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2009년 11월 11일 수요일

자동차의 명찰을 훼손하는 몰상식한 사람들.

 

좌측의 사진은 일정이상 속도가 되었을 경우 바람의 힘으로 번호판이 접히게 되어있는 특수 장치.
[사실 특수(?)라는 단어를 사용하기 조차 유치 찬란한 저속한 장치 일 뿐이나...어쨌던 특수한 상황이니-_-]

이 외에도 번호판 자체가 회전을 하여 뒤집어 지는 제품, 일종의 차단막으로 가려 주는 제품 및
강렬한 조명을 통해 단속 카메라의 촬영시 노출 오버를 시켜 버리는 제품, 레이저 교란 제품등등..
상당히 많은 종류의 번호판 훼손[정당한 목적 이외의 사용]을 위한 제품들이 시중에 유통 중.


이와 같은 제품들이 노리는 목적은 단 하나이다! 자신을 숨기는 것! 
그것이 과속, 주차위반, 범죄 등에서 자신을 숨기는 것 이거나,
주차시 자신의 정체를 알리고 싶지 않아서 사용하거나 그 근본은 모두 다 같다고 할 수 있다. 


자동차 번호판은 국내의 경우 앞 범퍼 중앙
, 뒷
범퍼or트렁크 중앙에 위치하는 것이 일반적 이다.
전면부의 경우는 교통정보 수집장치와,과속카메라,방범용 CCTV등의 정보 습득을 위해 항상 정상적으로 부착되어 있어야 하며,
후방 번호판의 경우는 차량 뒤쪽에서 주-야간에 걸쳐 확실히 확인 할수 있도록, 불법 부착물에 가려지지 않아야 하고..
조명이 설치되어 야간에도 식별이 가능해야 한다.


이를 통해 자동차의 효율적인 관리가 이루어지고, 범죄나 사고 발생시 운전자의 신원을 최대한 빠르게 확인할수 있는 단서가 되기도 한다.
반대로 이를 노출시키지 않기 위해 번호판을 훼손및,  식별 불가케 하여 범죄에 악용되는 사례가 많음은 이미 각종 언론매체를
통하여 충분히 알고 계실것 입니다
.

이들은 단순히 단속을 피하기 만을 위한것이 아니라, 자신의 존재 자체를 타인에게 알리지 않으려는 "익명성"에 기인하는 문제인 것인데.
한 실험을 통해 익명성에 숨은 인간이 얼마나 무서운지에 대한 예를 한번 들어 봅니다[ 번호판이 식별 안될때와 비슷한 경우가 되겠군요!]

심리학적으로 익명성의 부정적인 측면이 입증된 사례는 많다. 미국 스탠퍼드대 필립 짐바르도 교수의 실험이 대표적이다.
짐바르도 교수는 실험자를 2개 그룹으로 나눠 한 쪽이 다른 쪽에게 전기충격을 가하도록 시켰다.

처음에는 양 그룹이 서로 인사를 하고 이름도 알려주도록 했다. 실명집단의 실험이다.
두 번째는 전기충격을 주는 사람이 얼굴을 두건으로 가리고 익명성을 철저히 보장받는 익명 집단 실험이었다.

실험 결과는 놀라왔다. 익명집단이 실명집단보다 상대방에게 2배 이상의 전기충격을 준 것으로 나타난 것.
익명성이 보장될 때 인간의 폭력성이 강하게 드러난다는 점을 여실히 보여준 것이다.
1960년대 예일대학 스탠리 밀그램 교수의 실험도 이와 비슷한 결과를 보여줬다.


◁예전의 타던 자동차의 후면부모습[상당히
밝은 번호판등 장착-한눈에 확 들어옴]
[사진에 번호판 등은 백색LED입니다, 잠시 장착했었음,..이것 불법 입니다!!]
요즈음 도로를 다니다 보니, 영업용 차량일수록,렌트카 일수록...
그리고 운전이 개판일수록[개가 타서 운전하는듯] 번호판등이 안들어온다 -_-;
비단 이 수많은 차량들 모두가 고장으로 인해 번호판등이 안들어 오는건 아닐것이다.

그나마 5년 이상의 노후(?)된 차량이라면, 혹시나 고장이라도 났을까? 생각하겠지만..
TG,NF,아반떼등....가장 흔하게 제일 많이 팔린 요 근래의 차들이 그렇다.

실제로 소위 달리기를 좋아하는 자동차 동호회 사람들은 번호판을 훼손하기도.
차량 전면 번호판을 카메라에 안찍히게 하기 위해 꺽어버리거나,
반사스프레이,테입-테두리를 사용한다거나,잼머라는 이동식 카메라 교란장비까지..
정말 이런,저런 불법 행위를 자행한다 -_-; 그러다 단속 걸리면 찌질대고..ㅎ

아무튼 근래에 번호판 훼손이나 고의로 번호판등을 제거하는 사람들이 너무도 눈에 많이 보인다.
그 뿐만 아니라,  카메라에 찍히지 않게 하려고 번호판을 가리는 장비를 설치 하거나, 스프레이,  스티커등 도 이용한다-_-

경찰과 관련 정부 기관에서 강력한 의지를 가지고 단속을 하여 이러한 일들이 근절 되도록 해줬으면 좋겠다고 생각 했는데.
이번에 대대적으로 단속 되어 참으로 반갑게 생각한다.


그렇게 번호판을 가리거나 잘 보이지 않게 하는 차량들일수록 불법 난폭운전을 하거나, 불법개조가 된 차량일 확률이 높고,
심지어는 도난된 차량이거나 범죄자가 범죄의 목적 등으로 이용 할 확률도 높다.


그런 차량이 도로를 달린다면, 보행자와 준법 운전을 하는 운전자 모두가 위험에 노출될 확률이 가중됨은 자명한 사실일 것이다.
당연하게도 그네들은 그렇게 번호판을 숨기는 방법으로 자신의 정체를 숨기고,  익명성을 이용해 좀더 거친 행위를 하게 된다.
실제로 도로위로 나가서 밤에 운전할때 한번 유심히 봐 보시길....번호판등이 없는 차량들의 운전을..


한예로 바이크[600cc이상의 고성능 바이크-레플리카]들을 보면 번호판이 제대로잘 보이는 바이크와,
없는[숨겨놓은]바이크의 주행은 상상을 초월할 만큼 차이가 납니다.

번호판을 안장 아래 흙받이 쪽으로 숨겨 놓은 양아치[이런경우는 차&오토바이 상관없이 양아치]들은 칼질, 과속, 갓길주행등
아주 자유롭지요...어차피 그 현장만 벗어나면 누구도 자신의 존재에 대해서 알수 없으니 말입니다 ㅎㅎ


하지만 정식번호판을 제대로된 위치[뒷좌석 끝]에 달고 있는 바이크들은 정말 멋진 주행을 하지요,

사실 그자리에 번호판이 있다면 "스타일"은 제법 떨어집니다 -_-;; 하지만...그건 자동차도 마찬가지죠..
국내 번호판은 예쁘다고 할 수 없으니까요.


하지만 번호판은 디자인이나..편의성만을 위한게 아닙니다..."도로위의 명찰 "입니다.
그것을 통해서 "책임의식을 고취"시키는데에도 도움이 되는건 사실 입니다.
상대방이 번호판을 볼수있다는것을 의식하게 되면, 한번 더 생각하고, 최소한으로라도..조심하게 되니까 말이죠


끝으로 번호판 훼손및 식별불가하게 하는 행위에 대한 강력한 처벌과,
자동차 마니아 모두의 자발적인 전장류 점검을 통해 도로위 모든 자동차의 번호판등이 제대로
작동되고,
번호판 훼손과 촬영 방지를 위한 특수 처리하는 불법행위가 없어져야 할 것을 강조하며..
본 포스팅을 마치겠습니다^^


공감하신다면 추천 필수 ^^;;[손가락 클릭!]

2009년 10월 5일 월요일

루마 디자인 포르쉐 파나메라 CLR700GT - Lumma Design takes on the Porsche Panamera with the CLR 700GT

얼마전 포르쉐에서 공개한 4도어 세단 파나메라를 기억 하실 것 입니다. 2008년 국내에서 로드 테스트를 해서 화제가 된 바로 그 차량...ㅎㅎ
포르쉐 파나메라는 포르쉐 디자인을 재 해석하여, 세단의형태로 만들었기에, 많은 포르쉐 팬 분들이 실망 하기도 하였지요.

뭐랄까?,. 포르쉐의 독 개구리 같은 그런 강한 포스가 사라졌다고나 할까요?.
포르쉐 팬은 아니지만, 포르쉐를 가장 이상적인 스포츠카로 생각하는 케이 에게도 4도어 세단은 요즘 대세이긴 하나, 충격 이었습니다.

이번에 포르쉐 파나메라를 튜닝 하기 위한 스케치 버젼[CG]이 공개 되었습니다, 루마에서 디자인 한 차량이던데, 선팅 브랜드 루마인지는??
여튼 차량은 역시 포르쉐!!! 라는 느낌이 들만큼 공격적이고 자극적인 디자인으로 재 탄생 하였습니다.


와이드 바디킷과 카본 후드&스포일러 22인치 거대한휠 공격적인 전-후 에어댐의 효과는 같은 차 라고는 생각 할 수도 없는 포스를 !!

파나메라의 기본적인 컨셉을 잘 살려서 포르쉐의 아이덴티티를 잘 구현 했다고 생각 합니다.
보는 순간 역시 포르쉐!! 라는 느낌이 들더군요, 물론 노멀 타입이 아닌 튜닝 카 디자인 이지만, 포르쉐의 멋!을 느끼게 하는..
잘 하면 곧 공개가 될 분위기 이던데, 멋진 모습의 파나메라를 기대해 봅니다.

2009년 9월 20일 일요일

자동차 바디 튜닝의 종류와 효용성..그리고 장점과 단점,...[과유불급의 바디튠에 대해서.]

깡터보로 대변 되는 출력 우선튜닝에서 통합 밸런스를 추구하는 튜닝으로 넘어오면서
하체와,차체,운전자의 능력도 중시되었고..특히 2008년 대한민국의 자동차 튜닝시장은 "바디튜닝(보강킷)" 열풍이 불었었죠.

아직도 걷잡을수 없는 출력만 강조해 컨트롤 조차 힘든 무식한 출력만을 위한 차들도 널리긴 했지만..
일단 바디 튜닝이란게 대중화되기 시작한것은 우리 튜닝시장에 상당히 긍정적인 변화라고 생각합니다.

개인적으로 사용하는 단어의 정의에 대해서 상당히 관심이 많고,확실한게 좋은데..

튜닝이란 단어는 분명.
주먹구구식으로 아무거나 가져다 붙이는 것이 아니라.보다 안전하고,빠르게,확실한 컨트롤이 가능한 차량을 만드는 작업인것이다.
적어도 제 생각은 그러합니다. 

그런 여러가지 튜닝중 제생각에 가장 큰 효과를 보이며, 적극추천 하는 튜닝이 있는데..바로 "바디튜닝"
일단 흔히들 많이 혼돈 하는 것이,. 바디 튜닝[차체강성증가]이라는 테마에서...서스펜션 강화,스테빌라이져 교체등을
같은 맥락에서 보곤 하는데,..이는 차량의 성능에 기여하는 것은 분명하지만,...."바디(섀시)"의 강성증대와는 다른 것 입니다.
[블로그 좌측 하단 카테고리 시작부분의 검색기능을 이용하여 블로그 내부 자료"스테빌"을 검색하시면 설명되어 있습니다.]

보통 에프터 마켓의 대중적인 바디 보강 키트의 종류를 보면..
프런트 휀더 부분의 ㄱ자 모양의 보강패널을 덧붙여 휠 하우스 주변의 차대의 비틀림 강성을 향상시켜주는 프런트 휀더 보강 키트.
엔진룸 내부에 위치하여 좌-우 양측의 서스펜션 마운트[휠 하우스 상단부분]를 연결하는 스틸,카본,알루미늄제의 스트럿 타워 바.
실내 중간을 가로로 가로지르는[보통 안전벨트 하단 고정부분에 연결되는 방식] 센터 바[개인적으로 단품자체로는 비추함.]
후륜 서스펜션 어퍼마운트 좌-우를 연결하는 스트럿 타워 바or그 이외에 1점이상의 샤시에 접점하는 리어 보강 키트
이상 5가지가 가장 흔하고..손쉬운 바디 보강 키트 입니다.... 그중 체감 효과가 가장 큰것은 단연 프런트 휀더 보강키트.!

이러한 바디 보강 키트의 경우 기본적으로 차체의 좌-우를 하나로 연결시켜서 강성을 향상 시키는데,. 이는 장점도 있지만,.
단점 역시 내포 합니다.. 한쪽의 충돌시 그쪽의 충격이 전달되어...멀쩡해야 할곳까지 손상을 시킨다는 것이지요.
생각의 관점에 따라서 한쪽이 많이 부서질걸 줄여서 두군데가 부서졌으니 더 쉽게 수리 할수 있냐고 할수도 있지만...
과연 그럴까요 ???... ㅎㅎㅎ


좌측사진은 ..국내 레이싱팀중 "팀-룩손"의
바디 보강킷을 풀 세트로 장착했던 본인의 차량.
[휀더,센터,리어보강키트-세미 롤케이지(볼트온 킷)]

숏스트록의 단단한 서스펜션의 불필요한 바운싱도 줄여주며,
전반적으로 핸들링,코너링,노면 추종성의 증가가 몸으로 느껴지고.
실질적인 랩타임도 눈에 띄게 변화 되었다.
바디의 불필요하고 과도한 비틀림을 억제하여 효과를 보는것.

물론, 장점만 있는것은 아니며 문제점도 수반한다.
바로 거주성의 문제와 차량 사고시
일체화된 바디가 총체적인 데미지를 받는것이다.
[튜닝이란것은 두마리의 토끼를 다 잡을수 없다.]



일단 위에 소개한 간략한 바디튠은 세미롤케이지외에는,.외부로 보이거나,주행환경에 영향을 받지는 않기때문에..적극 추천 합니다.
[본격적인 롤케이지던지,....아니면 세미 롤케이지..모두 실생활에는 상당히 불편하며,... 실내 공간을 희생해야 하므로 비추 합니다.]

하지만 아래에 소개될 언더보강키트의 경우에는,..가격대 성능은 월등하고,장착도 간단하지만,...저는 절대 비추천 하는 부분 입니다.
언더 보강 키트의 경우 성능의 향상은 절대적이라 할만큼, 좋다고 보지만,...일반 공도 주행시에는 문제 발생가능성 농후함.

다음은 바로 언더바디 보강킷트이며...차량의 최저 지상고와도 상관이 있는 파츠이다.(이점이 이번 챕터의 요점중 하나)
사진은 알루미늄 소재의 중공타입 보강킷이며[바디 충격저감.]
www.yahoo.co.jp or www.msn.com 에서
"underbrace"로 검색 하면 다양한 제품,장착 사진 검색가능.

언더 보강킷은 기본적으로 바디강성의 증대와,
차량의 일체감 부여로 핸들링을 위시한 조향성능과,
차체의 거동능력을 향상 시킵니다.
[일반 바디킷과 같지만,좀더 적극적이라고 보시면 됨.]

좌,우 휨 모멘트를 받으며 변형되는
차체를 강건하게 만들어 주는것으로 바디 강성이 약한 차량도
장착을 통해 상당히 훌룡한 바디 강성을 지니게 만들어 준답니다.


제 개인적으로 언더 바디 킷은 알루미늄의 중공[中孔]구조를 좋아하는데,.. 이는 가볍고 탄성이 좋아서 성능도 좋고.
과도한 충격시에 깨져버리기 때문에... 하체의 충격을 바디킷이 받으면서 차체로 충격이 전해지는 일을 방지 할수 있습니다.
강철 제품의 경우 간혹 보강키트가 고정된 부분이 뜯겨져 나가거나,밀려 버리는 상황에서도 버티어 차량의 손상을 크게 하기도 합니다.

보강킷의 장점은...위에 소개한 내용들이 중복되어 있고...관련한 정보는 인터넷에 많기때문에,.특별한 설명은 없이 넘어가도록 합니다.
[어차피...노멀 바디의 약한 부분을 보강하여 강성이 증대되고,그래서 핸들링,서스펜션의 움직임 정직해지고 어쩌고....이런겁니다.ㅋ]

언더 보강킷의 장착된 차량의 하부 사진.
지상고에 영향을 안주거나..영향이 거의 없는 제품만 사용해야 함.

그 이유는,...최저 지상고 이하로 셋팅 되었을경우에 발생되는 위험성 때문 입니다.
본격 서킷전용 차량이나, 평탄하고 완벽한 노면하에서 주행하는 차량은 상관없지만,

일반 도로를 운행하는 차량의 경우는 과도한 지상고 하락은 크나큰 문제를
야기할 확률이 증가 됩니다.[ 본 포스팅의 핵심은 ..바로 이러한 단점에 대한것.]


최저 지상고의 변화를 일으키는[지상고 감소의 원인]
바디 보강 키트의 대표적인 문제점.

보다시피 일정이상 차량의 차고를 내리게 된다면
요철을 넘거나 혹은 도로의 이물질에 의해
매니폴더의 다운 파이프(붉은 네모박스)가 긁히게 되죠.

때문에 대부분의 언더 보강키트 제품들은..
배기 라인과의 간섭을 없애기 위해서 언더라인으로
설계제작이 됩니다..
배기와 간섭을 없애기라고 하지만.
이때문에 지상고는 더욱더 낮아져서 노면or장애물과의
충돌 로 차체가 망가질 확률이 증가하게 되어버리죠..

아시겠지만 구조물은 "-------------"모양의 일직선 파이프 보다. "↖___________↗"의 모양을 지닌것이 강성이 좋습니다.
[물론 방향에 따라 다르게 적용되지만,.... 위의 사진에 보는 보강키트의 경우를 말하는 것 입니다..일종의 트러스 구조물 처럼..

이때문에 구조물[언더 보강키트]는 특정한 항복강도를 감안하지 않고, 제작하였을경우... 낮은 차고로 인해서 특정 이물질과 추돌시에.
충돌 충격으로 부서지지 않고[용접접점이 터진다던가,부러진다던가],.. 보강키트가 연결된 차체에 직접적으로 충격을 전달시킵니다.

이때문에.... 언더 보강키트가 연결되는 부분의 프레임이 찢어진다던가,솟아오른다던가하는 경우가 발생되기도 하지요.
심한경우엔 엔진밑에 장착된 보강키트가 엔진을 들어 올려서 큰 데미지를 주기도 한다고 합니다. [외국 사례.]

본 포스팅의 목적은.... 바디 보강키트의 성능은 분명히 극단적인 움직임의 변화를 꾀할만큼 대단하나...
무분별한 튜닝은 되려 독이 될수 있음을 알리기 위한 목적 입니다.


바디 보강킷....성능은 분명 좋지만,.. 사용 목적[주행환경]에 따라 선택하지 않고 좋다고 다 장착하다간..언젠가 후회합니다..ㅎ

2009년 6월 16일 화요일

시트포지션 셋팅의 중요성[앞-뒤 무게 배분에 관하여][50:50의 무게 배분은 레이스 머신의 핸들링을 상승시킨다]

레이스및 스포츠 주행을 하는 차량에 있어 전-후 무게 비율과 차량의 전체 중량은 상당히 중요한 대목 입니다.
당연하겠지만 무게가 높을수록 빠르게 달리려면 많은 출력을 필요로 하고, 코너및 오프로드에서 섀시와 드라이버에게
큰 무리를 주게되며, 타이어역시 쉽게 버틸수 없게 되므로 장시간의 레이스에서 트러블이 발생되기 쉽습니다.

또, 전-후 무게 배분같은 경우는 차량의 주행 특성을 변화 시키기 때문에 상당히 신경을 써야 하는 부분인데.
이에 따른 컨트롤 성능의 차이는 상당 합니다.
주행중 프런트가 무거운 FF와 FR의 경우 주행이 거듭될수록 타이어의 데미지가 커지고 이로 인해
레이스및 연속된 와인딩 후반에서는 조향이 제대로 되지 않는 경우도 있고요.
물론이는 FR,RR의 경우도 별반 다르지 않습니다.
하지만, 스포츠카에 가장 이상적인 거라는 MR(미드쉽-엔진이 차량중앙에 배치된)의 경우는
전-후 타이어의 컨디션을 적절히 제어하기 쉽고 더군다나 AWD의 경우라면 그 성능은 배가 되겠지요.
WRC머신이 강력한 코너링성능및 직진 가속 성능을 보이는건 바로 이런 원인이 기여 한다고 보면 됩니다.

물론, 이러한 경기전용 머신외 양산 차량에도 이러한 컨셉트가 적용된 차량들이 있습니다.
대표적으론 로터스의 엘리제와 혼다의 S2000...그리고 마쯔다의 RX-7이 있습니다.
S2000과 RX-7의 경우 FR이면서도 전후 50:50이라는건 대단한것 같습니다.
물론 그만큼 운전이 어렵다고도 하지요, 실수를 하면 그대로 오버스티어나,언더스티어가 강하게 발생된다고 하니까 말입니다.
여담이지만 제 개인적인 생각으로는 운전이 어렵다기 보다는 기본에 충실한 제대로된 운전을 필요로 한다고 생각 합니다.
그만큼, 실수를 하게 되었을때 적극적으로 반영한다는 것이니까요..

물론, 그만큼 제대로 정교하게 컨트롤 할수 있는 기술이 있다면,
빠른 반응성을 토대로 정말 멋진 주행을 해나갈수 있다고 생각 합니다.

FR머신이면서도 전-후 무게 비율 50:50의 핸들링 머신인 S2000 typeS

좌측사진에서 보다시피 앞쪽 오버행이 짧음에도 차량의 후드 부분이
상당히 길지요 ? 바로 프런트 미드쉽이라고 하는 방식의 엔진 배치..
앞 바퀴 뒤쪽으로 엔진을 밀어 넣어 전-후 무게 비율 오차를 줄였죠.
엔진이 뒤로 밀리게 되므로 시트 포지션도 자연스레 뒤로 밀리게
시트+운전자의 중량은 100kg(시트 두개+사람 한명)이상이므로 차량의
전체 중량대비 그 중요성은 상당하다고 할수 있습니다. 거의 8~10% 고로, 무게 배분 셋팅에 있어서 빼 놓을수 없는 점이지요.
차량의 출력따위에만 연연해서는 좋은 주행 감성은 기대할수 없지요.

위의 영상은 "포드 포커스"의 WRC카 무게 배분 맞추는 작업 관련 영상 입니다.
원래 전후 75:25의 무게 배분을 50:50으로 셋팅 ...


그 과정을 잠깐 보자면, 차량의 외부 바디를 전부 경량화(카본등)시키고,AWD시스템 탑재,롤케이지및
하체 보호 패널,그리고 제가 다루고 싶은 시트의 높이및 위치 변경(낮고,뒤쪽으로 이동)입니다.
엔진이 앞에 위치 하기 때문에 그외의 전장류는 최대한 뒤쪽으로 몰아 넣어야 하죠.
그렇다고 전체 중량을 올리며 뒤를 무겁게 할수는 없으니, 꼭 사용해야 하는 부품을 이동시키는 방식.

결과적 으로는 앞뒤 무게 배분이 완벽하게 되어, 차량은 언더스티어 주행특성에서 뉴트럴로 자연스레 변화.
이는 최적의 랩타임및 차량 컨트롤 성능을 향상 시켜 주지요^^;

일반적으로 공도를 달리는 자동차 중에서도 경량화를 꾀하는 차량들을 쉽게 볼수 있습니다.
소위 보이레이서[boy racer]라 불리는 달리기를 좋아하는 젊은층들의 차에서 말이죠.

가장 많이 하는 작업이 역시 트렁크의 스페어 타이어의 제거...그리고 후드안에 무겁게 안착되어있는
배터리를 트렁크로 옮기는 작업...결과적으로 차량 전체 중량이 감소하고,
전륜에 편중된 하중을 후륜으로 일부분 전가하여 무개 배분의 향상을 꾀할수 있습니다.

그리고 그 다음으로 많이 하는것이 본넷[후드]의 경량화 일것입니다.
보통 카본 본넷과,FRP소재의 본넷을 많이 이용합니다....약 30~80%정도의 중량 감소 효과가 있고.
이를 통해 차량 총 중량 감소및, 전후 무게 비율의 긍정적인 변화가 일반적으로 알려진 효과이고.
더 절대적인 효과는 무게 중심이 다소 낮아지는 점 입니다.
요컨데 차량[현가상의 무게를 말하는 중 입니다.]에서 경량을 꾀할때
차량의 샤시 하부보다는 차량의 상부 무게를 줄이는것이 롤링(차량이 전방에서 볼때 좌,우로 파도치듯 흔들리는 현상)시에
대응하는 하중의 중심점을 낮추어 롤각의 제어에 유리하기 때문 입니다^^;
[참고로 말씀드리자면 고 성능 스포츠카or세단에서 천장을 카본으로 만드는것이 이러한 이유라고 생각 하시면 됩니다.]
대충 일반적인 공도를 달리는 자동차중에서 이러한 작업을 하는게 가장 쉽고, 보편적이라고 생각 합니다[경량화 튠중에서 말이죠^^]

이정도에서 글을 마치도록하겠습니다^^;

2009년 1월 31일 토요일

이천 튜닝카 모임 첫 모임때 찍었던 사진[2008년 3월]


터보 or NA 차량들의 향연 ..

베타 2.0엔진으로 스왑후 하이캠이 올라간 아반떼..

이슬비가 잔잔히 내리던 날..

사진에 보이는 차량이 VVT 하이캠 콤보 차량^^;

2009년 1월 23일 금요일

코일오버 타입 서스펜션 스프링 교체시 유용한 팁 하나.

간혹 서스펜션 셋팅후에 잡 소리가 발생 하거나.
혹은 스프링 레이트를 변경 하게 되는데. 작업중 차량의 서스펜션 부위를 분해 해야 한다.


이런 경우 얼라인먼트 정렬이 틀어지게 된다.

경우에 따라 여러가지 방법으로 최대한 얼라인먼트를 유지 시키는 방법이 존재 하게 되는데.
이유야 어쨌던 너클에서 분해 되는 순간 캠버값은 확실하게 틀어지게 된다.

물론, 시간과 물적 여유가 풍부하다면 작업후 다시 얼라인먼트를 재정렬 하면 된다.
하지만 일반 오너에게는 그마저도 여유를 갖기 힘들며,
특히 셋팅중에 잦은 변경(교체)가 있다면 더욱더 그런 여력이 없을 것 이다.

그래서 제시 하는 한가지 방법.

바로 아래 그림 처럼 서스펜션 마운트 부분의 너트를 해체 한다.
그렇게 되면 서스펜션과 하단(너클,로워암류 - 현가 하)의 무게로
서스펜션이 내려 앉게 된다.



바로 좌측의 그림 처럼 서스펜션이 하강 고정된다.
휠 하우스 쪽으로 (사진에 보면 왼쪽으로.) 밀어 넣고

휠 하우스 상단에 고정되어 있는
서스펜션 마운트의 볼트(상기 차량인 투카는 3개임)를

풀어주게 되면

스프링이 빠져나올 공간이 충분합니다.
그 사이로 작업을 하게 되면


얼라인먼트가 틀어질 일은 없으며

생각외로 작업 시간도 오래 걸리지 않습니다.
(당연한 이야기 겠지만, 전체 분해 하는것 보다 빠르지요.)






사진은 테크프로 SR  타입 서스펜션(주문제작)에서
네오테크 LE 타입으로 교체후
적절한 값을 찾지 못하고

셋팅 변경 하면서 찍어 두었던 사진이다.

이 방법은 주로
스프링을 교체 하거나,워셔등을 추가 할때
사용하면 편하다^^;

2009년 1월 18일 일요일

HKS 튜닝 버전 제네시스 쿠페.



터빈 교체,스페셜 인테이크(카본)라인,에어로 파츠,서스펜션등 풀 튜닝에 가까운 제네시스 쿠페 튜닝 차량.
전면부 인터 쿨러에 MOBIS 로고가 있는게 이색적이다.
에어로 파츠에 대해서는 멋지다, 이상하다 의견이 분분하지만 저 정도면 충분히 멋지다고 생각한다.^^;;

2009년 1월 16일 금요일

로워암 필로볼(금속 볼베어링) 부싱 적용기.[핸들링 향상을 위하여]

사진의 좌측은 NEOTECH社 에서 생산된 제품 입니다.
빨간 네모칸의 54584A는 노멀의 고무로된 부싱이며

사진에 보이는 금속성의 부쉬로 교체 작업을 하게 됩니다.
작업 시간은 약 30분에서 한시간 정도 소요 되며.

로워암에 금속 부시를 밀어 넣는 과정에서 유압 프레스를 사용하게 됩니다.
작업시 주의 해야 할점은 노멀 부쉬의 자리에 정확하게 안착 해야 합니다.
생각 보다 중요합니다.
간혹 장착 과정중에 약간 비뚤어지게 장착될수 있으며
이는 향후 듣기 싫은 잡소리를 유발 하게 됩니다.
(뿌득,두둑,빠각.....이라는 단어로 표현 될겁니다^^;)
(하단 고정 부분에 간략한 스팟용접을 해주시면 금상첨화)
또한, 로워암을 탈착후 재장착 하는 과정에서 볼트를 체결할때
주의 하셔야 합니다.

실력 없는 미케닉의 경우 볼트의 나사산을 마멸 시켜
속칭"야마"가 날수도 있다는걸 상기 하셔서 작업을 진행 하셔야 합니다.
(경험에서 우러나는 조언 입니다.전 덕분에 하체 교환했지요 -_-;)


[좌측의 사진은 예전에 사용하던 로워암의 우레탄 부싱]
일정이상의 로워링을 가한 차량 혹은

주행환경이 열악하거나,
고된 환경속에서 장거리를 운행 하는 차량이라면
사진 처럼 부싱에 유격이 생기는 것을 넘어서

파손 되는 경우도 발생 합니다.

파손되었을 경우 증상은

-얼라이먼트 정렬이상
-핸들링에 유격 발생
-조향력 감소

평소 엔진 오일을 교체하거나 리프트에 올린다면
각종 부싱과 누유되는 지점을
점검 해주는게 좋습니다^^;;


*승차감*
하드한 서스펜션을 장착한 낮은 차고의 차량의 경우 평소에도 로워암 부싱이 변형되어있으므로,
자기의 역활을 하지못해 출렁거리는 현상이있어 상당히 불쾌 하였으나, 그러한 현상이 사라지게되어.
서스펜션 본연의 운동성을 확실하게 전달하므로, 상당히 안정적임.
단!. 단단한 서스펜션의 움직임을 사실적으로 전달한다고 하는것은 충격이 고스란히 전달된다는 뜻이기에
바운딩할경우 충격이 상당합니다^^;;
그외에 잔진동의 요인이 제거되어 묵직한 움직임을 전해줍니다.

*핸들 조향성*
다운힐의 경우 코너링시 한쪽 바퀴에 과도한 하중이 걸리게 되어, 얼라이먼트의 값이 과도하게 변형되어
접지력을 잃어버리게 되던 현상이 현상이 상당히 많이 개선됩니다.
차가 미끌어지던,쏠리던 그대로 유지하고 잡고 있는다는 느낌이죠,
너무 민감한 감이 없지않아있기도 합니다.
살짝 카운터를 쳤을때 기존에는 부싱의 유격으로 약간의 마진이 있었으나,
그마저도 사라졌기에 실수로 스핀하기에는 딱 좋더군요^^;;

장착후 폭우속에 약 100km/hr로 주행을 하였는데,
민감한 핸들링으로 다소 피로하기는 하였으나,
정교한 컨트롤로 빗속을 해쳐 나가는데도 어려움은 없었습니다
물론, 피곤한건 장난이 아니더군요^^;
섬세한 컨트롤이 가능한만큼, 드라이버가 해야할것이 더 많아지는거니까요^^;

*내구성및 잡소리*
현재 장착후 잡소리도 없고요, 아직 내구성은 검증을 못했습니다.
같은 제품을 사용하고 계신 "별바람"님의 경우 약 1년정도를 아무런 잡소리와 트러블없이 사용하고
계신것으로 보아 저또한 그렇게 문제 없이 사용할거란 생각을 하고있기는 합니다^^;

*단점을 꼽자면 ??*
아무래도 순정대비 단단한것이 독이 될수있을거란 생각입니다.
지금 제 차량의 경우 하체에 고무로된것이 거의 없고,
휠타이어에서 올라온 충격을 바로 서스펜션과 차체가 모두 받아야 합니다.
기존에는 고무의 부싱들이 충격을 그나마 줄여줬는데 이제는 과거가 되어버렸으니까요.
차체(샤시)의 피로가 쉽게 누적될거란 생각입니다.
그래서 요즘 평소 주행을 삼가하고, 정말 안전운전과
평평한 장소에만 주차하고있습니다^^;;
[목적을 명확하게 잡고 셋팅해야 하는 파츠라고 생각합니다]
당연하겠지만 타이어의 마모도가 증가합니다.

*총평*
부드러운 서스펜션과 적절한 차고, 그리고 편안한 승차감을 원하는 분들께 추천할 제품은 아니라고 봅니다.
하드한 주행,고출력차량과, 이미 단단하고 낮은 차고를 가진 차량에게는 거의 필수품이 아닐까 합니다^^;;

2008년 12월 15일 월요일