보통 150~165마력정도하는 동 배기량 일반 양산차 엔진중에선 세계적으로도 괜찮은 엔진이라고 할수있지요[극단적 고회전 엔진 제외함]
실제로 세타엔진의 경우 부분적으로 해외에 수출도 제법 많이 하고 있는 상황입니다...좋은 엔진이지요.ㅎ
특히 세타 2.0엔진의 경우는 스퀘어 엔진[보어직경=스트로크길이]으로,. 한정되는 엔진내 피스톤의 속도를 감안할때 고회전 타입입니다.
이론적인 자동차 피스톤의 최대 속도는 25m/sec이며,.. F1같은 고 회전엔진의 경우 피스톤 갯수를 늘리고 스트록을 줄여서 고회전을 하죠.
이와 같은 원리로 보어대비 스트로크 길이가 짧으면 짧을수록 고 회전에서 마찰저항,열문제에서 자유롭기 때문에 유리한 것이지요.
세타 2.0이 그렇고..2.4의 경우는 같은 세타이지만,. 배기량의 문제로 스트록비율이 조금더 길게 셋팅되어 있습니다.[상호간 장단점 존재]
암튼 포르테 쿱 2.0은 아시다 시피 출력은 그리 높지 않습니다,.. 기존의 세타2엔진을 디튠해서 넣었다고 보면 맞는것 이지요 ㅎ
실제 다이노 측정상 같은 세타 2.0엔진들에 비해서 낮은 출력이 나옵니다. 좀 씁쓸한 부분이지요.
이때문에 출시 이전부터 기다리던 예비오너[현 오너]들의 실망도 꽤 컷던것으로 기억합니다...덧붙여서 느린 악셀 반응까지.
이때문에 지난번 스왑한 차량의 사진과 엔진 스왑에 대해서 올려 드렸는데..
이번에는 다이노 그래프가 입수되어서 허락을 받고 가져와서,. 뭐가 어떻게 바뀌었는지 설명을 드리려고 합니다.[퍼포먼스 주행성능]
위의 그래프는 2.0 AT 노멀 맵핑상태의 다이노 그래프 입니다 II 위의 그래프는 2.4AT 스왑후 노멀 맵핑상태의 다이노 그래프.
보시다 시피 마력이 6000rpm까지 그대로 상승 하는 고회전형타입 II 5500rpm을 넘어서부터는 마력 사실상 마력의 증가가 없음.
그래프를 볼줄 아시는 분들은 보는순간 두가지의 특징을 느끼실겁니다.
첫째는 2.0이 2.4에 비해서 더욱더 고회전형 타입이라는 것, 둘째는 2.4 엔진의 토크 밴드가 상당히 두툼 하다는 것.
아래는 친절한 K가 다이노 그래프를 볼줄 모르는 분들을 위해 친절히 토크를 정리한 것.
토크감을 가장 쉽게 느낄수 있는것은 저속[10km/h내외]로 주행시에 기어를 1단에 넣고
악셀을 확! 하고 밟았을때 차가 순간 탁! 하고 튀어나가는 느낌...
그 느낌을 전해주는게 바로 토크[touque]라고 보시면 됩니다. 이는 차량의 가속력[견인력]이라
말을 하며... 마력과는 다른 단위 입니다...마력의 경우 최고속과 연관이 있다고 보시면 됩니다.
2.4의 경우는 3000rpm부터 5500rpm까지 꾸준히 약 4kg-m의 토크차이를 보입니다.
과급튠에 익숙하신 분들이야 토크 1kg-m에 대해서 큰 의미를 두지 않지만,
2000cc 자연흡기의 경우는 0.5kg-m만 차이가 나도 체감이 됩니다.
4kg-m의 차이는 그야말로 넘볼수도 없는 영역의 차이라는 것이지요.
데이터 상으로 봤을때는 거의 괴물차라고 봐도 과언은 아닐것 같습니다.
오토 이면서도 1200kg초반대의 중량에 휠 토크 21의 자연흡기 FF라....
차량 특성으로 인해 고속주행성능은 다소 부족할것으로 보이지만,. 와인딩에서의 성능은 그야 말로 발군일거라 생각 됩니다.
일단 무게가 크게 늘지 않는것도 한몫하고요.. 스틱이었다면..진짜 최고였을거라고 생각이 듭니다.
엔진 스왑으로 인해 늘어난 무게를 스틱미션의 경량으로 커버할수 있을테니 말입니다. ㅎㅎ
이걸보니....꼭 폴쿱에 2.4GDI를 얹어봐야 겠다는 생각이 드는군요... 폴쿱을 1년이상 타게되었을때의 이야기겠지만...ㅋ
