다 하위의 성능과 승차감을 보입니다.

서스펜션의 셋팅...겉보기만을 보고 선택할것은 아님을 말씀드리며.

요 근래에 어설픈 방식으로 제대로된 실차테스트도 거치지 않은 제품이 시장에 유통되는것을 보면서..
씁쓸하기도 하고,..상당히 위험해 보이기도해서..몇글자 적어봅니다.

또...모든 파츠의 장착은 샵의말에만 기울이는것이 아닌..소비자..자신이 주체가 되어
자신의 차량에 셋팅되는 각 파츠의 효용성과 안정성을 공부도하고...
정보도 습득하여 하나 하나..메케닉과 협의하에 셋팅해 나가야 할것입니다.
튜닝을 하면서 튜닝파츠에 관한내용은 하나도 모르는것은...말이 안됩니다..

[기존 다음 블로그에서 발췌및 수정보안 2009-08-19]

P.S 요근래 신생 동호회를 보면 코일오버 타입의 서스펜션을 선택하면서 자세가 좋고 승차감이 좋은 제품을 선호 합니다.
헌데 롤링이 있어서 코너링은 크게 좋아진것을 모르겠다고 하며, 롤링이 있다고 합니다.

외견상 낮아친 차고로 인해 멋진 모습이고,승차감도 좋으니 좋은 제품이라고 생각 합니다만
실상 서스펜션 본연의 기능중 일부를 상실한 제품이란것이 제 견해 입니다.
되려 순정 서스펜션 보다 못한 제품도 많고요.
(단단한 승차감을 보이고 차고가 낮아졌다고 해서 무조건 코너링이 좋을 거라는건 착오입니다.)

그저 로워링만을 위해 그런 값 비싼 제품을 제대로 알아보지 않고 선택하는건 "돈낭비"라고 생각이 듭니다.

볼만 하셨다면 아래의 손가락 모양의[View ON]을 눌러주세요^^;;
추천해 주시면 다른 많은 분들도 함께 보실수 있답니다^^;

 

일체형 서스펜션을 구입하려고 하는데 어떤 제품이 좋을까요?? 라고 질문을 받았을때 나의 한마디.!

일체형 서스펜션...자동차의 성능 향상을 위해서 장착 하는 사람도 있고, 그저 낮은 로워링을 위해서 장착 하는 분들도 있습니다.
덕분에 같은 제품이라도 그 활용 목적에 따라서 호불호가갈리는 경우도 많고요.

보통 외제제품이라면 무조건 좋아 하는 "빠돌이"개념의 꼴통들도 있고요.[꼴통이란 자극적인 단어 사용은 일부러 입니다.]
이런 거친 단어를 사용한것은 그 본질을 파악하지 않고 [외국 튜닝용품=좋은것]이라 생각하고
그것이 진리라고 생각하는 사람들이 너무 많기 때문 입니다.

간단하게 생각해볼때,
신차가 출시되고 해외에는 아직 수출도 되지 않은 차량이 벌써 독일에서,일본에서 수입되어 팔리는걸 보는건 어렵지 않죠.
대부분 그 해외 업체의 정식 제품이 아니라,
국내 업체가 카트리지[댐퍼의 핵심부품]만을 수입해 나머지 필로볼,마운트,하우징[브라켓]등은 직접 제조 한 제품들이 대부분 입니다.
당연하게도 해당 외국 업체의 기술력이 들어갔다고 보기는 어렵지요 ㅎㅎ[댐퍼만 좋다고 그 서스페션이 좋은건 절대 아닙니다^^;]

그래서 전 ...............이렇게 외칩니다!!

본사 A/S지정점이 집과 가까운곳의 제품을 구입하세요 -_-; <-제 대답 입니다.
요근래에 판매되고 있는 일체형 서스펜션들의 성능은 사실 다 거기서 거기 입니다.
어차피 만들어지는 공장도 별 다르지 않고,
외국 서스펜션 카피품을 제조 하는곳도 있지요...ㅎㅎ

예전부터 언급했지만,
일체형[Coil over]서스펜션은 주기적인 오버홀을 필요로 하는건 당연 합니다.
물론,.내구성이 좋아서 오버홀 할일이 적다면 좋겠지만, 그렇게 되면 단가가 상승 합니다.
차라리 저렴한 제품가격과-상대적[외제 댐퍼에 비해]으로 저렴한 오버홀 비용을 지출하여..
항상 최고의 성능을 유지하는 것이 전 옳다고 생각 하기 때문 입니다.

이러한 이유때문에 집과 가까운곳의 제품을 구입하라고 하는 것입니다.
그렇게 되면 최초 장착-셋팅-관리에 이점이 부여되기 때문 입니다.

실제로 주거및 활동하는 지역과 멀리 떨어진 업체[수입도 포함]의 제품을 구입하게 되면,
장착 단계및 최초 길들이기에서 주의 해야할 상황을 간과 할수도 있기 때문이죠^^;
-서스펜션도 길들이기가 필요하며 신품 장착시 바로 얼라이먼트를 보게 되면,.
서스펜션이 자리를 잡히며 스프링 압축률이 바뀌게 될때[영구 변형치] 변경된 차고로 인해서
얼라이먼트 값이 바뀐다는걸 생각하면...좋을리 없겠지요^^;;

그리고 정말 별것 없어 보이는 서스펜션 장착및 세팅은 전문가들도 제대로 셋팅하기 힘듭니다.
그렇다고 제작업체에서 특별히 무언가를 더 해주지는 않지만, 확실히 좀더 나은 서비스를 받을수 있고.
이것 저것 물어보며 서스펜션 사용에 대한 "팁(Tip)"를 얻을수 있지요.

사용하다가 트러블이 발생하거나 오버홀을 받을 시기가 되어도 손쉽게 찾아갈수 있고요.
특히 오버홀 단계에서 새로운 셋팅으로 변경할때, 물건을 택배로 운송하거나...
전화상으로 세로운 셋팅에 대해서 논할때는 생각한 것처럼 의사전달이 제대로 되지 않는 경우가 많습니다.
직접 방문한다면, 당연히 그러한 일도 없고요..

제경우에도 김포에 위치한 T사 서스펜션을 사용할때는 집과 한시간 거리여서 비교적 편하게 방문이 가능했고,
그로 인해 제가 원하는 셋팅을 쉽게 찾을수 있었습니다.
헌데 경상도에 위치한 N사 서스펜션을 사용할때는 그 엄청난 거리 때문에 방문하는걸 엄두도 내지 못하였지요.
그래서 그런지 전 N사 서스펜션은 다시는 안쓰겠다고 다짐할만큼 좋지 않은 인상을 받았습니다.
한번 찾아간적 있는데,.예약 시간을 지키지 않았기 때문이지요.[뒤늦게 온 지역 차량 부터 작업 ㅎㅎ-사정이 있기는 했지만 말입니다.]
사실 그런 경우는 쉽게 웃으며 지나갈수 있는 문제 이기도 하지만, 4시간 이상 차량을 주행해서 하루를 투자하여 방문했을때는
이야기가 다르게 되니 말이지요. [업체를 비난할 마음은 없습니다만-그 편의성 강조의 측면에서 해석해 주시면 감사하겠습니다.]

이건 제법 중요한데 신차의 경우 요즘 업체들에서 신차 출시후 바로 내 놓는 서스펜션은 아쉽게도 개선의 여지가 많은 제품이 주류입니다.
[실차 테스트도 하지 않고, 차중을 감안하여 스프링레이트와 감쇠력을 정하고..브라켓만 새로 만들어 장착만 되면 출시 하기 때문 입니다.]

이때문에 사용중 문제가 생기기도 하고 이때 서비스를 받아야 하는데, 역시나 먼곳에 위치한 업체의 제품은 부품을 받아서 장착 하려고 해도
시간이 오래 걸리고,장착점에 가서 작업해달라고 하기도 경우에 따라서 껄끄럽기도 하기 때문 입니다.
[특별히 서스펜션을 가지고 "신토불이~"하며 우리 고장 서스펜션을 사용하라는 것은 절대로 아닙니다..ㅋ]

당연히 가까운 곳에 본사[장착점을 말하는게 아닙니다-서스펜션 본사..전 장착점을 신뢰하지 않습니다.]가 있다면
무료로 제대로된 A/S를 받을수 있으니 좋지요^^;;

별것은 아니지만, 한번쯤 생각해 보시라고 글을 남겨 봅니다^^;

코일오버 타입 서스펜션 스프링 교체시 유용한 팁 하나.

간혹 서스펜션 셋팅후에 잡 소리가 발생 하거나.
혹은 스프링 레이트를 변경 하게 되는데. 작업중 차량의 서스펜션 부위를 분해 해야 한다.

이런 경우 얼라인먼트 정렬이 틀어지게 된다.

경우에 따라 여러가지 방법으로 최대한 얼라인먼트를 유지 시키는 방법이 존재 하게 되는데.
이유야 어쨌던 너클에서 분해 되는 순간 캠버값은 확실하게 틀어지게 된다.

물론, 시간과 물적 여유가 풍부하다면 작업후 다시 얼라인먼트를 재정렬 하면 된다.
하지만 일반 오너에게는 그마저도 여유를 갖기 힘들며,
특히 셋팅중에 잦은 변경(교체)가 있다면 더욱더 그런 여력이 없을 것 이다.

그래서 제시 하는 한가지 방법.

바로 아래 그림 처럼 서스펜션 마운트 부분의 너트를 해체 한다.
그렇게 되면 서스펜션과 하단(너클,로워암류 - 현가 하)의 무게로
서스펜션이 내려 앉게 된다.

바로 좌측의 그림 처럼 서스펜션이 하강 고정된다.
휠 하우스 쪽으로 (사진에 보면 왼쪽으로.) 밀어 넣고

휠 하우스 상단에 고정되어 있는
서스펜션 마운트의 볼트(상기 차량인 투카는 3개임)를

풀어주게 되면

스프링이 빠져나올 공간이 충분합니다.
그 사이로 작업을 하게 되면

얼라인먼트가 틀어질 일은 없으며

생각외로 작업 시간도 오래 걸리지 않습니다.
(당연한 이야기 겠지만, 전체 분해 하는것 보다 빠르지요.)






사진은 테크프로 SR  타입 서스펜션(주문제작)에서
네오테크 LE 타입으로 교체후
적절한 값을 찾지 못하고

셋팅 변경 하면서 찍어 두었던 사진이다.

이 방법은 주로
스프링을 교체 하거나,워셔등을 추가 할때
사용하면 편하다^^;

국민 서스펜션[노멀댐퍼+다운스프링] 조합 장착-시승기중 하나.

사진은 투스카니의 노멀댐퍼(Sachs)와

아이바크社의 스포츠라인 스프링

가장 흔한 서스펜션 셋팅..
(종발이 타입^^;;)


테스트 차량은 기존에 숏스트록 하드타입 서스펜션을 셋팅중 이었기에 상대적으로 롤링감을 많이 느꼈다는 것을 인지하시고
본 후기를 읽어주시면 됩니다^^;

와인딩 로드에서 테스트 #1. 2008-09-06 테스트 장소 : 중미산
테스트 방법 :힐클라임-다운힐 연속 테스트(풀로드 주행은 아님)

평소처럼 힐클라임 시작과 동시에 각단 5500rpm에서 변속을 하며 출발.
오르막이 시작되고 두군데 둔턱을 넘어 첫번째 우코너를 기어 4단 150km로 진입.
부드러운 좌-우-좌 코너를 4단 140으로 돌고... 이어지는 첫번째 헤어핀에서 3단 110km/h로 감속...
진입속도 85km/h 선회속도 90km/h 탈출속도 110km/h...
이어지는 좌코너(푹 파인 ...갓길에 커피 파는곳)에서 속도 80km/h
출렁거리는 상황에서 간섭유무를 확인하였으나..간섭은 없음..곧장 우측으로 붙어서 90km/h로 코너 선회..
다시 살포시 직선구간이 나오며..2차선으로 도로 확장과 동시에 좌코너..
진입전 130km/h 코너 진입 85km/h...선회 약 90km/h탈출 100km/h
그리고 그다음부터 모든 코너 진입 80,선회 90,탈출 100....이런식으로 전구간 클리어..

평소와 다른건 핸들 복원시에 리듬을 타며 핸들링을 하지 않으면  롤링때문에 다소 신경질적인 하중이동이됨..
(롤링이 없는 차를 타다가 롤링이 심한 차량을 타게되면 느끼는 현상이니..)
그외에 코너링 한계속도는 차이가 없는듯 함..서스펜션의 리스폰스가 분명 떨어지지만, 노면을 끝까지 붙잡아주기에
잃어버린 리스폰스를 상쇄할수있다고 생각함.
역시...불규칙한 노면이 존재하는 공도에서는...핸들링,브레이킹의 특정된 성능이 아닌..토털 밸런스를 맞춰야 함을 가정할때...
소프트한 종발이 타입의 서스펜션도 상당히 이상적이란 판단.

급 제동시 노즈다이브가 증가되어...한계 제동상황에서는 전륜에 편향된 강력한 제동력 덕분(?)에...
앞바퀴가 다소 락걸리는 상황에 노출됨^^;(단단한 서스펜션때는 극도로 제한된 영역이었는데 ㅠㅠ;)
뒷쪽 브레이크 시스템이 순정에..패드만 교체한것이고.
전륜은 4pot캘리퍼+13인치 경량사선디스크,스포츠 패드이므로.

후륜 브레이크쪽도 로터와,좀더 스포츠성향의 패드로 교체해야 밸런스가 맞을거란 예상.
전반적으로 전 구간에서 부드럽고, 핸들링만 주의하면 예전과 전혀 다르지 않는 주행이 예상됨..

한가지 주의 하여야할점은..
기존에 코너 진입시 핸들을 꺽인상태에서 제동을 하거나,핸들링으로 리어를 미끄러 트릴려할때 현재 상황에서는
다소 늦은 반응이 나오므로, 좀더 적극적인 하중이동을 하지 않는다면 위험한 상황(스핀)이 올거란 느낌을 강하게 받음.

그 외에는 전반적으로 만족하며..강력한 서스펜션에서 소프트한 서스펜션으로 내려오면 상대적인 허탈감(?)이 아직 존재 하지만.
장거리 주행을 하였음에도 허리가 아프지 않는점,옆에 동승한 사람이 잠들수 있을정도의
안락함등을 생각한다면 현명한 선택이었다고 생각함.

이상 ....흔히 엘리박이라 일컫는 서스펜션의 사용후기를 마칩니다.

참..테스트시 힐크라임 타임은 아래 검문소 옆 바닥 정지선~정상 맨마지막 커브 CP점 까지 기준으로.
[중간포차 정속주행 기준 전구간 1차선 한개차로 이용]
[출발이후 오르막 둔턱구간은 가속포인트를 소프트하게 감..차량 보호]
3분 52초 나왔으며..풀 주행이 아님을 감안하면 충분한 성능이라 생각됩니다!

P.S 이정도의 서스펜션을 가지고..코너링이 안좋다고 말하는 분들은.... 어떤 서스펜션을 가지고도
별반 차이 없음을 미리 말씀드립니다. 드라이버의 장비 의존도에서 오는 문제점임을 명심하셔야 할겁니다.

P.S2 다운 스프링을 결정 하실때는 지나친 차고의 다운 보다 실질적인 실차 테스트 혹은
기존의 사용자들 사이의 평을 들어보셔야 합니다.
몇몇 다운 스프링들은 차고를 극도로 내린 댓가로 댐퍼의 스트록이 거의 남아있지 않고 다 눌려 있는 것들도 있습니다.
당연히 승차감은 최악이며 쉽게 롤링과,피칭이 발생하고, 성능도 최악이죠..

명심하시길.