독일의 기술력..포르쉐의 하드코어 3.8리터 N/A 스포츠카! 2010년 GT3 RS - [New Porsche 911 GT3 RS]

얼마전 포르쉐의 2010년형 911의 하드코어 N/A모델인 GT3 RS가 부분 공개 되었지요,
아직 상세한 스펙과 자료는 구할수 없었지만,.
인터넷 구경하다가 보게 되어 두개의 동영상을 퍼왔습니다,.
[개인적으로 포르쉐를 좋아하지는 않지만,카레라 GT와 911 GT3 RS는 좋아함.]

사실 이 영상을 퍼오게 된건 다름 아닌 배기 사운드가 마음에 들어서 입니다,
3.8liter 6기통의 엔진 사운드야 요즘에는 흔하지만,. 티탄 배기 때문인지.
사운드의 느낌이 좋아서 말입니다.
[물론, 그냥 영상속이나,...그냥 보기 좋다는 것이지....저 정도의 사운드를 원하는 그런 취향은 절대 아닙니다 ^^;;]

  

현재 공개된 정보가 그리 많지는 않은데 대략 450마력정도의 출력과,
경량화를 위해 리튬이온 배터리를 사용했다는 정도를 확인할수 있었습니다.
외형적으로 기존에 GT3-RS에 비해서 확실히 커다랗게 바뀐 리어윙이 눈에 띄는데,...
공도용 차량으로는 다소 과격한느낌이 강하다는 생각을 해봅니다^^;

작년 용인 스피드웨이와 중미산에서 GT3 RS를 몇번 본적이 있는데,. 그때의 그 배기음과 트랙션은 정말 잊을수 없었던 감동이었습니다,
영상을 보니 그 느낌이 살아나네요^^;;

볼만한 영상이라면, 아래의 손가락 모양[View On]을 눌러서 추천 부탁 드립니다^^;

제네시스 미국 시장 페이스리프트및 스포츠 모델 투입 예정! 드디어 V8 타우 슈퍼차저 모델이!!

올 2월 미국 시카고 모터쇼에서 현대자동차는....
V8 타우 슈퍼 차저 모델을 공개 했었습니다.
▷우측의 사진이 지난번 공개되었던 엔진임.
[4.6liter Prototype Super charged Tau V8]

그 당시에는 프로토 타입의 공개였고,
비슷한 시기에 현대에서 슈퍼차저 관련한 연구원모집및 관련 실험을
하고 있다는 소문들이 공공연하게 돌고 있었지요.

그러다 얼마전부터 소문이 루머가 아님을 확신케 해주는 발언과
테스트 차량이 미국에서 돌아 다니는것이 목격,
일단 기존에 공개된대로 460마력정도로 보이며
토크도 ZF제 6HP26의 한계치인 60kg-m에 근접할걸로 예상.
더욱이 페이스리프트[face lift]가 함께되어,..외형까지도 변경 됩니다 -_-;;;[어느정도 변경인지는 알수 없지만.]

일단 현대의 입장에선 독자 기술로 세계에 인정 받은 엔진에,과급기를 장착하게 되는것이므로.
나름 혁신적이라고 생각하며,..정말 기쁘게 생각 합니다만!! 국내에는 예정 없습니다 -_-;;;;;;;;;;;;;;;

 

△페이스 리프트를 위해서 위장막 씌우고 테스트.                        △앞,뒤 범퍼가 당연히 수정되고, 드라이빙 램프가 추가 .

 

△  워낙 좋은 디자인 이었던 제네시스이기에 더욱 기대됨.           △ 머플러 형상이 기존의 타원형에서 에쿠스 처럼 변경됨
확실히 뒷모습은, 머플러 하나 변경되었다고 분위기가 확!~ 다른 느낌 입니다,.
개인적으로 제네시스의 디자인은 참으로 훌룡하다는 생각인데,
그나마 ..조금은 부족해 보였던것 마저 채워버렸다는 그런 생각이 드는군요^^;; ....
페이스 리프트의 경우 국내 시장에도 동일하게 적용되었으면 좋겠습니다^^;

역시나 씁쓸한건 국내에는 4.6슈퍼자저 버젼이 출시될 예정이 없다는 것인데,..
사실 이 모델의 경우는 제네시스가 미국시장을 진출할때부터..
확정된 사안인듯 하기 때문에....북미의 유저들을 위해서 고성능 스포츠 세단으로...개선될 분위기가 있었던것이 사실이지요.

또한, 사실 국내에 출시되더라도....
가장 최고 클래스인 에쿠스에서조차 4.6보다 3.8이 많이 팔리는 국내 시장 분위기로 볼때 수요는 정말 적을듯 합니다.
물론, 소수의 매니아들은 구입을 할 가능성이 높지만[고성능 세단이 필요한 유저들],.
말 그대로 소수이기에 아직까지는 우리나라 거대 메이커가 시장에 기여하기는 힘든 상황이라고 보이는건,..
그야 말로 안타깝네요.

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오버스티어[over steer]셋팅의 하드코어 튜닝 혼다 시빅[EG] 의 서킷 주행영상 이것이 과연 LSD의 마술??

웹서핑을 하다가 발견한 영상,...LSD의 특성을 설명해주는 영상이라 되어있지만,..
사부(ㅎㄷㄷ)의 특명(?)으로 저 영상이 어떤것 같은지 숙제를 -_-;; ㅎㄷㄷ
사실 저도 처음 보고, 그냥 LSD가 있어서 좋구나~ ..
역시 저런 퍼포먼스 주행을 하려면 LSD가 필요해!!! 라고 생각을 했는데...

저 영상을 자세히 보다보면, 비단 LSD하나의 효과로 저런 주행이 가능한것이 아니라는걸 알수 있습니다^^;
그 이유를 한번 알아보도록 하지요.ㅎ

일단 인터넷에[특히 국내]에 많이 돌아다니는 영상이 아래의 영상 입니다.

Alignment problem (Rear toe out) caused oversteer.. And the front P1 splitter made things even worst!               
Specs..: Honda Civic EG K20A powered , 230hp @ the wheels&850kg
HONDATA K-PRO ECU, R-Crew Header, AEM intake, TEIN Super Racing (Circuit Master),
Skunk2 / Function7 / Omni Power control Arms, ASR a-spec 32mm ARB, Kaaz LSD, Quaife quick steering rack, Wilwood 4pot calipers, Toyo R888 225/50/15, Special Project Motorsports P1 front Splitter.

차량은 230마력에 차중 850kg 경량화를 구현하였고, 뒷바퀴 토우를 아웃으로 주고 테스트
사용되는 타이어는 토요의 R888이라고 하는 세미 슬릭 타이어 입니다.[좌측 사진 225-50-15사이즈]
ASR a-spec 32mm ARB 이라는것이 강화 브라켓이 달린 32mm짜리 S-way bar이네요^^;
Omni Power control Arms : 낮아진차고,강한 서스펜션에 대응하는 튜닝용 로워암 입니다.
Quaife quick steering rack : 영국 콰이프[콰이페]사의 스티어링 튜닝 부품.칼 같은 핸들링의 이유.
카즈사의 LSD, P1 front Splitter  전면 하단부 에어로 파츠,..하드한 서스펜션+브레이크 튜닝정도.

 
일단 주행영상을 보면 전륜[FF]의 그것이라고 보기에는 다소 독특한 주행 특성을 보이는데,.
것은 뒷 바퀴의 얼라이먼트 수정 작업이 가해졌기 때문 입니다.
보통 얼라이먼트를 수정할때 토우-캠버-캐스터를 수정하는데,.
그중 후륜의 토우값은 접지력의 변화에 있어 가장 큰 요인이 된다고 볼수 있지요.
이러한 토우값을 토 아웃[toe-out]으로 변경을 하게 되면,
뒷바퀴의 슬립앵글이 증가 하게 되어 전륜의 트랙션을 통해 후륜의 기민한 움직임을 부여할수 있습니다.

요컨데 영상에서 보면,. 마치 후륜은 없는것인냥 핸들과 악셀에 반응하여 부드럽고,빠른 움직임을 보이게 되는 것이지요, [LSD의 강력한 트랙션 확보!!]
LSD로 이러한 특성을 이끌어 낼수도 있지만,얼라이먼트 값 재 수정 작업의 효과역시 주효하다는 것도 포인트!
또한, 기본적으로 고속의 영역에서 컨트롤이 이루어지고 있기에, 전-후 바퀴 타이어의 접지력역시 상당한 수준이어야 하며..
슬립율[slip ratio]가 제한적으로 발생하고...
슬립앵글 발생시에도...접지력을 충분히 유지하여 스티어링 조향에 즉각 반응할수 있는 셋팅이어야만 가능한 주행..
이를 위해서,.. 상기 차량은 스티어링 부분의 튜닝까지 되어 있는것이죠.
[영상을 잘 보면,..핸들링이 빠르기도 하지만, 그 유격 자체가 극도로 적게 되어있습니다.]

일단 위 영상은 특정한 주행환경에 대한 적응도 테스트 영상으로 보이며.........
[some happy tail examples  동영상 인트로 에서 볼수 있듯 의도적인 오버스티어 주행]
정확히는 오버스티어 주행을 위한 셋팅을통해 테크니컬 코스에서 후륜을 적극적으로 휘날려 주행하는 운전을 하려 했을수도 있음[저속 서킷이라면 유리할 확률 높음.!]
다만, 위의 영상과 같은 코스가 아니라...고속이 주류를 이루는 서킷에서의 주행이라면...
제동,가속의 안정성이 흐트러 지므로, 좋지 않은 기록이 나올것이라 보입니다.

실제로 위 영상이 아닌, 아래의 영상을 보면 같은 드라이버 임에도 완전히 다른 주행을 보여주고 있습니다.

아마도,.첫번째 영상은 최신[그래도 올 2월 ㅋ]이고,
두번째 영상은 작년 11월 영상이므로 그 사이에 운전자의 기술력이 증가해서 좀더 적극적인 테크닉을 구사하는걸로
보이는데,.. 분명한 것은 이 영상의 결과는 단순히 특정 파츠[요컨데 LSD]...
하나로 만들어지는 주행은 아니라는것을 말씀 드리고 싶고,.. 저런 주행법이 아무나 쉽게 할수있는것도 아님을 말씀드립니다.

적극적인 핸들링을 위한 rack튠,트랙션 컨트롤을 위한 LSD,리어의 슬립앵글 증가를 위한 얼라이먼트 수정,
칼같은 반응을 위한 S-way bar등..여러 요소의 결과물이죠.
일단 드라이버의 컨트롤 실력[대담성]역시도 무시할수 없으며...
일반적인 초보자라면 사실 저러한 셋팅으로 제대로된 주행을 하기는 분명 힘듭니다.

또한, 저 영상이 퍼지면서...
초보자도 쉽게 스핀 컨트롤,언더스티어 컨트롤을 할수 있게 도와주는것이 LSD라고 나와있는데,..절대로 그렇지 않죠.

보통 LSD를 마법의 도구쯤이라 생각 하는데,.. 실제 사용해본 사람들에 의하면,
분명...적응되고 "제대로"사용할줄 알면 기록을 단축시키지만..
적응되지 않거나,제대로 사용을 못하게 되면 반대로 기록 증가[현상 유지도 아닌..]의
불안적인 요인으로 작용하기도 한다는 것 이지요 ㅎㅎㅎㅎ

멋지고 볼만한 주행 영상임은 분명하지만, 저걸 보고....LSD가 있으면...나도 저런 주행을 할수있나??....라는
초보자 분들이 계시다면....
"꿈깨세요....라고 밖에 말씀드릴수 없음에 참....죄송함을 느낍니다 TT"

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퀴즈 하나 내봅니다....아래의 스키드 마크중 어느것이 앞 바퀴의 스키드 마크인지 맞춰보아요 ㅎㅎ[정답 공개 수정버전]

좌측의 그림은 스키드 마크의 그림 입니다 .
일단 제 블로그에 오시는 분들은 스키드 마크가 무엇인지 알고 계시겠지요 ?

혹시라도 모를 분들을 위해서.

스키드 마크 : 자동차의 타이어가 미끄러져 생긴 얼룩,자국
[급 감속, 금 가속 시에 생기는 노면의 검은 자국]입니다.

좌측의 그림중 어느게 앞바퀴이고, 뒷 바퀴인지 알수 있으신가요 ?
여태 제 블로그를 구독(?)해 오신 감사함 독자(?...악플러는 즐ㅋ)님들은
충분히 알수 있을거라고 생각 합니다만..

모르시면 저 ..정말 암담 합니다.ㅋ

하중이동에 대해서 생각 해보시고,
지난번 트래드 패치에 대한글과 연장선에서 생각해 보시면 답은 나옵니다.

문제: 좌측의 두개의 그림중 어느것이 앞바퀴의 스키드 마크 일까요?
아래의 보기 세가지중 하나를 고르시오.

①번 : 좌측 ②번 : 우측 ③번 : 정답 없음                                   [정답 발표는 오늘 오후 10시 이후에 포스팅 수정함]

정답을 맞추신 분은...................... "인정" + 오프라인에서 만나면 커피 대접해 드리겠습니다..
[2009 시건방진 케이에게 인정 받기 프로젝트..ㅋㅋㅋ]
사실 이 문제는...블로그에 글 쓰면서 항상 저혼자 고민하고 머리 아픈게 억울해서....
국내 최초 방문자에게 스트레스 주는 블로그!!에 도전하고 하는 케이의 야망이 섞여있음ㅋ

정답은 1번 좌측 입니다. "박 노진"님께서 유일하게 맞추셨습니다^^;

이 문제는 보통 보험의 사고 조사관련한 사람들이 배우는 학문중 하나인데,
스키드 마크를 통하여 차량 사고시 궤적과, 속도,주행상황을 판단하기 위한 것 입니다.
좌측이 전륜인 이유는,. 제동시 일어나는 물리적인 변화를 생각해 보시면 알수 있습니다.

제동시 하중은 전륜으로 편향이 되며,...이로 인해 노즈 다이브 라고 하는 전륜이 주저 앉는 효과가 나타 납니다,
반대로 후륜은 스쿼트 라고해서 일어나게 되죠.
이는 하중이 전륜에 집중된다는 이야기 이며,. 이로 인해서 전륜 타이어는 대각선 방향의 변형을 일으키게 됩니다,
[쉽게 말해서 축하중+하중이 추가됨.]

이때 타이어는 그 자체의 사이드월강성을 상실하게 되며, 변화 됩니다....
이로 인해서 타이어 공기압이 적은것과 비슷한 현상의 변형을 일으키게 되며.
그로인해서 타이어 좌-우측 사이드월쪽이 큰 힘을 받게 되는것 입니다.
[공기압 낮은 타이어로 다니면 타이어의 중심부 보다,..내-외측이 먼저 마모되듯 말이죠.]

후륜은 앞바퀴로 몰린 하중과 스쿼트
[서스펜션이 신장되는 현상]때문에,. 접지가 제대로 되지 않기 때문에 타이어의 공기압이 과다 상태와 같은 현상을 보이며
이때문에 타이어의 가운데 부분만 땅에 닿게 됩니다[공기압 많이 넣은것 처럼 말이지요.]

간단한 설명을 덧붙여 보았습니다.

정답을 맞추신 박노진님께는 "인정"과 함께....
언제가 될지 모를 케이군에게 커피 얻어먹기 전자 쿠폰 1매를 증정 합니다 ..ㅋㅋㅋ[p.s K는 메멘토@!]

FF차량에 흔히말하는 GTR옵셋...GTR스펙의 휠 셋팅..[ 엄마 화장품 어설프게 칠하고 나온 철없는 소녀같은 튜닝 -_-;]

일반적 소비자들이 자동차의 휠변경을 할때 이것,저것 알아보는것은 꽤나 많습니다...그중에 휠 관련된 제원을 볼때 많이 논하는것은..

휠의 제조공법에 따른 특성 :단조or주조
휠의 무게와 형상에 따른 특성 :초경량,경량,중량,고중량  - 매쉬타입,스포크 타입,하이림타입......등..
림폭과 그 휠의 옵셋에 따른 구분 :.. 순정옵셋,적정옵셋,GTR옵셋등...        정도...

휠의 중량이 가벼운것은 현가하 중량이 감소되어 서스펜션에 부담도 적고, 로드홀딩을 증가하므로 좋다고 본다..
[단! 경량이라도 인치업을 하면 효과는 반감됨]
하지만!! 가볍기 보다 중요한것이 있으니 그것은 강성.! 아무리 가벼우면 뭐할까 ? 강성이 약하면 말짱 헛짓...돈낭비 일뿐. 
2톤에 육박하는 자동차라는 쇳덩이가 시속 200키로를 육박해서 달리고,100키로가 넘는 속도로 산길을 헤집고 코너링을 하려면...
그런 혹독한 주행도 이겨낼수있는 강인함은 당연히 필요하다고 할수있을것인데...
그것이 바로..경량보다 훨씬더 중요한 강성이지요.

경량과 강성... 그 두가지가 충족되었다면...디자인역시 포인트!.
자기의 취향에 맞고, 차량의 디자인을 부각시킬수 있는 멋진 휠 ...물론, 멋지고+가볍고+튼튼한 휠은 엄청나게 비싸다는..
자신의 애마를 멋진 차로 재 탄생시키고 싶다면..그정도 투자할 각오는 해야겠지...라고 전 생각합니다 ㅎㅎ^^;;

자~ 그렇게 특정한 모델을 골랐으면 자기차량에 맞는 스펙의 휠을 선택하게될것인데..
서스펜션의 특성도 고려해야 할것이고,얼라이먼트 수치는 어떻게 할건지도 생각해야 할것이며,
제일 중요한 이차량의 목적에 부합하는 스펙의 휠을 장착이겠죠^^

기본적인 차량의 운동특성은 전륜[FF]구동차량과 후륜[FR,MR,RR]구동차량이 판이하게 틀리게되며,.
기본적인 양산 차량은 언더스티어로 셋팅 합니다.
전륜은...앞 바퀴가 조향과 가,감속을 담당하고
[그만큼 타이어의 스트레스는 증가하며,이는 차량의 가속력에 타이어의 성능이 기여하는 바가 크다는걸 반증한다.]
후륜은 앞 바퀴는 조향과,감속을 담당하며...후륜이 가속을 담당한다.
[FF차량에 비해 조향륜의 부담은 확실하게 감소한다,AWD도 여기서 자유롭지 못하다는..ㅎ]

단!,.제동시점에 있어 전,후륜 차 모두 기본적으로 제동력의분배는 전륜에 편중됨을 기억하셔야 합니다~^^;;

뭐..지금 이글에서 논하는것은 제동력이 아니라..
업그레이드 된 휠-타이어가 실제적인 안전성과 순정대비 플러스된 요인은 뭐가 있을까? 하는것에 대해
수박 겉핥기식으로 가볍게 논하고 넘어가려는 글..ㅋ.

이 블로그 쥔장의 현재 취향과 상황은 전륜에 국한 되기때문에 여기서는 전륜구동 자동차 관련만 다루겠습니다.

일반적인 자동차 오너들이 휠을 바꿀때 가장 크게 고려하는건 사실 자세보다는... 금전적인 문제일것입니다...
왜냐면 예쁘고 좋은 휠은 비싸거든요^^;;
금전적인 문제는 여기서는 논외로 하고..
자세라는 측면에서..휀더를 가득채운 빠방~한 휠은 정말 멋지고 대부분의 오너들이 원하는 타입일것 입니다..
저역시 한때 휠 하우스에서 거의 1자로 떨어지다 못해서..휀더 밖으로 튀어나가던 휠도 장착해보았습니다..자세 +_+b

하지만 코너링을 즐겨하는 K군의 온로드 테스트중 한가지 이상한 증상이 생겼습니다.
[휠타이어 스펙 F : 8J32(225-45-17) R : 9J22(235-45-17)]
그건..동일속도로 코너 진입시 과도하게 증가한 언더스티어.. 결국 코너 CP를찍기전 까지의 선회속도가 감소하였고,
그 영향으로 CP를 찍은후 트랙션을 살려 튀어 나가는 것이 힘들어지면서...그로인해 전반적인 타임로스가 상당하게 발생하였습니다..

전륜 구동차량은 기본적으로 전륜의 조향[핸들 타각]에 맞추어 후륜 타이어가 일정의 예정된 슬립각,
슬립률[slip angle,ratio]를 보여야 하는데.
후륜이 떡! 하고 버티고 있으니,..후륜이 밀려 나가면서 조향각에 대한 차량의 운동 라인이 그려져야 하는데,..
그렇지 못하면서 핸들량만 늘어나게 되고..
이때문에 불필요한 언더스티어가 생긴다는 이야기 입니다,
[자주 언급한 내용이지만, 핸들링이 급격하고,불필요하게 많이 들어가면 언더스티어 증가의 원인이됨] 
그로인해서 그 언더스티어를 제어하기 위해 삽질하는 동안 이미 CP점 인근에서의 재 가속 준비를 놓치죠..

이는 반대로 생각해보면 쉽게 이해할수 있는 부분인데, 특히 전륜구동 차량에서 턱인을 이용하여 차량의 회두성을 증가시킬때,.
의도적으로 후륜을 날리는 경우를 들어본적 있으실것입니다,..
이를 통해서 핸들의 조향각도를 줄일수 있다! 라는건 ...생각해보시면 이해가 가실겁니다..
이는 리어를 날려서 차의 앞머리가 재빨리 코너의 탈출시점을 바라 보게 만들고..
궁극적으로 CP점인근의 발 빠른 재가속의 계기가 된다는 것이지요.....^^;;

위에 설명한 그런 이유들로 인해서 후륜의 옵셋을 약 5미리 줄였습니다.[마이너스가 아니라 플러스로 말입니다^^;]
그렇게 바꾸어도..노멀일때 처럼 안정되고 부드러운 느낌의 코너링은 아니었지만,
그래도 바로 전 5미리(좌,우 10mm) 더 넓은 상태보다 언더스티어가 줄었습니다.
물론, 잃는것만 있었던것은 아니었고...고속코너링 에서의 안전성은 되려 향상되었던것으로 기억합니다.
[당연한것이 타이어의 트레이드가 넓어졌으니 접지력 유지에 긍정적!]
당시 K군 차량의 휠셋팅은 F : 8J32(225-45-17) R : 9J22(235-45-17)
투스카니 순정 2.0 모델의 휠 제원은. 6.5J 46(205-55-16)

단순하게 계산을 해봐도: 전륜은 : 1.5인치 넓고(3.85cm) 14mm더 튀어나왔으며 ,
후륜은 : 2.5인치 넓고(6.35cm) 24mm더 튀어나온겁니다.
중요한것은 후륜의 접지력의 절대치가 늘어나게 되면 전-후륜의 슬립앵글의 변화[전륜>후륜=언더스티어]가 주어지게 되는것이 문제!.

한쪽만 계산한거니까... 실제론 저 수치의 두배가 되는거죠..엄청나게 증가한겁니다....
그 증가로 인해서 서스펜션은 더 큰 부담을 갖게되며,...이를 쉽게 생각해보시면...

팔굽혀펴기(push -up)를할때...
어깨넓이보다 넓게 벌려서 하는것과 가슴폭만큼만 팔을 뻗어 하는것중..어느것이 힘이 더 들까요 ? ㅎㅎ
당연히 가슴 폭만큼만 팔을 벌리는것이 덜 힘들고, 많이 벌릴수록 힘들어 집니다.

서스펜션의 경우도 당연히 그러하겠지요....ㅋ 너무도 당연한 이야기를 하는것 같습니다^^;;

그런연유로 흔히말하는 마이너스옵셋의 휠(밖으로 튀어나온)을 장착하면 핸들링도 둔해지고,
서스펜션도 왠지 무른듯한 느낌을 받곤 합니다..ㅎㅎ
이때문에 윤거를 늘리는 마이너스의 옵셋휠or와이드 트레이드 스페이서를 사용하게 될때는
서스펜션의 스프링 상수와 댐핑값도 맞추어 셋팅해야 하지요..

참고로 이때문에 경기용 차량의 경우는 순정 차량과 비슷한 외형을 보임에도,
단순히 마이너스 옵셋의 휠과,스페이서를 사용하지 않고.
그 이전에 어퍼암,로워암등을 직접적인 개량을 통해
얼라이먼트 값[캠버,토우,킹핀,캐스터-스크럽 반경 포함등..]을 감안하여 새롭게 만들어 내는 것이죠

이렇게 특별한 개량이 이루어지지 않고는 위에 말한대로 코너링 성능중 날카로운 조작성능도 떨어지고...
실질적으로 그 성능이 개량되었다 하긴 힘듭니다.
하이그립 타이어를 장착한후에..다시금 코너링이 좋아졌다고 생각들을하는데..
그런 타이어를 순정휠에 적용한다면.순정이 더 즐거운 코너링을 선사합니다^^;;


늘어난 윤거와 트레이드가 접지력을 안정적으로 유지해주는데 도움이 되어 안정적이기도 하지만.
모든면에서 성능 자체가 향상되었다고 보기는 힘든것 입니다.
헌데 이를 무시하고 ......셋팅하는게 몇해전 부터 국내 튜닝카들의 트랜드 이죠...
[이 원인은 겉멋들린 오너들과, 비싼 후륜스펙 휠을 팔기위한 업자의 환상의 짝꿍!! ]

솔직히 말하면 FF가지고 FR처럼 보이려고 흉내내는 정도에 불과 합니다...
특수한 목적을 가진 경우가 아니라면 운동성능을 망쳐서 좋을일은 없으니까요.

볼만한 내용이라고 생각하시거나 공감 하신다면,..아래의 손가락 모양[View On]을 클릭해서 추천 부탁드립니다^^; 많은 분들이 볼수 있어요~

제 블로그를 자주(!) 방문하시는 분들께 질문이 있습니다..블로그 가로 사이즈 문제에 대해서.

안녕하세요 ! 케이군 입니다.

다름이 아니라 제 블로그의 가로픽셀은 1400픽셀 정도 입니다.[블로그 상단 그림 사이즈가 1300pixel]충분히 넓지요..
보통 일반적인 블로그들은 900~1000정도인것에 비하면... 400pixel차이.. 상당히 넓은것이죠 TT

저 역시도 넓다는것을 인지 하고는 있는데,. 기존의 자료들이 글 쓰기칸 940에 맞춰서 작성이 되어 있어서.
지금 상황에선 어쩔수 없습니다,..헌데 보기에 불편하다는 분들이 가끔 계셔서..수정을 해볼까 생각 합니다.

불편한 분들은 뭐가 어떻게 불편한지...댓글좀 부탁드려요^^;;

이탈리아 황소 슈퍼카...ㅋ 람보르기니 무르시엘라고 LP 670-4 SV [Lamborghini Murcielago LP670-4 SV]

인터넷을 검색하다가 발견한 슈퍼카...무르시엘라고의 670마력 버전 -_-;
간략한 제원 4륜구동, V12엔진,670마력,최고속도 342km/h 350대 한정 생산.

기존의 LP640에 비해서 30마력 상승했고...100kg감량[이거 대단한듯 ㅎㄷㄷ]
경량을 위해 차체 곳곳에 카본파이버[carbon fiber]와 마그네슘을 적용했다고..
E-gear라 일컫는 기어변속 시스템도 변속시간이 0.2초로 단축[빠..빠르다 ㅋ]

가격은 217000파운드[한화 3억 8천만원 정도]

탑기어 테스트 트랙에서는 1분 19초 00을 기록 했다고 합니다.
이는 엔초페라리와 동급이고, SLR이나 기존의 LP640보다는 빠르다네요.

커다란 리어윙이 확실히 고성능 차량임을 강조하는 역확을 톡톡히 하는듯 합니다.
프런트 범퍼와 바디 각 부분에 배치된 에어로 파츠가 공격적인 분위기를 연출^^;;
[사진을 클릭하시면 시원한 크기로 보실수 있습니다.]

 

 

Lamborghini Murciélago LP670-4 SV의 초기 발매당시 티저영상

Lamborghini Murciélago LP670-4 SV의 BBC 탑기어의 스틱[stig]의 타임어택 영상[버퍼링 있음]

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