자동차 튜닝샵은 DIY샵이 아닐텐데?!

선 추천 후 감상의 미덕을 보여주세요^^[포스팅 작성의 힘이됨!]

예전 포스트 수정 버전.

터보 스펙일 때의 사진.
GT-2530R 부스트0.6바
250마력 32토크.

34도를 넘는 혹서기에
맵핑을 하였음에도
아무런 게이지 도 없이
단, 한건의 엔진 트러블없이 달려주었던 ....

한여름 십수차례
반복되는 와인딩에서도
극한의 내구성을
보여줬었다.
보통 터보차 들은
가혹주행시 내구성이
약한 차량이 대부분!! 
튜닝카를 눈치보며 맘 졸이며 탈것인가?? 그런건 튜닝이 아니다.
그저 복잡해져 버린 고철 덩어리일뿐, 튜닝은 토탈 밸런스를 추구하며 성능을 향상 시키는 것이다.한번쯤 생각해보자-_-;

작년 10월 BK가 출고된 이후 기술력 있는 샵과 순전히 경험으로 DIY샵 수준에 머무르던 튜닝샵과
실력 있는 튜닝샵이 분류 되었다고 생각 합니다.
기존에 흔하게 널린 베타,델타 엔진이 아닌 새로운 세타,람다 엔진에 대한 정보가 없으니
새로 데이터를 만들어야 하는데 그걸 만들고 기술력을 축적하는게 진정한 실력이죠
[무에서 유를 창조하는 도전정신!!-따라쟁이와 틀리죠]

대충 분류를 해보면.
샵 자체의 노하우와 실력,그리고 사전 정보 습득으로 인해 완전히 새로운 엔진을 남보다 먼저 안전하게 작업할수 있는 샵과,
다른샵에서 데이터 나오길 기다렸다가 데이터가 완성될 무렵에 데이터를 받아서(남의 샵에서 맵핑한 차를 가져다가 데이터를 뽑기도...)
작업을 하는샵...[정말 치사하고 어이 없지만, 국내에 꽤나 있었습니다...요즘에는 어떤지 모르겠습니다.]
소수지만 이도 저도 못하고 하드웨어 조립후 다른샵에 맵핑을 의존하는 경우.[그저 부품 가져다가 조립하는 수준의 샵들도 존재함]

물론 맵핑을 하지 않는다고 해서 실력이 없고,새로운 변화를 주도할만한 기술력이 없다는건 아닙니다.
시장성을 문제로 맵핑을 하지 않는 샵들도 있습니다.[제가 주로 가던 샵도 그랬습니다..지방샵의 비애죠..실력이 좋아도!!]

사실 기존에도 볼트온킷의 터보같은 경우는 집에서 DIY로 작업하는 경우가
꽤 있었습니다.[외국에선 아예 그런 제품들이 나오기도 하지요.좌측사진]

또, 용접 기술과 차량에 대한 지식이 있는 다소 하드코어 매니아라면
자동차 업계와 상관 없는 경우라도 직접 부품을 구해서 작업하기도 했지요.
위의 사진에서 보시면 아시겠지만, 인테이크 밴딩라인정도를 제외하면
용접할 부분도 없고..좌측의 사진을 보면 알겠지만 부품수도 많지 않지요^^;

좌측사진에 보면 ECU까지 포함이 되어있는데 이쯤되면 사실상 튜닝이라고 하기보단
그냥 조립(DIY)수준이 되어버리지요.
자동차 자체에 대한 이해보다는 그냥 약간의 손재주 정도라 할만합니다.

이쯤하면 대충 눈치 채셨겠지만, 그저 기존에 작업했던 것과 다른 새로운 제품(여기선 엔진-차)이 출시 되었을때
아무것도 못하는 샵은 후에 타 샵에서 노하우와 맵 데이터등이 공개 되어 새로운 파츠에 대한 튜닝이 가능해 지더라도.
문제의 소지가 있습니다.

그것은 이해를 하고 작업하는것과[변화,문제에 대응이 강함], 단순히 작업을 할줄만 아는것의 차이이죠[문제가 생기면 해결불가].
문제는 그런샵들은 공통적으로 이빨이 쎕니다 -_-;
그로인해 손님들은 쉽게 넘어가고, 잦은 트러블과 심한경우 엔진 블로우로 이어지는 타격을 입기도 하죠.

이경우 하드웨어적인 문제일 수도 있는데, 샵에선 사실 새로운 메커니즘에 대한 지식이 없다면 그저 손님탓으로 돌려서 작업비를 굳히고
처음부터 다시작업 하는 수 밖에 없지요.[이렇게 눈탱이 치는 경우가 많고....그로인해 튜닝이라면 절레절레..고개를 흔드는 사람이 생기죠.]
결국은 샵은 전혀 손해를 보지도 않고 새로운 엔진에 적응할수 있고, 손님의 경우 심한 스트레스와 비용손실로 상처만 받기도 합니다.

이런 샵은 솔직히 튜닝샵이란 간판이 아깝다고 생각합니다.
엔진에 대해 이해도 못하고 그저 이것저것 조합한걸 튜닝이라고 하는샵, 아직 데이터 축적도 안된상태에서 (사람들에게 어필하고자)튜닝으로
차량에 데미지를 주어 쉽게 블로우 하게 하는샵[공통적으로 손님 책임으로 덮어 씌우죠],서스펜션 셋팅의 개념조차 없으면서
장착하고 차고 조절할뿐이면서 서스펜션 전문샵이라 우쭐대는 샵들..

개인적으로 그런 샵들은 하루 빨리 문좀 닫았으면 합니다.
경력이 없는 샵 메케닉은 절대 독립해서 새로운 샵을 차리면 안되는데 그렇지 않은게 현실이지요.
어느정도 기술(엔진,미션내리기,용접등)만 있으면 자신의 신분(자격증-경험도가 되겠지요)자체를 망각한체
국내 실정법의 문제점만 운운하며 불법적인 작업을 하는 샵을 차리고..........................하하하하..
[사실 그정도는 공고에서 차에 관심 많은 녀석들도 하더군요-전 토목과 출신이지만 고딩때 친구넘들을 보면 말입니다.]

오죽하면 개념없이 튜닝샵 이라고 간판올려 놓고 손님차 라지에이터에 지하수를 섞어 넣는 샵이 있겠습니까 ?...
실력 없고 개념 없는 샵은 분명 문 닫아야 한다고 강력하게 말하고 싶습니다.
가끔 새로 생긴 샵이라 배워가면서 한다고 하는데. 결국 손님은 자기돈으로 메케닉 교육시키고 마음 고생을 사서 하는겁니다.
보고 있자니 어이가 없어서 글을 써봅니다.

P.S 다소 상관 없는 분야이지만 같은 맥락의 일이 일어나는 토목현장을 예를 들어 보겠습니다.[다소 비약적이라도 이해를..]
관련 전공자도 아니고,순전히 현장에서 경력이 많은 경력 10년에 작업반장이 있다면.
거의 모든 작업에서 관련 전공자보다 우월합니다.
흔히 생각하기엔 몸으로 하는것만 잘할것 같지만, 경험이 많으므로 그 자체가 이미 하나의 지식이 되어
무시할수 없는거죠..

헌데 문제가 있습니다.
경험을 통한 지식과, 학습을 통한 지식은 다소 틀립니다.[지식의 깊이를 이야기 하는게 아니라 그 범위를 이야기 합니다.]
변수에 대한 예측이 틀리며(경험자는 자신이 본것만 알수있지만), 학습을 통해 여러가지 실현 가능한 변수를 예측 할수 있다면
실질적인 문제해결에 도움이 됩니다.

사람은 자기가 아는 만큼 보이게 되고,경험하게 되는거니까요.
엔진의 경우도 같다고 봅니다.
그저 작업만 할줄 알아서 그것에 명장이 될수는 있지만, 새로운 엔진이 출시되어 그것을 튜닝해야 한다고 할때.
새로이 적용된 메커니즘에 대해서는 공부를 하고 정보를 수집해야지만 가능한것인데

기존의 경험에 비추어 생각을 해버리면 그저 습관적으로 일을 처리하기때문에 때로는 큰 문제를 일으킬수도 있으니 말입니다.
대충 설명했지만 무슨 뜻인지 이해하실거라 믿습니다^^;

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2011년 대뷔예정인 트윈터보 M5의 뉘르 브르그링 테스트 영상. BMW M power! 2011 M5 prototype in Nordschleife

2011년 BMW은 새로운 M5를 선 보입니다.
기존의 자연흡기 방식의 NA 튠 차량이 아닌, 트윈 터보 방식의 차량으로, V8엔진을 사용 하는 차세대 괴물 세단.
현재 열심히 테스트 중 인데, 배기 사운드가 확실히 터보의 그것이네요. 아쉽게도 카메라를 의식하는지.. 혹은 셋팅 중이라 그런 것인지.
생각외로 하드한 주행을 하지 않는게 아쉽습니다.

오너 드리븐 주의의 BMW의 새로운 M5..어떻게 진화할지, 참 기대 되는 모델 입니다. ^^;

가끔은 보고 싶은 차. [프로젝트 아수라]

차가 보고싶다고 하면 이상한가요?
하지만 사실임에 저는 이런 제가 이상하다 생각하지는 않습니다. 그저 당당하다고 할까요?
이차를 마지막으로 본게 벌써 1년전인데, 가끔 이 녀석이 떠 오릅니다.

잊을만 하면 회상하게끔 하는 S2000아저씨 덕분이지요, 하지만 사실 그게 아니더라도 전 이차가 그립습니다.
FF주제에 450마력을 넘겨 버리고 300km/h에 가깝게 달려내던 그런 녀석이니까요, 생전 처음 GPS 270오버를 경험한 것도 바로 이차.
따라 다니면서 사진도 꽤 찍었고, 덕분에 제차가 아님에도 나름 추억이 많은 녀석 입니다.

마지막 떠나보내기 전 롤케이지 장착할때 제가 직접 장착하며 땀을 흘렸던 추억도 있고 말입니다.
그렇게 차주와 함께 이녀석, 그리고 제 깜둥이.... 이렇게 넷이서 보내던 시간들을 추억할때면 다시 시작할 내년이 너무도 기다려 집니다.

고속도로 배틀러에서 와인더로 전향한 아저씨와 내년 봄 부터 신나게 달려 볼 수 있을테니 말입니다,
요즈음 찬바람이 불어 오는게 시간의 빠름을 피부로 느끼게 해줍니다, 1년여의 휴식이 끝나가고.. 이제 머지 않은 기다림.. 그 끝에

K의 뉴머신과 아저씨의 흰둥이가 미친듯 스키드음을 내 지르며 달려갈 그날을 기대 합니다.

출시된지 1년만에 단종 되어버린 비운의 스포츠카 GM대우 G2X에 대한 K의 이야기...

2007년 9월 화성 자동차 성능시험연구소에서 한컷....
이날 G2X를 처음 경험해봤고.. 그 놀라운 성능에 감탄했었던 기억이....

GM 대우가 2007년 가을에 발매한 미국 "새턴-스카이"의 한국 수입형 모델 G2X 에코텍 2리터 터보차져와 5단 오토미션의 조합 스포츠카.
노멀 자체가 빌스타인 스포츠 서스펜션과 기본 타이어가 전-후245-45-18inch의 굿이어 타이어가 적용되어 당시로서는 나름대로 획기적..

최초에 G2X시승회가 기존의 튜닝카 오너들을 기준으로 꽤 있었는데,. 웃기게도 초기에 참가한 사람들은 성능을 제대로 인지 하지 못했죠.
덕분에 실제 성능에 비해 초창기 G2X의 운동성능은 꽤나 좋지 않은것으로 알려져 있었습니다 FF 250마력 터보보다 느리다는 헛소문도..
그 이후 드리프트 박스와 실제 드래그,배틀등을 통하여 알려진 G2X성능은 그동안의 루머를 종식시켜 버렸고,
지금은 되려 그 성능이 과대포장되어 동급 슈퍼카 라는 분위기로 번진점은 좀 씁쓸하기도 합니다,. 폄하하는 놈이나 과장하는 놈이나...

당시 G2X를 경험하면서 놀란것이 몇가지 있는데, 그중 첫번째는 264마력이라고 알려진 엔진마력에 비해서 가속성능이 너무도 좋다는것..
그리고 생각외로 무게가 나가는 차량임에도[1363kg] 핸들링의 반응성과 슬라럼 테스트 시에 차량의 회두성이 상당히 좋았다는 것..
로드 스터라는 차량의 특성상 극한의 퍼포먼스 보다는 경쾌한 핸들링을 기반으로 스트레스 없는 주행이 목표가 되므로 최고의 차량중 하나.

물론 단점이 없는 것도 아니어서,. 몇가지 단점이 존재 합니다.
-오토미션 밖에 존재 하지 않는다는 것... 그것도 매뉴얼 기능이나,패들쉬프트 같은 변속 시스템이 없는 소위 말뚝타입의 5AT
-아무리 로드스터라고 하지만 협소하다 못해 처절한 수납공간.. 콘솔박스는 당연히 없고,글러브 박스에는 모자도 안들어감!
-아무리 좋게 봐줘야 싸구려 이상의 말을 들을수 없는 실내 내장재의 재질과 마무리[내장재끼리 긁히는 일도 생깁니다.]
-수동식 소프트 탑,.국내 소비자들의 욕구를 반영할때 전동식이 탑재 되어야 했을 거라 생각합니다[제 취향은 아니지만..]

하지만 세컨드 카...그 중에서도 로드스터 성향의 드라이빙용 차량이라는 개념의 자동차 이기 때문에 이러한 문제는 사실 큰 단점은
아니라고 생각 합니다.. 실제로 그러한 류의 차량중 국내에 풀려있는 수입차들을 보면 거의다 오토미션[T/C & DCT]이기 때문이죠.
오토미션이라고는 하지만, 실제의 반응이 그렇게 느리지 않으며,. 특별히 하드코어한 주행을 하는 사람들이 아니라면 별 차이도 없습니다.

하지만 마지막의 단점은 정말 치명적이었는데..
바로.. 4390만원에 달하는 비싼 초기의 판매가격.. 후에 무려 1000여만원의 D/C를 해서야 재고를 소진 할수 있었던 가격포지션..
당시 환율로 미국내 가격이 3000만원 이하의 모델부터 판매가 되었고 2.4Na, 2.0turbo의 오토/스틱의 변속기가 있었음에도
단순히 2.0 터보 오토만을 수입한 정책은 사실 이해하기 힘들지요.. 저라면 2.0터보 보다는 2.4NA를 선택할것이기 때문에.
실제로 저와 같은 생각을 하는 소비자들도 꽤 있기 때문 입니다.

좌측은 현재 새턴 홈페이지의 스카이 모델의 트림 가격 입니다.

2.4L 173마력 NA모델의 경우 28,265달러로
오늘자 환율 기준으로 33,785,154원 입니다.
2007년 출시당시 환율로치면 2900만원 정도.

2.0L 260마력 터보 모델의 경우 32,575달러로
오늘자 환율 기준으로 38,936,897원 입니다.
2007년 출시당시 환율로 치면 3300만원 정도.

당시 미국내 판매가격에 비해서 천만원이나 더 비쌌던..ㅋ
사실 GM대우가 바가지가 좀 세긴하지요 ㅎㅎ

정말 좋은 차량이었지만,. 옵션선택의 문제와, 너무도 비싼 가격때문에 조기 단종을 당한 비운의 차량 G2X..아쉽군요.
그래서 이 성능 좋은 비운의 차가 지금은 어떻게 잘 굴러 다니고 있나??
싶어서 인터넷 검색을 하던중 보배드림의 중고차 시세를 보게 되었고 충격 받음!!

중고차 가격이 평균 3100만원 -_-;;;
세상에 단종+할인판매로 막판에 삼천만원 초반대 팔던 차가 어떻게 단종 1년이 지났는데.... 그 가격이...
그래서 몇군데 알아보니 예전 엘란 처럼 가격 담합이 존재 하고 있더군요.

개인적으로 가격담합 하는 것들은 양아치라고 생각 하고 있는데[비단 차 뿐만 아니라,아파트,식료품 가격등 모든 분야의 담합],..ㅎㄷㄷㄷ
좋은 차는 분명하지만,. 프리미엄을 논할 만한 차는 아닌데도,.. 감가상각을 포함하면 실제로는 프리미엄이 얹혀진 것이나 마찬가지의 가격!

좀 어이도 없고 씁쓸하기도 하는군요,. 정말 좋은 차는 맞지만,. 차를 가지고 운용하는건 사람인데,. 그 사람에 따라 차가 싫어지는 것은 처음.
가격을 보고 알아보고난 이후 첫번째로 생각난것이.

아파트 부녀회에서 아파트 가격올리려고 담합하는 정신줄 놓은 아줌마들이 생각나는건 왜 일까요 ??,.. 그런 그들덕분에 올바른 시장 형성에
제약이 되는데,...이제는 자동차에서 까지 이런일이 있을줄은...

기분좋게 시작하는 포스팅 후반에 가격때문에 충격 받고,. 제대로 작성하고 싶은 마음이 쏙! 사라지는건 어쩔수 없군요.
G2X....엘란과 동일하게 외국차를 수입[엘란은 국내생산이긴 하나 국내 차는 아님]하여 후에 차주들이 담합하여 가격 올리는 작당질...-_-;;;;
참 어이 없는 ....

현대 제네시스 쿠페 3.8국내 최대 출력 터보차 다이노 그래프 567마력 74토크의 괴물....

지난번 제네시스 쿠페 3.8 터보튜닝한 차량 관련 포스팅이 있었습니다.못보신 분은 우측 링크 클릭http://forwinding.tistory.com/472
당시 503마력 60토크로 엄청났었는데..그 차량이 더욱더 업그레이드 되었습니다.

1bar부스트에서 1.43bar...일단 아래의 다이노 그래프를 보시죠.

무려 567마력에 74kg-m의 토크입니다.

이정도면 진짜 괴물이라고 할수 있는 출력입니다.
허풍조금 보태서 이쯤되면 동력특성으로는 진짜 슈퍼카라고 해도 과언이 아닐 수치....단순한 마력을 보고 하는 이야기가 아닌,
출력 특성을 보고 말할때를 말합니다.

그저 괴물....그 이상도 이하도 말을 할수가 없네요...1500rpm에서 벌써 토크가 26이니... 정말 숨이 막히는군요.
이런 제네시스 쿠페의 튜닝가능성을 볼때마다 느끼는건 확실히 스피라의 시장성은 없다!! 라는 것.....

미국 cp-e™의 제네시스 쿠페[BK]의 인터쿨러 업그레이드 킷... 전용 프론트 레일 포함한 볼트온킷!

후륜 쿠페! 거기에 터보차져를 탑재하고 출시된 현대의 제네시스 쿠페 2.0의 인터쿨러 업그레이드 킷이 존재 하는군요.[출시는 모름.]

6096*826*2413mm의 코어 용량을 가진 인터쿨러와,전용브라켓.      프론트 범퍼 레일 제거하고 위 사진의 전용 레일을 장착하는 방식.

에프터 마켓 터보튜닝을 해본분들은 알고계시겠지만,.튜닝을 하게 될때,.범퍼레일을 절단하거나 제거 하는 경우가 대부분이죠.

양산 출고단계부터 터보 차져로 나오는 차량들의 경우에는 기본적으로 인터쿨러가 달려있기 때문에,..
이에 대해서 비교적 자유롭기는 하지만,. 출력을 업그레이드 하기 위해 터빈과 각종 부품이 변경되었을때는 이야기가 다르게 되지요.

이때는 같은 크기라도 좀더 고급의 코어를 쓰거나[인터쿨러에도 품질의 차이가 있습니다-성능의 차이],혹은 같은 공간에 들어갈수 있는..
두께가 좀 두터운 제품을 장착하기도 해서 열발산,냉각의 효율을 꾀합니다....[기본적으로 OEM용 인터쿨러들은 두께가 두꺼운 편이죠.]

사진은 국내 슈퍼드리프트[DDGT 출전 하는 그곳 맞습니다.]의 인터쿨러 킷.

효율좋은 인터쿨러와,최대한 용접의 접점을 줄여서 현재 국내에 출시되어있는 제품중
가장 현실적인 인터쿨러... 노멀의 범퍼레일[인터쿨러 위에 검은색 프레임]을 유지하며
에프터 마켓 제품을 그대로 인스톨 하여 성능+안전둘다 확보..
[튜닝의 대중화 - 성능 상향 평준화에 큰 비중을 차지하는 아이템 이라고 생각 합니다. ]

하지만 향후..더욱더 고출력을 위해서는 아무래도 용량이 부족한건 사실이지요.
순정 차량의 부스트업 사용시부터 폭넓게 사용되니 어찌보면 당연한 것..

이쯤되면 ... 더 큰 인터쿨러를 찾는 사람들의 대안은 거의 없는 편 입니다,. 역시 기존의 방법 처럼 범퍼레일을 잘라서 넣어야 겠지요.-_-;;
하지만 범퍼의 프론트 레일[↑사진속 인터쿨러위 검은 프레임]을 자르게 된다면 범퍼 레일의 설계강성이 떨어지게 될것 입니다.
물론, 없는것 보다는 낫겠지만,.. 그래도 원래 있는것을 자르는것과,... 애초에 작게 만들어진것은 다릅니다.

이때문에 본격 레이스용 차량들의 경우는 OEM의 범퍼레일을 탈거하고,. 탄소강 원형파이프[보통의 스트럿 타워 바 처럼]를 이용해서
직접 수제작 하는 경우가 있었지요.. 물론 이는 본격 하드코어튠or레이스용의 이야기 이고...

현재 까지의 국내 튜닝시장의 수준과 상황으로 볼때는 그냥 범퍼레일을 과감하게 잘라내던가, 아예 탈거하는 것이 보통!!

이런 내용은 튜닝의 선진국인 외국도 별반 다르지 않습니다.... 참고로 말씀드리지만..범퍼레일의 절단은 불법입니다.[이것이 포인트.!!]
아시다 시피 미국의 경우는 드래그 문화가 활발하여 고출력 터보 차량들이 많고,. 당연히 커다란 크기의 인터쿨러를 많이 사용하지요.

물론,.에탄올 인젝션or워터 스프레이,..혹은 드라이 아이스 냉각 방식을 사용하기도 하지만,.. 데일리 카에서는 힘든 경우 이고요...
이때문에,.. 노멀의 범퍼 레일보다 더 두꺼운 강철을 이용하여 서브 프레임을만들고 이를 이용해 대체 하는 OEM식 튜닝이 있습니다..ㅎㅎ
이것의 효과는,.. 크기는 더 작아서 더 큰 인터쿨러를 사용할수 있으면서,. 강성은 나름대로 확보할수 있는것 이죠...탈거는 안하니까요..

OEM의 레일을 대체하는 에프터 마켓의 범퍼레일[더 두꺼운 재질.] 위쪽에 보이는 검은 파이프는 스티어링 쿨링라인,[오일쿨러 강추!]

사진에 보시다 시피 OEM사양의 인터쿨러 보다 거의 두배나 큰 인터쿨러를 장착하고도,. 범퍼레일은 유지[변경이지만]할수 있습니다.
물론,.. 제 생각에도 충돌시 안전성은 노멀보다 못할거라고 생각하지만,.. 위에 말했다시피 ..
무분별한 레일 커팅이나,제거보다는 훨씬더 안전하다고 생각합니다.[물론 바디 강성의 유지에도 도움이 되는것 이고요.]

또한,. 인터쿨러와 다른 쿨링류들의 장착도 편하게 되기도 하고요, 실제 외국의 튜닝을 보면 이런 방식의 튜닝을 많이 합니다.
노멀 범퍼레일+작은 쿨러 < 사제 범퍼레일+커다란 인터쿨러 .... 이렇게 말이지요.

제 개인적인 생각엔 국내 업체에서도 이렇게 깔끔한 키트가 볼트온 방식으로 출시되면... 꽤 괜찮을것 같습니다.
터보챠저 장착한 차량들 동호회를 보면,.. 터빈 업그레이드 하는 사람들이 꽤나 많은데,.. 나름 괜찮은 아이템이라 생각해서 올려봅니다.

자동차 관리의 팁 : 자동차 엔진의 예열,후열에 대하여 이야기 하다[과도한 예,후열은 연료 소모일뿐]09-21 수정분.

예열과,후열에 대해서는 의견이 갈리는 부분이죠~
선진국인 유럽에선 법적으로 규제도 하는 부분 입니다.
사실 저의 경우도 달리러 가는 날(와인딩)은
시동을 안 끄기로..유명(?)합니다.
달리고나면 에어컨을 켜고 본넷을 열고 엔진 열을 식히곤했죠.
보통의 도로를하드하게 달리는 경우는 해당 되지 않지만
고부하 주행 이후 정차는 차량엔진 열의 상승으로 엔진에
데미지를 줄수도 있기에 강제로 휀을 돌리기 위해 에어컨을 틀고
기류의 원활한 대류작용을 위해 본넷을 열곤 했지요^^;;

사실 이런 후열도 오래할 필요는 없고 퓨얼컷을 동반할 정도의
주행이면 약 3분~5분 이면 충분합니다.
그정도 시간이 경과 되면 온도는 다시 정상^^

여러분은 냉간시(아침 첫 시동시) 예열을 얼마나 하십니까 ??
흔히들 차에 관심이 있는 분들은 수온 게이지가 움직일 무렵까지 예열을 하거나
심한경우엔 수온 게이지가 정상 구간에 이를때까지 기다리며 예열을 하기도 합니다.[사실 예열은 수온보다 유온이 중요 한겁니다.]

대부분 예열을 하는 분들은 수온 게이지가 정상 위치에 이르면 예열이 끝났다고 생각하고
바로 급출발 하는경우도 종종 있는데 절대적으로 삼가야할 일입니다.
수온은 정상 온도에 진입해도 엔진 내부에 아직 골고루 온도가 전파되어 제대로된 워밍업이 덜 되었을수도 있기때문 입니다..

요 근래에 출시되는 차량의 경우에는 예전 캬브레이터 차량과 달리 저온 시동시에도 울렁거림이나,시동꺼짐은 없습니다.
사실 시동 직후 바로 출발해도 문제는 없습니다,
하지만 엔진오일 상태나,엔진 자체의 상태에 따라서 20~30초 정도의 예열은 엔진 오일이
엔진 내부에 원활한 윤활에 도움이 되기에 이정도는 괜찮다고 생각 합니다.

자동차 강국인 독일과 같은 유럽에서 불필요한 예열을 금지 시키는 이유도 이와 같은 맥락 입니다,
성능에 차이는 없고..연료만 소모하게 되니까요.

참고로 엔진 시동 직후 냉간시 악셀을 밟아도 차의 가속성능이 원활하게 발휘 되지 않는건
ECU에서 점화시기를 뒤로 밀기 때문 입니다.
간혹 엔진이 열을 받지 않아서 마찰이 심해서 그런거라 생각할수도 있는데 사실 무근입니다
[아주 구형은 모르지만, 근래는 절대 문제 없죠^^;]
되려 그런 증상을 염려해서 예열을 오래 하게 되면 가솔린 차량의 경우 시간이 길어질수록
온도만 지나치게 올라가서 유온이 급격하게 상승하여 엔진오일의 수명이 짧아질수도 있고,
디젤 차량의 경우는 공연비중 산소의 농도가 짙어져 되려 엔진 내부가 냉각되어 역효과가 생깁니다.
차라리 바로 부드러운 주행을 시작해서 적정선으로 온도를 올려준게 더 좋다고 하지요^^;

이상적인 예열,후열의 방법은 사실 간단합니다.

예열 방법:차에 탑승해서 안전벨트및 모든 출발 준비를 갖추고, 시동을 걸고 곧장 천천히 출발을 합니다.
아직 냉간 상태이기 때문에 연비도 좋지않고,위에서 말했듯이 점화시기도 조정되므로 애써 급 가속할 필요 없이
천천히 서행하면서... 서스펜션,섀시,기어,엔진등을 자연스레 워밍업 합니다.
[금속이기 때문에 적당한 성능을 내려면 온도가 올라야죠^^;]
그렇게 1~2분간 서행해서 바로 도로에 빠져나오고 2000~2500rpm정도로 주행을 하면
안정적으로 정상 온도에 쉽게 오릅니다.
이런 식으로 시동을 건이후 수분 정도의 서행 으로도 차량은 충분히 예열되며 아무런 문제가 없습니다.
요근래에 연료값도 비싸고한데 불필요한 예열을 길게 할 필요는 없지요^^;

후열 방법:서킷이나,본격적인 스포츠 주행이후에는 쿨다운(cool down)이라고 특별히 후열을 신경 쓰는데.
길어야 3~5분 이면 충분하며...이는 하드코어한 주행을 기준으로 하는겁니다.
일상 생활에서의 후열은 정지하기 약 3~5분정도 전부터 서행및 저 rpm을 사용하면 
목적지에 도착한 이후 바로 시동을 꺼도 문제가 되지 않습니다.
당연한 이야기겠지만, 정지상태의 주차장에서 시동을 걸고 후열을 하는것 보다
저속 주행이라도 바람을 맞으며 안정화 시키는것이 좀더 효율적이지요^^;;

예열이란 개념자체를 시동 켜놓고 공회전 한다기 보다 엔진이 제성능을 낼수 있을정도의 온도에 이를때까지
서행으로(사람으로 치면 준비운동) 주행해주는게
더 효율적이며(시간,연료소모,환경)차량에 탈도없고,성능 차이도 없다는 겁니다.
무엇보다 수온게이지를 예열의 기준으로 잡고 있다면 수온과 유온은 상대적 관계이긴 하지만,
절대적이 아니란걸 참고하셔야 합니다.

P.S가끔 엄청난 소음을 가진 튜닝(?)카들이 자신의 차량을 아낀다고 5~15분에 가까운 예열을 하곤 하는데
이는 불필요한 연료소모및 타인에게 소음공해를 일으킬뿐 의미가 없는 행동이란걸 알아두시면 좋겠습니다.

도움이 되셨다면 추천 한방 꾸욱~ 날려주세요^^;

P.S 터보차량의 경우에 대해서 묻는 분들이 지속적으로 계신데요. 사실 터보 차져 및 슈퍼차지드 같은 과급기라고
무언가 특별한것이 있는것은 아닙니다.. 왜냐면 글 작성 기준 자체가 이미 터보차져와 같은 과급기를 기준으로 작성했기 때문이지요.

흔히 터보차량은 후열을 해야 한다고 알고 계신데 ...결론부터 말씀드리면 맞습니다.
다만 그 후열이라는것의 의미에 대해서 인지를 하셔야 하는데...이는 터빈이 식는동안 오일을 순환 시키기 위해서 이지요...

분당 20만회 가까이 회전하는 터빈 블레이드[임펠러]의 윤활을위해 엔진오일이 그곳에 운송되어 윤활을 하는데...
고회전[당연히 고온이겠죠?]상태로 가열된 터빈에 오일이 잔유된 상태에서 시동을 끄게 되면 터빈의 윤활을 돕는 오일이 고착되어
터빈내 임펠러의 센터 불균형과 향후 원할한 윤활을 방지하여 트러블이 생기게 되니...
터빈과 엔진의 온도가 내려가는 동안을 후열시간으로 잡는것 입니다.

헌데 위에 말했듯...정차된 상태에서의 후열로 인한 온도 하강보다는,..
목표도착 3~5분간의 저부하주행[서행]이 "주행풍"을 이용한 본격적인 냉각에 도움이 되므로....
이것으로 충분하다는 뜻에서 글을 적은것 입니다.

차근 차근 읽어보시면 충분히 이해하실것이라 생각 합니다....터보&자연흡기[하드코어튠 포함]를 망라한 글 입니다^^;

세계에서 가장 빠른 SUV 포르쉐 카이엔을 개조한 만소리의 찹스터![슈퍼카 잡는 SUV튠-Mansory-Chopster]

지난 제네바 모터쇼에서 공개되었던 만소리의 찹스터 사진과 간단한 소개 포스팅 입니다. 실제 출시는 오는 15일 프랑크푸르트에서!!
꽤나 광범위한 부분을 카본파이버로 새로 만들었으며[외관은 100%네요.]
차량은 기존 카이엔에 비해서 80mm와이드 바디와 ...섀시 자체를 카본으로 부분 새로 제작하면서 60mm를 낮췄다고 합니다.
만소리에서 새로이 재셋팅한 터보는 710마력을 제공하며, 최고속도는 302km/h[최고속도 대단하지만..가속감은 무시무시하죠.]
전용으로 제작된 배기 시스템은 사운드를 가변적으로 제어 할수 있다고도 합니다 - 머플러 자체도 독특하게 생겼음.ㅎ

 

상당히 공격적인 프런트 뷰... 풀 카본 바디의 포스!!!!                  이 각도의 사진을 보고 0.1초 골프를 떠올렸.......-_-;;;

 

후드에 위치한 3구 덕트가 눈에 확~ 들어 오는군요^^;                   뒷모습은 비교적 수수해 보입니다만,..머플러가 4발 짜리 ㅎㄷㄷ

 

휠은 23인치에 무려 11J 타이어는 315/25/23!,에어서스펜션으로 차고 조절도 가능함,. 곳곳에 LED가 배치되어 마음에 안든다 -_-;;;;

 

이미 상당한 튜닝이 가해진 차량은 4시트 모두 버켓시트이며,.. 실내 곳곳에 가죽과 카본이 사용되어,..고급스러움을 더한다.

 

천장은 파노라마 루프를 적용하여 개방감이 뛰어나며,. 실내의 공간 역시 넓다...뒷 좌석이 버켓시트인것이 독특하다.

 

4800cc V8 터보엔진의 모습...곳곳에 카본이 적용되어.... 고급스러움과,. 스포티함을 배가 시키는 모습이다...그야 말로 ㅎㄷㄷㄷ

만소리 라는 튜닝 브랜드는 기본의 고급-고성능 차량을 더욱더 럭셔리+초 고성능으로 튜닝하는 회사인데,
이번 카이엔 튜닝에서도 ...꽤나 여러곳에 변경을 가한것을 볼수 있습니다.
에어서스펜션을 적용하여 ,.. 차고를 45mm 낮출수도 있으며,. 무려 420mm에 달하는 로터를 사용하는 4pot 브레이크를 채용...ㄷㄷ

튜닝안된 노멀 상태로도 어지간한 스포츠카 가지고 노는 카이엔,....경량화+고출력까지 가지게 되었으니..그 성능은 짐작도 안가네요.
예전에 도로에서 달리는것을 딱 한번 봤는데..그야 말로 로켓 처럼 튀어나가던 그 모습이 아직도 눈에 선하게 남아있습니다. TT;;

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↓↓↓↓↓

전륜 구동 300마력 터보의 코너링 머신 포드 포커스 RS-[Ford Focus RS]

개인적으로 전륜구동[FF layout]를 좋아 합니다,...아마도 전륜구동만 소유해봤고...
익숙함을 쉽게 버리지 못하는 성격탓어 더욱더 두드러질수도 있습니다.
일단 제가 FF즐 좋아하는 이유를 꼽자면....값싸고,운전하기 쉽다는 것이 가장 큰 이유 입니다.
덧붙여 수리하기도 쉽다고 할까요 ? ^^

헌데,. 제가 좋아하는 와인딩[코너링]에선 전륜구동은 불리하다는 말을 흔히들 하곤 하죠,..
하지만 그건 "그때 그때 달라요~"라고 생각 합니다.
왜냐면 그 차이를 일반인이 느낄수 있냐? 라는 제 의문에...아직도 답을 얻지 못하였기 때문이죠.
그 결론을 내리기 전까지는 FF를 계속 탈것 같습니다.

각설하고.... 포드 포커스 RS[Ford Focus RS Mk 2]라는 전륜구동계 차량이 있습니다.
WRC같은 랠리에 관심이 있으신 분이라면,.알고 계실법한 이 차량은 300마력에 빛나는 전륜구동 차량
[일반적으로 전륜구동의 한계는 300마력 이라고 하죠^^]
독특하게 이 차량은 미국차 임에도 불구하고 독일의 Saarlouis에서 생산 됩니다.
간략한 제원은 볼보의 2.5L T5 엔진을 탑재하고 305마력 41토크의 꽤나 높은 출력을 나타 냅니다[0-100km/h 6sec under],
영국 콰이프제 LSD가 탑재 되어 있네요^^;

 
Ford Focus RS Tracktest                                                         Top Gear - Ford Focus RS vs Renault Megane R26.R

FF이고...그리 가볍지도 않은(1467kg) 차량임에도,... 차량 컨트롤 성능은 상당히 높아 보입니다,.
특히 차량의 회두성이 영상으로 보면 최고이네요...이리 저리 휙휙~~~
애석하게도 국내에는 수입이 되지 않으며[가격은 약 5천만원 가량]...앞으로도 당분간은 수입될 예정은 없어 보입니다.

일단 국내에서 FF에 그만한 돈을주고 구입할 사람이 많지 않기 때문이죠,..
솔직히 디자인은 아무리 봐도 "예쁘다."라는 느낌이 드는 디자인은 아니라고 생각 됩니다.

다만...달리는 차!! 라는 관점에서 보면...꽤나 잘 달리게 생겼다! 라는 느낌을 주고 말이죠...ㅎㅎ

신나는 영상을 즐겁게 보셨다면 아래 손가락 모양을 꾸욱~ 눌러서 추천 부탁드립니다^^;

터보차져의 핵심 부품인 터빈의 구조와 작동 모습의 3D시뮬레이션 영상과 간단한 설명들.

터보 튠,...정말 많이 하고 있지요,
요즘 나오는 디젤 차량은 거의다 터보라고 봐도 무방할 정도로 터보차져는 이미 우리 일상 생활에 깊게 들어와 있습니다.
하지만 ,..정작 그 터빈의 구조와 작동원리에 대해서는 쓸만한 정보가 없는것이 현실이기도 하지요 ^^;
마침 유투브를 검색하다 보니 관련 영상이 있길래 퍼왔습니다.[유투브의 경우는 외부로 영상을 공개하는 소스가 있지요.]

 KKK社의 27 터빈의 3D 시뮬레이션 모델 입니다.

요근래에 에프터 마켓 터보튠을 거친 오너들은 한결같이 연비가 안좋다고 말을 하지만,
사실 터보챠저의 개발 목적은....
모든걸 희생해서 라도 출력을 올리는 장치가 절대 아닙니다..!

터보차져의 장점은 : 출력증가,엔진의 소형화 가능,
연비향상,고지대의 공기밀도에 의한 산소부족 해결, 배기가스 저감
터보차져의 단점은 : 엔진의 강도와 내구성의 저하, 유지 보수 비용의 증가,
악셀off이후 터보래그 발생,생산 비용증가



사실 터보차저는 단점보다 장점이 더 많은 장치이다, 요근래 가솔린,디젤 차량이 터보차저를 부착하는하는건.
예전에 비해 환경에 대한 기준이 강화되어 배기가스 배출 규제가 까다로운 수준으로 변경되었기 때문,
같은연료량에 높은 압력과,많은 산소를 이용한 폭발을 하므로 좀더 완전 연소에 가까워 지는것이 터보차저의 강점!!.

그리고 터보 차저 차량의 경우 확실히 저 소음이기도 하다,
물론 터보차저회전시 분당 20만rpm을 넘어가기도 하기때문에 고음역대의 노이즈가 발생하기도 하지만.
자연흡기 차량에 비해서 소음이 적은건 확실하다...
이를 가장 쉽게 경험해볼수 있는게 동일한 차종,동일한 엔진,동일한 배기 시스템을 장착한 차량의 소음을 비교해보면,
터보차저 차량과 자연흡기 차량의 배기음은 확연히 구분이 되며, 아이들[idle]을 포함하여 일상,하드코어한 주행[high rev]에도
확실하고도 분명한 차이를 보이게 됩니다.

이는 자연흡기 방식차량의 경우는 배기가스가 헤더를 통해 바로 배기구로 배출되지만,
터보차저의 경우 터빈의 배기 하우징의 임펠러에서 1차적으로 저항이 걸리기 때문에
일종의 사일런스 역활을 하게되어 발생되는 긍정적인 효과 입니다^^;;

터보차저...값이 비싸기는 하지만, 잘만 사용되면 정말 좋은 시스템이죠,
앞으로 나올 저 배기량 자동차의 경우는 하이브리드를 제외하곤 장착되는 추세로 가는데..정말 기대가 됩니다..
특히 GDI엔진+터보차저.... 머지않아 국내에도 출시되겠지만, 상당히 즐거운 카 라이프가 되겠군요.ㅋ

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아우디[Audi] : Oettinger New S3의 짧지만 강한 시승후의 후기.

[2008년 여름에 작성된 글입니다]

아우디의 S3...흔치 않은 차..
지난번 Team Testdrive의 회원님의 푸른빛 S3가 태어나 처음본 S3였다..
6단미션과 순정터보..그외에는 그차량에 관한 정보가 별로 없었다..
2liter 차량치곤 상당히 단단한해보이는 샤시의 느낌정도....그렇게 기억 저편에 잊혀져 있던차.

수입차 딜러샵을 하는 형님(연배차이가 있지만..마땅히 부를 호칭이....)께서
포르쉐996을 "Manthey"튠 하는 동안
잠시 대차로 받아오신 차량을 시승할 기회를 주셔서 15분 가량 평소 다니는 길에서 테스트 주행을 해봤습니다..

차량은 노멀 타입이 아닌..Oettinger라는 브랜드의 튜닝이 되어있다고 했습니다.
기억 하기론 마력은 300마력 초반,서스펜션과,브레이크류등의 튜닝이 되어있고요.

시트에 앉고 포지션을 조정한후 비상등의 위치 파악,깜박이및 전조등확인,클러치-브레이크-악셀페달 확인.
체인지레버(스틱차량임)을 잡고 클러치를 밟은후 R,1,2,3,4,5,6 순으로 확인해보았습니다.
독특한점은 후진이 1단위치에 있고 체인지레버를 누른후 1단을 넣으면 후진이었습니다.
처음 타는 분들은 간혹 헷갈릴수도 있을거란 느낌.

시트의 착좌감은 상당히 단단하였습니다.
시야와 미러류까지 확인을 마친후 시동을 걸었습니다.
경쾌한 스타트 모터의 소리와함께 묵직하지만 저....멀리서 들리는 듯한 배기음과 함께 아이들 시작..
RPM을안정시킨후 도로로 나왔습니다.

클러치 유격이 생각보다 많이 길어서 초반에는 다소 어색함과 불편함이^^;

당시 제 차량의 클러치 페달은 약 4cm이내로 밟히게 되는 무거운 답력의 동판 클러치였으므로, 
노멀의 클러치의 미트 점은 상당히 어색하였습니다.

부드럽긴 하지만, 그 부드러움이 왠지 모를 이질감으로 다가온다고 할까요 ?
(달리기 위한 차량에서는 신경질 적이더라도 날카로운 반응이 더 좋다고 생각해서요)

하체로부터 전해오는 핸들링의 느낌은 경쾌하다기 보다는 안정적으로 매끄러운 느낌이었습니다.
칼 같은 느낌은 아니고, 세단의 그 느낌..

다소 긴 직선 구간에서의 풀가속...쉬프트 타코미터 는 8천까지 되어있는데 약 4000이상에서 부터
뻗어나가는 느낌이었습니다.

실용 영역대에서의 부드러움과 달리기 시작하는 고rpm에서의 부스팅..
좋게 표현하면...일상생활에도 스트레스가없는 안정적인 셋팅이고,
사실 대로 말하면 초반에 허당이 있어 부스트가 늦게 걸린다는 이야기.

약 160km/h까지 가속을 해보고 우측 90km/h의 몇번의 급커브..
잡아 돌려보니...상당히 묵직한 느낌으로 코너링!
역시나 경쾌한 느낌과는 거리가 멀지만, 알수없는 안정감....
4륜의 느낌 이란걸 알게 되었습니다(4륜이란건 주행이 종료된 후에 알게되었지요^^;)
고속에서의 완만한 코너링이라면 상당한 실력일듯한 느낌을 받았습니다.
숏코너와 헤어핀이 반복되는 구간이라면 다소 굼뜬 반응을 보일거란 느낌은 지울수 없었고요.

그리곤 차량의 통행량이 많아서...천천히...차주에게 차를 돌려주러 돌아갔지요.
오는길 그 안락한승차감과 , 저소음,그리고 부드러움에 놀라움을 금치못하였습니다.
특히 배기음과 엔진음..가만히서있거나 천천히 주행할때는 저 멀리서 들리는 소리인듯 하였으나.
급가속을 할때는 확실히 스포티한 사운드..! 매끄러운 엔진음..

꽤 괜찮은 차라는 생각이 들더군요.
특히 튼튼한 차대의 강성이 느껴지는 차량이었습니다.
완성도도 높은듯 하였구요.
다소 아쉬운점이 있다면, 당시 제 차량과 몇몇 부분에서는 비교가 됩니다.
핸들링 리스폰스,악셀리스폰스,롤링제어능력...
물론, 당시 제 차량은 이미 서킷용 수준에 육박하는 셋업으로 다소 신경질 적인만큼의 반응이라서 그럴지도 모르겠지요.
허나....생각한것보다는 리스폰스는 다소 느렸습니다.
(오해하실까봐 말씀드리지만...고 RPM에서의 리스폰스는 상당했습니다^^) 

하긴...튜닝된 투스카니는 그 대신 승차감과 안락함을 버렸으니...
이정도면 잘타협한거겠지요...^^;;

편안하고 .잘나가고..잘서고.특히 제동력 완전 마음에 들었습니다^^;

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발전을 위해 열심히 노력중인 국내 업체-슈퍼드리프트 ..제네시스 쿠페 2.0용 인터쿨러+파이핑[완제품이 아닌 시제품임]

자동차..특히 레이스or튜닝에 관심 있는 분이라면 슈퍼 드리프트 라는 튜닝샵[혹은 레이싱팀]을 들어보셨을 겁니다...
만약 못들어 보셧다면 클릭전의 황제or국내 최고의 드리프터 "신윤재"선수를 들어보셨거나요....
사실 이래도 모르시면 할말은 없습니다 TT;;

그 슈퍼드리프트의 신윤재선수[사장님]을 처음 알게된건...2004년 투스카니 동호회 번개때 실비아를 끌고온 걸 보고...
정말 차에 대해서 아무것도 모르던 제가 "어라?...스쿠프가 핸들이 오른쪽에 달렸네?" 라는 망언을 하였던것이 계기가 되었답니다.^^;
그리곤 그차 옆자리에서 생전 처음으로 드리프트와,번 아웃이라는 신세계를 경험 하였지요 ㅎㅎㅎ
그날의 강렬한 기억이 잊혀지지 않습니다.
아무튼 그당시엔 그저 자동차를 좋아하는 한 회원이라 생각 했지만, 후에 알게된것이 선수+튜너 라는 것이었지요.

헌데 지금 생각을 해봐도...신윤재님을 두고 선수냐? 튜너냐?라고 묻는다면....참 애매할것 같습니다...
드라이버적인 측면이 더 강하다고 할까요?
그러면서도 좀더 성능좋은,효율적인 튜닝 부품에 대해서 의욕적으로 노력하는 모습을 보면 ..또 분명한 튜너이기도 합니다 ㅋ
현 시점에서도 DDGT에서 멋진 레이서로 활동하고 있고,
얼마전부터 방송되고 있는 아반떼HD드리프팅 광고의 스턴트를 하기도 했지요.
그러면서 샵에 대해서도 상당히 신경 쓰고 있는데 [새로운 시도에 적극적임-미션,LSD,각종 튜닝 파츠에 대한 새로운 도전들...]

그중 때마침 제네시스 쿠페동호회에 올린 인터쿨러 키트 제품이 있길래 허락을 받고 퍼왔습니다.
[www.bkmania.com][신윤재님 자료]

보다시피 순정 인터쿨러를 대체할수 있는 대용량 인터쿨러와,
관련된 파이핑 라인을 효율 좋은 제품으로 교체할수 있는 제품 입니다.
인터쿨러의 용량이 증가하고,파이핑 라인의 효율[마찰저하]이 증대되면 ..
좀더 빠른 리스폰스,스풀업,출력의 상승을 꾀할수 있는건 이미 알고 실겁니다.
인터쿨러 좌-우측에 U자형 밴딩이 최대한 직선화가 되면 더욱더 좋겠지만..
제네시스 쿠페의 구조상 프레임을 절개 하지 않으면 힘듭니다 -_-;
때문에 최대한 용접 개소를 줄인 이러한 키트가 꽤나 효율적으로 성능향상에 기여할수 있지요..
[용접이 많으면 분명 저항이 증가 합니다.]

꽤나 괜찮은[특별히 터빈을 교체할것이 아니라는 전제하에]튜닝용 제품이고, 대충 제작하는게 아니라,..
소비자의 의견도 존중하며 개발 하는걸 보니.
기분도 좋고....국내 튜닝 시장이 요즘 죽어가고 있다곤 하지만, ...
이렇게 노력하는 튜너도 있다는걸 알리기 위해 포스팅 해 봅니다.

좋은 결과가 있기를 바라며, 본 포스팅을 마칩니다... 괜찮은 정보였다면 추천 한방 부탁해욤^^;

K history...[부제:회상]

요즘들어 자꾸만 생각 나는 ... 예전 차량 사진을 검정색 오토 때부터 순서대로 정리해봤습니다.
덕분에 앞으로 어떤 차를 어떻게 셋팅하면 어떤 주행을 할수 있을지 일깨워준 고마운 녀석..
사진 몇장을 엮어봤습니다..BGM은 지난번 탑기어 엘리제 비디오에서 추출한 것이고요.

국내 최초 제네시스 쿠페 3.8터보 튠 차량 다이노&사진&부스팅동영상[부제:지난번 글에 이어...터보튠]

일단 사진과 동영상은 www.bkmania.com의 이승문님의 차량이기에 허락을 받고 퍼왔음을 밝힙니다.
[셋팅에 대한 노력이 대단 하신 분!!]
일전에 올린글중에[블로그 우측 검색란에 "제네시스 쿠페"로 검색하면 내용이 있습니다.]제네시스 쿠페 3.8터보 관련한 글이 있었는데.
현 시점에서 그 차량의 셋업이 거의 완려되었다는 소리가 있기에 웹서핑을 하다보니
관련 자료가 있어서 양해를 구하고 퍼와서 정리를 해봅니다.
[국산 최초 FR쿠페인 제네시스 쿠페의 튜닝은 새로운 엔진과 전혀 다른 엔진 배치로 인해 기존 튜닝에 비해 상당히 어렵지요.]

제네시스 쿠페 380GT

외관상으로는
휠과 타이어가
교체된것 외에는
노멀 차량과 크게
다르지 않네요^^;

볼크 TE-37경량휠과
브릿지스톤의
최 상위 UHP타이어인
RE-01R의 매칭이
훌룡해 보입니다.

서스펜션 튜닝은
사진상 알수가 없네요.

부드럽지만 탄탄한
셋팅이 되어야 엄청난
출력을 소화하겠죠^^;

사진은 엔진룸 작업중 사진..서지탱크가 장착안되었을때의 모습..      I사진은 배기라인의 모습..노멀의 엔드팁을 그대로 사용하였지만.
애석하게도 서지탱크가 있는 사진은 구하지 못하였습니다^^;;;         ㅣ사실은 완전한 수제작 배기의 모습을 갖추고 있네요..
람다 3.8엔진을 외국보다 앞서 고출력 셋팅한것에 정말 감탄했습니다ㅣ 그야말로 양의 탈을 쓴 늑대라고 할까요 ? 외유내강의 참된자세 ??^^

[좌측은 다이노 그래프 사진-클릭하면 원본 사이즈로 보실수 있습니다]
부스트 1바로 아직 완성된 셋팅은 아니라고 하셨습니다.
맵핑은 시간차를 두고 데이터를 축적해가면서 완벽하게 셋팅을 하지요^^;
출력,내구성,연비,출력 특성등 모든 면에서 완벽하게 하려면 말입니다.
[이렇게 출시 초기에 튜닝하는 샵들의 기술력이란 대단한것이지요.없는것을 만들면서]
[개인적인 견해이지만, 이런 도전정신 가득한 샵들이 튜닝계를 발전 시킨다는 생각임.]
여튼 1바에서 503마력 토크 60kgf-m 이라는 엄청난 성능을 보입니다.
4000RPM에서 풀 부스트 구간이 시작되고 7000rpm까지 50kgf-m을 넘는..
엄청난 토크를 보입니다 . 흔히 하는 말로 이러한 다이노 그래프상의 토크 곡선을
"플랫 토크"라고 하며 이는 이 토크 구간내 어디서든 악셀 전개시 엄청난 견인력으로
차량을 가속 시킬수 있다는 이야기가 됩니다.[사실 저에게는 상상도 안되는 영역임]
더군다나 3800cc라는 배기량으로 스풀업 전에도 뛰어난 성능을 보이고요.
차주분과 샵 메케닉들의 4개월간의 노력의 결실이니 얼마나 즐거울까요 ??

제네시스 쿠페 3.8터보 부스팅 주행영상 보기[클릭]

주문형 강화 클러치,피스톤,컨로드,수제작 인테이크라인,수제작 배기라인... 작업 하나 하나가 열정과 인내의 산물이죠.
특히 부품 수급도 쉽지 않을 차량이었을텐데 말입니다.[생산 초기 이므로 당연한 현상이지요.]

조만간 모든 셋팅이 완료되면 진정한 대한민국 머신으로 거듭나길 바래봅니다.

제네시스 쿠페 380 MT 차량 국내 최초 터보 셋팅 차량 시동 동영상-아우츠[autz]튜닝[부스팅 주행 영상은 아님]

일단 영상은 www.bkmania.com에 작업자분께서 올린 영상을 허가를 득하고 퍼왔습니다.^^;

작년 11월말 차량 출고 이후 곧장 작업을 시작 했다고 합니다.
단조피스톤,단조컨로드,TD04RS터빈,수제작 배기라인(특히 엔드팁이 노멀 그대로 라서 충격)
아직 맵핑을 거치지 않았음에도 차량이 찜바가 없는건 기존 ECU에 비해 월등히 뛰어난 현세대
ECU의 위력이라고 합니다. 차량 첫 시동이후 1분만에 아이들을 잡아 버렸다고 하더군요.
그만큼 제대로된 튜닝이 가해졌을때 그 최적화(만약 셋팅 미스가 나더라도)를 기대해볼만한..

여튼 이제 첫 시동을 걸고 주행(부스팅 아닌 일상주행)이 가능하다니.
생각보다 꽤나 빠른 진보라고 생각 합니다.
더군다나 이미 3.8의 경우 NA차량들은 많이들 튜닝 하고 맵핑을 했으니.
이제 소프트 웨어 작업(맵핑)만을 거치면 그 길고긴 여정의 끝을 바라 보겠군요.

기존 3.8이 노멀의 경우도 휠마력 260마력 정도 되는데 1바 정도(보통 그정도 사용을 하니)만
작업한다 하더라도 400~500마력 정도의 고 출력을 보여줄듯 합니다.
클러치도 주문 제작 트윈 클러치 라고 하니...슬립도 없을테고 대단한 차량이 될듯 합니다.

더군다나 영상에도 나오지만 외관은 100% 노멀 차량과 그대로 일치하니..
여러 차량들을 긴장 시키겠군요 ^^;

다음번엔 맵핑된 상태로 풀 부스팅 하는 영상을 기대해보며 이번 포스팅을 마치겠습니다 ^^;;

한가지 사견을 덧붙이자면..차량 출시 초기에 이렇게 튜닝하는 샵들의 기술력+자부심은 가히
튜닝업계에선 칭송 받아 마땅하다는 생각 입니다.
뒤에서 뒷담화 나누며 안정된 셋팅 나오면 따라하려는 샵들이 있는 반면에.
초기부터 직접 자신만의 노하우와 기술력으로 선도하는 이들이 있기에
국내 튜닝업계가 발전된다고 생각 합니다.
[더군다나 아직 람다 3.8의 경우는 안정적이라고 말하기는 이른 시점이기에 더 대단하단 생각임]

선전을 기대해 봅니다! 화이팅 입니다.^^;

제네시스 쿠페 2.0 맵핑을 통한 부스트업 그로인한 출력 향상[부제:노멀 터보 차량의 무한한 잠재력을 확인하다]

제네시스 쿠페 동호회(bkmania.com)를 둘러 보다 보니 2.0turbo 차량에 맵핑을 통한 부스트업 차량의 다이노 그래프가 올라왔네요.

차주분 닉네임"니나노" 허락을 받고 다이노 그래프를 퍼왔습니다 [아래 그림을 클릭하시면 원본 사이즈로 보실수 있습니다]

노멀 188마력 30.2토크, 
맵핑  223.6마력 42.6토크..

35 마력에 12.5키로그램의 토크가 올랐네요.
얼마전 동 배기량의 흡-배기풀 튜닝+맵핑 차량의
다이노 그래프도 공개 되었었는데 같은 일반유 임을
감안하면 압도적인 맵핑 성능이라고 생각 됩니다.

사실 모든 튜닝이 그렇듯 어설픈 셋팅보다는
제대로된 셋팅 하나가 효과도 훨씬 크다고 봅니다.
튜닝이 가져다 붙인다고 튜닝은 아니니 까요.
최대 부스트 1.2바 1바 고정 부스트 사용한다고 하시네요.
확실히 멋진 그래프 라고 봅니다.
참 후반의 출력저하는 연료랑과,터빈용량때문에 어쩔수 없죠.^^

차량을 실제로 보지도 못했고 타보지도 못했지만 그래프로 유추해볼때 상당히 쾌적한 드라이빙이 가능해 보입니다.
평소 주행에는 최대 출력을 다 이용하지 않으므로 내구성에도 뚜렷한 문제가 없어 보이며.
양산차 특유의 실용구간의 높은 토크로 고 배기량의 차량을 운행하는 느낌이 강한 터보의 특성을 좀더 살렸다고 볼수 있겠지요.
더군다나 불필요한 소음의 증대가 없으므로[배기구가 노멀 타입이므로] 여러 모로 민폐도 없을것 같고요.
이제 날씨가 더워지는 계절이 다가오면서 조만간 냉각 계통에 대한[하이부스트=고열발생] 보강이 필연적으로 이루어지게 되겠지만.
일단 상당히 매력적인 특성의 차량이라 생각 됩니다.

생각 보다 맵핑에 의한 효과가 상당 한것 같습니다.
덕분에 기존 흡-배기 맵핑 차량의 성능 향상(마력-토크)은 결국 동일 부스트 라면 흡-배기가 주는 출력 향상은 미미 하다고 봐도 되겠죠.
물론, 악셀 반응성이 향상될수도 있는데 BK의 경우 전자 제어스로틀 덕분에 그러한 영향도 크지 않고-_-;
부스트 상승 포인트가 변경되지도 않고....^^

K군의 개인적인 생각이 궁금하시면 클릭

부스트를 낮게 쓰면서 같은 마력이 나온다면 부스트를 적게 사용하며 내구성을 확보한다고 하겠지만, 그게 아니라면 말입니다.
또한, 점화시기의 진각 문제도 같은 일반유 셋팅이라면 일정이상 당길수 없기에 순정 흡-배기 라인을 가지고 있는 차량이 내구성을 희생한
셋팅이라고 하기도 사실 어렵다고 봅니다.
그럼 원인 간단하게 생각해볼수도 있는데..맵핑기술력의 차이(어떤?분의 의견도 같음)이거나,혹은 에프터 튠 부품의 조화가 덜 되었을수도.
물론, 다이노 그래프를 다른곳에서 돌렸으면 그 차이에 기인할수 있지 않냐 ?라고 하실수도 있지만.
제가 비교해본 다이노 사진을 보면 맵핑전 순정 차량의 다이노 자체는 토크 0.3차이가 전부 입니다.[이정도는 날씨에 따라서도 바뀌죠]
이걸 근거로 판단해 봅니다.
제 생각엔 차량이 출시된지 얼마 되지 않았기에 맵핑 데이터를 완성한 곳이 드물다고 생각하고 그로인해 샵들의 맵핑 기술이 평준화(?)
되었을거라 생각했는데(데이터를 전파 한다고 생각해서)...그건 아닌듯 하니...
일단 상기 그래프 차량의 차주분께서도 향후 흡-배기를 통한 출력을 조율할 예정이라고 하니 더욱더 기대가 됩니다.
저역시 BK에 대한 관심이 상당하고, 새로운 차량영입때 고려해 보는 차량이기에 지금 올린 저 그래프 차량에게 기대를 겁니다^^;;

물론, 배기 파이수 증가를 통한 배기의 원활한 흐름을 통해 배기온이 하강하는 장점이 있을 테지만.
실상 일반적인 오너들에겐 상관 없는 영역이기에 상관 없다고 해도 문제는 없어 보입니다.[물론 사운드 튜닝의 의미는 있다고 봅니다.]

최근 국내의 오너들도 외국 처럼 배기는(특히 엔드머플러) 성능의 향상 보다 듣기 좋은 사운드를 만들기 위해 셋팅 하는 경향이 있는데.
때 마침 맵핑 기술도 향상 되어서 참 즐거운 소식이라 생각이 됩니다.

다만, 위에도 열거 했듯 고 회전으로 갈수록 토크가 하락하고.. 토크에 비해 최대 마력이 생각 보다 적은게 아쉽겠지만.
실용 영역인 5000rpm이하에서는 대략 32키로그램 정도의 토크를 보이게 되므로 충분해 보입니다.

예전에 제가 타던 터보 차량의 경우는[GT-2530R,tuscani]
250마력임에도 최대토크 32였음에도 상당한 성능 이었습니다. 

제 경우에도 부스트를 하도 적게 쓰고(0.5bar)
엔진의 경우 압축비 8.8:1에 노캠 사양이라
[그림을 클릭하시면 원본 사이즈의 그래프를 보실수 있습니다.]
BK와 비교 했을때 좀더 후반 가속형이라 볼수 있으나.
실질적인 토크 비교시에는 상대적으로 비교가 안되는군요^^;

그나마 7000rpm이후에서 토크가 1~2가량 높기는 하지만.
절대 토크가 10키로그램 차이가 나는건 정말 엄청난것 같습니다.
조금더 시간이 지나서 BK들의 셋팅이 안정화 될 무렵에는.
드래그-와인딩 어디서든 정말 무시하지 못할 존재가 될것같네요.

국내 최초 양산FR스포츠카 제네시스쿠페[BK]가 선전하는걸 보니
자동차 매니아로서 기분이 좋습니다.
더 많은 파츠와 맵핑 기술의 발달로 좀더 안정적이고
성능이 보강된 차량들이 많아지길 바래봅니다.
긴글 읽어주셔서 감사드립니다^^;

500마력급 터보 드래그 마니아 차량.

1년정도 된 사진입니다.
자유로 가는길에 잠시 양주 톨게이트 옆 도로에 정차후 일행을 기다리면서 한컷..

제네시스 쿠페 2.0TCI [로드헌터데모카] BOV튠!

nicon D80,18-135

이천 로드헌터 튜닝샵 제네시스쿠페 데모카.

전면부 모습.
아직 전면부에는 특별한 변화가 주어져있지 않다.
다음번 포스팅때는 변화된 멋진 포스를 기대해본다.

일반적인 얼짱각도인 45도각도..
19인치의 곧게뻗은 멋진휠과 낮은 차고만으로도 멋스러운 모습의 차량.

샵마당에서의 뒷모습.. 낮아진 차고만으로도 포스를 한껏 뿜어낸다..

향후 튜닝작업이 진행되면서 어떤 녀석이 될런지 기대가 되네요.
드래그 레이스 전문샵의 데모카이기에 더욱더 기대가 됩니다.

펜탁스 istdl