경기도 양평 중미산[유명산]의 자동차 폭주족[와인딩 매니아] 뉴스[SBS 기동취재]에 나오다!!

http://news.sbs.co.kr/section_news/news_read.jsp?news_id=N1000613814 관련 뉴스는 링크를 하겠습니다
중미산 와인딩 동호회 사람들의 주행이 이번에 SBS뉴스에 전격적인 포화를 맞았습니다.

제가 좋아하는 와인딩이고, 자주가던 코스이기에 더욱더 신경이 쓰이는 기사네요.
하지만 그 기사를 쓴 기자를 비난하고 싶은 생각은 없습니다.

사람이 많이 죽고,누구나 다 사고를 낸다는둥...다소 과장이 있지만...사실 그렇지는 않습니다.
사망사고는 극소수의 일이고 대부분 와인딩 하면서 나는 사고가 아닌,그냥 일반 운전자의 중앙선 침범이나 음주사고이고..
지난 몇년간 사망사고는 바이크를 제외하곤 들어본적도 없습니다.
[다만 언론 특성상 중미산 사고는 모두 덮어씌우겠지요.-일반화의 오류]
또한,와인딩[폭주족.]을 한다고 모두다 사고를 내지도 않습니다.

다만 200km/h를 넘나드는 주행은 분명 맞습니다.
잘못된 행동이지요... 특히나 인근 마을분의 인터뷰...
이점에 대해서는 와인딩을 하는 모든 사람들이 반성해야 할것입니다.

저역시 반성하고 와인딩을 즐기더라도,
절대적으로 다른 차량들을 압박하거나 보행자[없었지만..그래도 만약에!!]를 배려하고
안전한 드라이빙을 해야 하겠습니다.

이번 기회를 빌어, 무분별한 광적인 와인딩 보다 좀더 성숙한 드라이빙 문화가 자리를 잡았으면 좋겠습니다.
헌데 한가지 이해가 안가는게...그 인터뷰한 사람들 누구인지..-_-;;[와인딩 하면 다 사고가 난다니....말도 안되는 소리]
사실 중미산에서 사고가 많이 나기는 하지만, 정작 오래 달리는 와인더들의 사고는 거의 없습니다.
대부분 호기 부리려 타지역사람들이나 동호회에서 장난치다가 사고가 나지..
또 ...스릴을 느끼려고 하는 사람들 보다 그냥 차가 좋고 사람이 좋아서 만나러 나오는 사람들이 더 많구요.
어쨌거나 빠르게 과속하는건 나쁜 행위이겠지만요.

기자가 말한 200km/h를 달려내는 사람들과는 다소 다른 이야기 라는것이지요.
솔직히 여태 본 사고들도 대부분 쌩뚱맞게 중앙선 넘어서 온 차량에게 사고 당하는건 봤어도,
진짜 달리는 사람들이 사고나는건 거의 못봤습니다 ...과장이 심한듯.

기자가 동승까지 한걸 보면, 아는 지인들의 도움을 받은것같은데[혹은 회유]..

잘못된점을 인정하고 해결방안을 생각하는 인터뷰가 아닌, 무조건적인 호도는 좋지 않은것 같습니다.
거듭 말하지만, 타인에게 피해를 주었다는건 분명할것이고,
이번 기회를 계기로 안전하고 즐거운 드라이빙이 되었으면 합니다.

GDI[Gasoline Direct Injection]엔진의 실용화를 기대하며..[부제:얼른 나와라~ 직분사 엔진이여!!]

작년초 기아의 컨셉트카 Kee가 공개 되면서, 흘러나온 소문[루머?]가 있습니다.

바로 4륜구동 시스템과 280~290마력대의 GDI터보차져를 장착할 가능성이 있다는 것이죠.
당시에 4륜은 말도 안되고,GDI의 경우는 적용이 될거라는 의견을 많이 가지고 있었습니다.
실제로 현대는 이미 몇몇 모터쇼에서 GDI엔진을 공개했습니다.

2.0liter배기량으로 280마력을 능가하는 출력을 보여주죠.
이는 같은 세타엔진 블럭을 공유하는 미쓰비시의 란에보와 동등한 출력입니다.
사실 현대의 양산 엔진 기술력은 세계의 유수의 기업들과 어깨를 나란히 합니다[쩝 -_-;]

일단 현 시점에서 GDI엔진이 적용될것으로 루머가 돌고있는건.

역시 포르테쿱,YF소나타,그리고 컨셉트카인 "익소닉"정도가 되고 있습니다.
GDI엔진의 경우 기본적으로 출력도 높으면서, 연비도 좋고,오염물질 발생도 적습니다.
[요 근래 새로이 출시되는 차량들의 출력이 낮은건 환경 규제가 심하기 때문입니다^^;;]
일단 GDI는 기존의 엔진들과는 전혀 다른 차원의 성능을 경험케 할것입니다.

외국의 경우[가까운 미쓰비시만 해도]이미 진보된 인젝터 기술과 엔진 제어 기술로 직분사 엔진을 실용화 하였습니다.
국내에서는 GDI엔진을 적용했던 경우가 정말 드물기에 상당히 낯설은 단어일 것입니다.
제가 알기로는 기존의 구형 에쿠스 V8 4.5liter에만 장착되어있었고, 잦은 트러블로 결국 좋은 평가를 받지를 못하였습니다.

기본적으로 기존의 가솔린 엔진들은 흡기 서지탱크를 통해 엔진으로 들어가는 공기에 연료를 분사합니다.
하지만 GDI는 엔진 내부에 흡입된 공기가 압축된 상태에서 연료를 분사하므로 연료를 통한 냉각효과도 기대할수 있고. 
고압축 상태에서 초 희박 (40:1이상)연소가 가능하며 이를 통해 최소한의 연료를 최고의 효율로 최대한의 출력을 뽑아낼수 있습니다.
일단 내연기관 기술에서는 거의 정점에 위치한다고 해도 과언은 아닌 기술인것이지요.[여기에 노캠 밸브 시스템 정도가 추가 되려나요??^^;]

물론 단점이 없는것도 아니어서..
디젤처럼 "겔겔"거리는듯한 엔진소음이 있다고 합니다.[실제로 본적이 없기에 정확한건 아닙니다만-평론이 그러 합니다.]

일단 분위기로는 올해 연말께,내년초엔 시장에 등장하게 될텐데..
정말 기대가 됩니다.
내년에 출시된다는 포르테 쿱 터보 버젼이 1.6GDI라면...!!! 이라는 기도를 해봅니다^^;

맥라렌 F1 VS 부가티 베이론 1마일 드래그!

나온지 무려 15년된 맥라렌 F1이 스타트에서 부터 엄청난 실력을 보여주네요.
400m드래그라면 맥라렌이 이겼을거라 생각 합니다.ㅋ
물론 서킷에서의 레이스라면 초-중반 가속력이 좋은 맥라렌 F1이길거라 생각하구요.
후반빨에 강한 베이론은 고속을 달리기 위한 차라는 느낌이 너무 강하네요^^

솔직히 저의 개인적인 생각으로 좌석의 배열부터 다른 맥라렌 F1이 진정한 스포츠카라고 생각 합니다.
베이론이 더 최신의 기술이 집약되었지만...왠지 인정하기 싫네요.^^;

람보르기니 가야르도 LP560CF[Lamborghini-Gallardo LP560 CF]

감각적인 영상이 돗보이는...가야르도  [출처는 유투브및, 각종 포털사이트 공개]

정말 멋지고 세련된 디자인에..고성능.
광고에서 시종일관 멋진 드리프트를 선보이네요^^
중간에 길거리 여인들의 전화번호는...과연 무얼 의미 할까요 ?ㅋㅋ[풍자적]

이니셜D의 분타를 능가하는 최고의 드라이버의 배틀!![부제:OTL]

이니셜D의 분타도 저런 차로 저렇게 달리지는 못할것 같다..ㅋ
다소 과장된면이 없잖아 있지만...

좋은 의미로 해석하자면, 아무리 차가 좋아도 자신이 최고라는 자만에 빠진다면..
일반세단에게도 이길수 없다는것! ^^;;

즐거운 영상이네요.ㅎ

신호대기 하던 벤츠 SL에 화재 사고가 있었군요.[지난밤 자정 무렵]

http://tvnews.media.daum.net/view.html?cateid=100000&newsid=20090630072705730&p=ytni 뉴스는 링크로 대처 합니다.
신호대기중인 벤츠의 구형SL이 화재로 전소 되었답니다.
보배드림에 보니 목격자가 폰카로 사진을 찍어서 올렸던데 화질이 좋지 않아서..
일단 바퀴쪽에서 불이 올라와 차량이 전소되었다고 하는데.
뒷바퀴라면 역시 사이드 브레이크를 올리고 주행을 했거나, 혹은 브레이크 캘리퍼가 고착되어서 로터와의 지속적인 접촉으로 인해..
최악의 경우 엔진오일이 누유되어 매니폴더등에 닿아서화재가 발생되었다고 생각 합니다.[이게 거의 확실하겠지요.]
다만 목격자들의 목격담에 의하면 바퀴에서 연기가 난후 정차하자마자 불이 붙었다는데.
엔진룸에서 시작되었다면 후드[본넷]틈에서 연기가 먼저 났을건데.. 잘 모르겠네요.ㅎ
 
YTN뉴스를 보니 아까 7시경에 나오던데..일단 차량 화재를 언론에서 취재 하는걸 차주가 극렬하게 반대하여 금방 철수 했다고 하는걸로 추측하건데.
차량 자체의 하자로 보이지는 않습니다.[차량 하자라면 언론을 이용해서 보상을 받을수 있고,그게 가장 확실하죠.]

여튼, 차량내 초기 화재를 진압할수있는 최소 3kg급의 소화기만 마련하더라도,
저렇게 전소되어 폐차 되는일은 없었을텐데...하는 아쉬움이 듭니다.

기사와 상관없는 여담이지만, 엔진[NA,Turbo]튜닝을 하고 소화기 안가지고 다니는 사람들 보면.
참 용감하신겁니다. ^^ 오일이 흘러 화재가 발생하는 차량이 많고, 실제로 아슬아슬하게 주행하는 차들도 많답니다.
엔진룸 내에 단 한방울의 누유도 허락을 해선 안되겠지요^^;

내차는 엔진룸에 오일 좀 흘렀는데도 괜찮아! 라고 하시는 분들도 있지만,..운이 좋을뿐..
러시안룰렛에서 머리에 총 안맞았다고 살아있다 볼수있을까요 ? 기회는 다시돌아오는데 ㅎㅎ

미국차의 편견을 깨버리다 ...시보레 콜벳 ZR1[Chevrolet Corvette ZR1]

미국차의 편견을 깨버리다...콜벳ZR1.
현재 독일 뉘르 브르그링에서..양산차중 2위의 타임어택 기록을 가지고있는 미국차.
열배이상 비싼 유럽의 슈퍼카들보다 빠르고,가볍고 고rpm이 무기인 일본차 보다도 빠르고[하긴 요즘 일본차 가볍지도 않지만.ㅋ]
미국차는 무겁고,코너링이 안좋고...직빨만 좋다고 하지만..이미 오래된 이야기!!

대세는 값싸고(?-물론 비쌉니다만-_-;) 성능좋은 미국차!!ㅋ
사실 개인적인 생각 이지만, 희소성이라는 타이틀 하나로 허접(?)한 가격대비 성능을 보이는 슈퍼카들 별로 안좋아 합니다.
그저 비싸고 희소성이 있어서 슈퍼카라는 타이틀을 달기보다는...그에 합당한 성능도 갖추어야 한다고 보는거죠.
최소한 1/10가격밖에 안되는 차는 이겨야 하지 않을까요 ?ㅋ

기아의 포르테 쿱[forte koup]의 배기음 1.6VVT엔진.[부제:스포티 세단 치곤 최고라 생각되는 배기사운드]

[출처 : www.koup.kr 의 Zudra님께 허락을 받고 퍼왔습니다.]

포르테 쿱이 출시될 무렵에 이르러 기존의 포르테와 뭐가 틀리냐고 비아냥 거림도 많이 받았지만,
제가 주목한 몇가지 변경점중 하나가.
바로 배기 사운드를 튜닝했다는 것이었습니다.

기존의 차량들..포르테와도 전혀 다른 배기음이 상당히 이색적 입니다.
1.6liter 의 엔진을 이용해 국산차에서 저리 스포티한 사운드를 낼거라곤 상상못했는데..
실제로 들어보면 더 카랑카랑 하고 좋을거라 생각됩니다.[물론 고배기량의 튜닝카완 비교불가.^^;]

노멀의 배기사운드가 저 정도라면...
달리는 성능이 다소 떨어지는 1.6이라도, 주행 감성은 상당할것 같습니다.
배기 사운드가 주행에 미치는 영향은 지대하니까요.

특히나 배기튠을 하는 목적은 단순히 출력의 향상뿐만이 아닌 차량 컨트롤시에도
도움이 되는데,에프터 마켓 튠을 잘못실행하면 수백만원의 비용을 버리고도..
성능도 제대로 내지 못하고 무분별한 소음만 증가하기에..

저정도 사운드가 노멀의 사운드라면 상당히 좋다고 호평할수 있다고 봅니다^^;
나름 날카롭고,신나는 소리정도^^;

2.0의 배기 사운드가 기대되네요.

참고로 예전 투스카니와 비교를 하자면..
매니폴더만 4-2-1제품으로 교체시 배기음: http://tvpot.daum.net/clip/ClipViewByVid.do?vid=gHiScjdqRcY$
순정 매니폴더에 63파이 배기 풀셑 배기음: http://tvpot.daum.net/clip/ClipViewByVid.do?vid=i72PEMmsKVg$
개인적인 생각이지만 매니폴더를 튠한 투스카니와 비슷한 음색[같다는 이야기가 아님]이며..
별도의 튜닝없이 저런 소리를 낸다면, 불필요하게 추가로 돈을 들여 튠할 이유도 적어질듯 합니다.^^
깔끔한 사운드라고 생각됩니다^^ 이상!

새차나 새 타이어 사이드월의 빨간점,노란점..그리고 휠에 붙어 있는 스티커는 과연 무엇일까?

[좌측의 사진은 예전 투스카니 터보 시절에 사용하던 235-45-17의 브릿지스톤 포텐자 RE001]
신품 타이어를 보면 타이어에 좌측의 그림 처럼 빨간색,노란색 점이 찍혀 있는것을 볼수 있습니다.
그냥 간과해도 상관 없지만, 뭔가 어울리지 않는 그것이 궁금하다고 생각해본적 있으실겁니다^^;
물론, 크게 중요한건 아니기에, 별로 신경을 쓰지 않아도 상관은 없습니다.

일단 빨간점은 하이 포인트 라고 하여 타이어별로 아예없는 타이어와
1~3개정도의 포인트를 가진 타이어가 존재 합니다.

구글,네이버,다음의 검색결과에 의하면[여러 정보를 취합하여 작성하는 글 입니다-제가 궁금해서]

하이포인트라는 곳은 타이어 생산과정에서 여러가지 재료들을 접착하여 생산 하면서
가장 무거운 포인트라고 합니다.[회전시켰을때 가장 무거운 부분이라고 하네요.]
이 포인트는 특히 양산차량에 보면 휠과,타이어 모두에 표시[스티커or펜]되어 있는데.
휠의 경우 가장 가벼운 포인트가,타이어의 경우 가장 무거운 포인트가 표시되어
이를 같은 선상에 일치시킬경우 밸런스 웨이트[휠 밸런스 볼때 붙이는 납]의 사용을
최소화 할수 있다고 합니다.

별것 아닌것 같지만, 납을 최대한 적게 붙이는것이 좋을거라는 생각을 하는 저로서는.
꽤나 유용한 정보라고 생각 합니다.
좌측의 기계는 헌터의 최신예 휠 발란스 장비인데[고속-진동발란스,자세한 정보가 없으므로..]
이 기계의 경우 단순히 납을 붙이는 정도의 휠발란스가 아닌.
휠과,타이어의 무게 중심을 파악하여[위에 설명한 양산 차량의 포인트를 맞추듯],
밸런스 웨이트를 붙이기 전에 측정한 값을 이용, 타이어를 휠 자체에서 회전 시켜서
최적의 포인트를 찾아내는 장비 입니다.

이를 통해서 밸런스 웨이트도 최대한 적게 붙일수 있고,휠의 변형 상태[런아웃등]도 체크할수있죠.
이러한 이유로 양산 차량의 신품 휠타이어에는 이러한 표시가 되어있고, 신품타이어에도
같은 표시가 되어있습니다.[휠에는 표시가 금방 사라지는데, 보통 에어밸브 캡 부분에 맞춘다는 군요.]

그리고 노란색의 포인트는 코니시티 방향이라 하며, 조립시 네바퀴 모두 같은 방향으로 셋팅을 합니다.
이 코니시티 방향에 의해 쏠림이 발생한다고 하니, 이는 하이포인트 처럼 회전 중심축에서 외경으로
향하는 무게 중심이 아닌, 허브를 기준으로...좌,우[타이어 트래드 폭.]의 하중 편차라고 생각이 됩니다.

참...한가지 팁을 드리자면 보통 타이어 교체하고 휠 밸런스를 볼때 기존의 밸런스 웨이트와 휠 세척을 하지 않고,
밸런스를 보면 밸런스의 의미가 없다고 생각 합니다.
기존에 모든 납을제거하고, 휠의 불순물을 제거하여 최적의 상태에서 밸런스를 보는게 옳을것입니다^^;

경기도 여주의 삿갓봉 와인딩 로드 중-저속의 테크니컬 코스[모래가 많아 위험한 코스임]

제가 좋아하는 경기도 여주의 삿갓봉 입니다.
바로 옆에 왕복4차선의 자동차 전용도로가 있기에,
식사시간과 주말 낮 시간에 온천을 이용하는 사람들 외에는 차량의 통행이 거의 없는 곳입니다.
한 밤중에도 마을구간[꼭! 서행해야 함]을 제외하고는 대향차를 보기 힘든 곳이구요.
[사실 보통 사람들은 바로 옆에 전용도로-시,종점동일을..이용하죠^^;]

코스는 급격한 블라인드 코너가 제법 많이 존재 하기때문에, 전반적으로 난이도는 높다고 생각하며.
스티어링의 중요성을 부각시키는 코스입니다.

빠르게 달리려면 그만큼 자잘한 브레이킹이 많아지기에 코스 최고 속도에 비해서 브레이크의 부담이 크게 됩니다.
[냉각에 어려움이 있는 코스임]
또한, 제목에서 처럼 코스의 갓길에 모래와 아스팔트 피치들이 제법 많아서 다소 위험하기도 합니다.
요 근래에는 도로의 관리를 제대로 하지 않아서 도로 양측에 나뭇가지들이 도로에 침범한 상태인데..
이는 도로를 폐쇄하지 않는한 해결이 될거라 보입니다.

이 코스의 장점이라면, 제가 처음 여기서 와인딩을 하다가 중미산[유명산]을 갔을때
당시 2.0오토 투스카니[서스펜션 튠,215-45-17 SPT타이어]로
3분53초대를 찍을수 있었습니다. 그 만큼 다양한 코너의 조합으로 구성된 코스 이며..
새로운 코스에 적응을 쉽게 할 토대가 되는 코스라고 생각 합니다.

[위의 사진을 클릭하시면 1200픽셀 이상의 크기로 선명하게 보실수 있습니다-다음 스카이뷰] 경기도 여주 삿갓봉 와인딩코스,코스길이 약7km
사진에 보시면 좌측의 출발 지점 부터 제법 완만해 보이는 코너가 주를 이룹니다^^;
하지만 막상 달려보면 그런말은 전혀 나오지 않지요, 무엇보다 타이어의 그립이 높낮이에 따라서 코스 랩타임이 크게 차이가 나는 곳인데,
그만큼 타이어의 접지력을 본격적으로 이용하지 못하는 드라이버에는 느릴수밖에 없는 코스이기도 합니다.

좌측의 사진 클릭시 750픽셀 이상의 크기로 보실수 있습니다.
-삿갓봉 헤어핀 코너-photo by K
좌측의 사진은 제가 제일 좋아하는 헤어핀 인데,
중간에 마을 구간근방에 위치 합니다.
180도정도의 급격한 헤어핀인데 사진상으로 좌측의 경우 차선 가장자리에
모래가 상당하므로 즐기기 힘들고 우측[상행]의 경우만을 타곤 합니다.
언더스티어가 쉽게 나는 곳이므로 차선 이탈이 가능한 코너이나,
그만큼 연습이 된다고 생각을 하기에 참 즐거운 코너 입니다.

이 삿갓봉 코스가 좋은 이유는 바로 옆 4차선의 전용도로 덕분에 특별히 배기튠이 시끄러운 차량을 제외하고는,
일반차량의 배기음정도는 전용도로 주행 차량의 소리에 상쇄되는것 입니다.

그리고 역시 핸들링이 바빠지는 코스이기에[반면에 변속은 그리 심한 부담이 없습니다-많이 하기는 하지만^^;]
핸들링을 좋아하는 분들이라면 추천할 만한 코스 입니다.

내년쯤 다시 본격적으로 달리게될텐데, 그때쯤엔 빗자루로 도로 가장자리의 모래를 쓸어볼 생각을 가지고 있습니다.
내가 달리기도 좋고, 가끔 다니는 마을 사람들도 편할테니...여러 모로 좋지요.

참, 농번기 낮시간에는 바로 윗 사진 헤어핀 근처에 논이 있기에, 서행해주는 센스가 필요 합니다.
시야가 확보되는 구간이기에..사실 큰 위험은 없지만,
타인에게 피해를 주지 않는 것이야 말로, 진정한 우리네를 위한 배려라고 생각 합니다.

제네시스 쿠페 레이스용 하체 풀 필로우볼 파츠[부제:셈세하고 정교한 그 예리한 칼날과 같은 핸들링과 주행 성능을 위하여]

[사진의 출처는 http://www.superdrift.com이며 신윤재님의 허락을 득하고 퍼왔습니다.]

스포츠 주행이나 서킷의 레이스를 하는 차량의 하체는 일반 차량과 상당 부분 상이 합니다.
다만, 출전 경기의 튜닝 규정 내에서 변경의 한도가 각각 다르게 되겠지요.

일단 흔히들 기본적으로 많이 하는 하체의 튜닝은 서스펜션,브레이크튠,스테빌라이져,휠-타이어 교체,우레탄orMC의 부쉬가 되겠고.
좀더 본격적인 튜닝으로는 로워암이나 어퍼암, 각종 링크들까지 본격 레이스 스펙에 맞게 제작을 하게 됩니다.
[이런 특별한 하체 부품의 제작은 넓고 마이너스의 옵셋의 휠,타이어 사용시 스크럽 반경등이 안맞는것도 큰 이유가 되겠지요.]
그중 부쉬의 이야기를 들자면 기본적으로 일반적인 양산차를 기준으로 고무로 제작된 하체의 부쉬류의 유격을 원인으로 발생하는
다소 둔하고 부정확한 컨트롤에 대한 해결책을 이유로 하는데.

이점에 대한 간단한 이해를 하고 아래의 사진을 보시는것이 좋을거라 생각 합니다.
주행중인 차량은 흔히 생각 하는대로 상-하의 바운싱의 움직임 외에도 러칭이라하여 진행방향의 좌우의 수평적인 움직임을 보이기도 합니다.
그 이외에 롤링과,요잉등 여러가지 3차원 물리적인 움직임을 보이는데.
일반적으로 전-후,상-하의 움직임은 서스펜션에서 반응하여 유효한 움직임을 원활하게 해준다고 보시면 맞습니다.
그럼 좌-우의 운동에 대한 힘에 대해서 대응 하는 부분은 무엇이라고 생각 하시나요 ?

바로 답이 나오는 분들도 있으실것이고, 순간 이게 무슨 소리야? 라고 생각 하실수도 있지요^^;
횡방향 측력에 대해서는 하체의 각종 부쉬와,타이어의 사이드월이 대응을 하여 반응 합니다.
이때문에 타이어의 횡방향 접지력의 유지를 위해서 단단한 사이드월을 가진 타이어를 찾게 되는것이며.

좀더 확실한 하체의 반응을 느끼고, 핸들링시에 정교한 움직임을 위해 유격을 줄이기 위해 하체의 부쉬를
경도가 높아 순간 변형률이 적은 우레탄이나 엠씨류의 부쉬를 사용 합니다.
하지만 경도가 높은 그러한 부쉬라도 자체 탄성을 넘어 "항복강도"를 지나면.
일종의 소성변형[원래의 성질로 돌아가지 않음]을 하게 되는데.
이 경우에는 파손되어 소실 되기도 합니다.

그러한 이유로 본격 스포츠 드라이빙과 레이스에서는 튼튼하고 확실하여 신뢰성을 가진 부품의 필요성이 대두 되는데.
그것이 바로 이 필로우볼이라고 할수 있습니다.[일종의 볼 베어링 이라고 보시면 됩니다^^;]
기존의 부쉬처럼 변형이 되며 운동을 하는 것이 아니라 중심축을 기준으로 회전을 하게 되지요.

장점은 날카롭고 섬세한 핸들링과, 핸들 조향이후 실제 차량의 진행방향 변경까지의 시간을 최대한 줄일수 있는[쉽게 말해 핸들링 리스폰스증가?]것과
하체에서 전해져오는 노면과 주행라인에 대한감각을 마치 직접 손으로 만지는것처럼 정교하게 느낄수 있습니다. 다소 오버이기는 하지만..ㅋ
또한, 공도 차량의 기준으로 하드한 서스펜션을 장착하고 차고를 낮추어 부쉬가 일그러진 상태에서 제 성능을 발휘하지 못하고 있을때는
이 단단한 부쉬가 승차감을 향상 시키는 놀라운 역활을 하기도 합니다.[경험하기전에는 모른다고 할까요 ?^^;;]
이러한 필로볼 사용으로 인해 얻어지는 가장큰 효과는 쉽게 말해서"서스펜션 튠 이후에도 후달거리던 하체를 짱짱하게 만들어준다!"이죠^^

물론 단점도 분명 존재하며..정교한 반응의 댓가로 실수했을때 그만큼 확실하게 다가옵니다^^;
이는 사실 단점보다는 장점이라고 볼수있겠지요, 즉각적인 반응은 스포츠 드라이빙에서는 당연한 것이기 때문에..
장기적인 사용시 인근의 용접 부위의 소손이 가능하다고 합니다만, 하드코어한 주행을 하는 차량에서의 트러블과,
유지보수는 당연한것이라 생각 하기에 ....^^;; [개인적으로 필로볼 만큼 좋은 파츠도 없다고 생각 합니다.]
참, 장착 방법이나 상황에 따라서 잡소리가 증가 하는 요인이 되기도 합니다^^;;;

아래의 사진은 클릭하면 가로 해상도 640pixel로 보실수 있으며,링크외 원문의 배포는 불허 합니다^^

후륜의 작업을 위해 후륜쪽 서브 프레임을 내려 놓은채로 장착이 끝난 상태[우]와 리프트에 들린체 하부를 들어내고 있는 사진[좌]

좌측의 사진은 후륜의 멀티 링크에 장착된 필로우볼 이며, 전반적인 조립 품질이 상당히 좋아 보입니다.

우측의 사진은 제품 모듬(?)샷ㅋ

아쉽게도 전륜쪽 부품의 사진이 빠졌지만,앞쪽, 뒤쪽, 크로스 멤버 및 리어 너클 까지 모두 풀 필로볼 적용이라고 합니다.
현재 KGTC BK3800 원메이크 레이스 차량에 장착이 되며 3장이하의 가격도 합리적이라고 생각 합니다.
과거 투스카니가 전륜 로워암에 한쌍을 장착하는 비용이 30만원 이상 이었던것에 비하면 되려 싸다고 생각이 되네요.

지극히 개인적인 생각이지만, 저라면 타이어 교체 이후 서스펜션 튜닝 이전에 선행할만한 작업이라고 생각 합니다.
외적으로 표시도 나지 않고, 실질적인 핸들링 감성의 증가는 또렷하게 다가오니 말이죠^^;

블로그 개편중.[2009-06-27~2009-07-??]

블로그 내부의 부족한 글의 전면적인 수정과 보완, 그동안 비공개로 해놓았던 정보등에 대한 공개..
좀더 전문,세분화된 블로그를 위해 7월 중순까지 보수공사 들어갑니다.
블로그를 닫지는 않겠지만, 카테고리의 이름 변경등에 따른 불편이 있을수 있습니다.

나 자신의 안전(?)을 위해 타인의 건강과 휴식따윈 신경쓸 필요 없는 우리네 자동차 매니아들[부제:소음공해]

꽤나 많은 자동차들이 양산시에 출고된 상태에서 이런 저런 튜닝및 부품 교체를 하곤 합니다.
그 튜닝중 합법적인 단계를 거쳐 구조 변경이 되는것이 있고,
변경+추가등에 대해서 불법으로 간주되는 구조변경 불가 항목이 있습니다.

그중에 정말 많은 사람들이 불법인지조차 인지 못하고 자행하는 범법 행위중 대표적인게
바로 "경음기(클락션)의 추가 혹은 변경 입니다."

현행법상 관련법규 위반시 50만원이하의 과태료가 부가 되는 정도로
일반 불법 부착물에 비해서는 다소 무거운 처벌이 주어 집니다.
하지만 단계적으로 향후엔 좀더 강력한 이루어질것으로 보입니다.

헌데도 정말 많은 자동차 용품 사이트와 동호회에서는 이러한 것을 공동구매도 하고,
마치 안전에 대한 필수품인냥 생각을 합니다.
요즘 HID단속이 상당히 심하고, 파장이 심한데..

사실 경음기도 이에 못지 않은 피해를 입힌다고 생각 합니다.
조용한 시골에서 갑자기 울려퍼지는 엄청난 소음의 경적....
상상만 해도 짜증이 나고, 사람에 따라서 그 스트레스의 정도가 드리게 됩니다.


국내 도시의 대부분의 주거,사무실 지역...시외의 학교, 종교 시설등의 인근에서는 "경음기 사용이 제한"되어 있습니다.
사실상 도시내에서는 원래 경음기 사용이 불가 하다고 봐도 맞는것이지요.

하지만 과연 지켜질까요??,.
주택가 인근에서 누구를 기다리는지 경음기를 울리며 빨리 나오라는 듯한 신호를 보내는 차를 쉽게 볼수 있습니다.
모두가 깨어있는 대낮이라면 그 소음의 피해가 덜 하겠지만,
모두가 잠들어있는 야간이라면 그 이야기는 달라지겠지요.

국내 도로 형편상 실제로 경음기 사용이 가장 많은곳은 교차로일 것입니다.
신호 위반 하는 차량에 대해서 경고의 의미로 사용하기도하고,
신호가 바뀌자 마자 튀어(!)나가지 않고 천천히 가는 차량에 대한 위협용으로도 많이 사용되지요.

예전에 읽었던 글중에 "정신적으로 미성숙하고 이상이 있는 사람일수록 경음기의 사용횟수가 높다"라는 글귀가 있습니다.
실제로도 성격이 급하고, 남에게 위협적인 운전을 많이 하는 사람일수록 경음기를 자주 사용하지요.
다른 예를 들지 않아도 주변에서 쉽게 보시고 계실테니 특별한 예를 들지는 않겠습니다.

자동차 경음기...양산 출고 당시에는 꽤나 조용 합니다.
사실 이를 두고,.제법 큰 소리를 내는 경음기를 장착한 차량을 보며 초라한 자기차의 경적 소리에 민망함을 느끼는 사람들도 있지만,
이는 반대로 자부심을 느껴야 할것입니다.[불법을 자행하지 않는 다는 측면에서만 보더라도 말입니다.]

가끔 신호대기및 교차로에서 여유롭게 출발 하거나 잠시 타이밍을 놓쳐버림 앞 차량에게
대형 차들이 엄청난 소리의 에어크락션을 울려 겁을 주는 경우가 있습니다.
실제로는 제대로 출발을 하고 있더라도 자기네가 급하다는 의견을 피력하기 위해서 그러는 경우도 제법 많지요.

이때 전방에서 그 커다란 소리를 들은 사람은 경우에 따라 다르지만, 순간적으로 패닉상태에 빠지는 사람들도 많다고 합니다.
보통 심장 박동증가와,신경이 예민해지고...안정화 되는데 까지 보통 수분~에서 한시간 까지도 걸린다고 하더군요.
이는 명백한 폭력이라고 봐도 무방한 것입니다.
타인의 건강에 위해를 가하는것이 사실이고, 스트레스 증가로 이어질것이기 때문이지요.

자신의 잘못된 습관과,운전 방식으로 타인에게 피해를 주는건 무조건 잘못된것 입니다.
급하던 급하지 않던, 그저 무조건적인 조건반사적인 행동일 뿐이니 말입니다.
도로는 바쁘면 자기가 알아서 빨리 갈수있는 길을 찾아가던지 해야지, 다른 차량에 위해를 가해 밀어 붙이며 빨리가는건 안되기 때문입니다.
물론, 그러한 차에 대해서 비켜줄 의무라는건 존재 하지도 않습니다.[긴급 차량의 경우 비상등을 점별하며 양해를 구하니 이건 다른 경우이죠.]

일전에 업무차 외국[주로유럽]을 다녀온 친구녀석이 국내에서 운전 하던 습관대로.
골목에서 나오려는 차량이 있길래 경음기를 이용해 경고를 했다가 경찰에게 주의를 받은적이 있다고 합니다.
그 이후 주위를 둘러보니 단 한번도 경음기 소리를 듣지 못했다고 하더군요.

실제로 몇년전 티비에서 봤을때 후진국일수록 경음기 사용이 잦고,그에 따른 운전자들의 의식수준도 낮다고 합니다.

한번쯤 생각해볼 문제라고 생각되어 포스팅 해봅니다.

미국 포뮬러 드리프트의 멋진 영상[제네시스 쿠페도 잠깐 나와요^^;]

지극히 제 개인적인 취향이긴 하지만...드리프트를 싫어 합니다.
정형화된 코스에서 정해진 라인을 달리는 모터 스포츠 이기 때문이지요.
뭔가 터프한 레이스라는 느낌보다는 화려한 쇼라는 생각이 강하기 때문입니다.[D1]

하지만 작년에 이 포뮬러 드리프트를 보곤 상당부분 마음을 빼았겼습니다.
무엇보다 드리프트 자세와 유지시간도 관건이지만, 두대가 배틀의 형식을 취해서
추월도 하는 그러한 멋진점이 부각되었기 때문입니다.

또, 기존에 일본 보다 스케일이 더 큰점도 마음에 들고 말입니다.
글로벌 경제 여파로 확실히 모터스포츠가 어려운 이 시점에서도 포뮬러 드리프트의 경우는
열심히 발전하고 있는 모습도 좋고요.

외국 사이트 검색하다가 자료가 있길래 올려 봅니다.
출처는 영상속에 있습니다.

2010년에 공개될 그란투리스모 신작 짧은 영상

그저 멋지다는 말 밖에는 도무지 할 말이 없는 CG...
실제로 그란투리스모의 운전 방식은 스포츠 드라이빙의 그것과 흡사해
게임이라고 보기보다는 시뮬레이션이라고 보는게 더 옳다고 하죠.

이 게임에서 좋은 기록을 보유하던분이, 현재 레이서 생활 하는 분도 있고 말입니다^^;;
하지만,..전 게임은 유희일뿐, 실제의 레이스가 될수는 없다고 생각 합니다.

그러면서도 저 게임이 나오면 사고싶단 생각은 드네요^^;

D-day 280

D-day 280 count...

여러분의 운전실력은 어떠하십니까 ?[부제 : 너 자신을 알라~]

정말 자주 머릿속에 떠올리고 생각하는 문제 입니다.
과연 나는 운전을 잘할까 ?

내 수준은 어느정도나 되는걸까 ?
난 과연 내가 글쓰고, 말하는걸 실제로 할수 있을까 ?
내가 지금 하고 있는 운전은 과연 제대로 된것일까 ?

한 5년째 하는 생각 인것 같은데, 이 의문에 답은 수시로 변동 됩니다.
주변의 요인이 크게 작용하는 것 같다고 생각 합니다.

겸손할줄 모르고 자기네 잘난맛에 뽐내며 운전하는 사람은 한없이 허접해보이고,
안전하고 편안하게 도로의 흐름에 맞추어 능숙한 운전을 하는 사람은 고수라 생각이되고.

가끔은 저도 제 자신이 운전좀 제법한다고 생각을 했었습니다.
사이코 패스의 발작주기와 같다고 할까요 ? 일년에 한번씩 내가 잘난줄 안다는 -_-;;
하지만, 그것도 잠시...정말 별것도 아닌 제 실력에 좌절을 하지요 ^^;

지금 현 시점에서 느끼기에 저의 운전실력은 그저 초보라는 생각입니다.
차를 움직일줄은 알지만, 아직 제대로 이해도 못하고...
이미 사고도 몇번 냈기 때문이죠.[상대방 과실 100%라고 해도^^;]

운전의 실력은 능숙함,안전함,차량의 부담을 줄이는것....이것이 그 판가름의 요소라고 생각 합니다.
아무리 빨라도, 사고를 많이 내고 불안하게 운전을 한다면 그것은 허접한것처럼요...

자동차 업체에서 돈 받고 블로그에 포스팅 하는 블로거라는게 실제로 있군요.[부제:블로그는 소비주체의 모임이 아니었던가?]

http://auto.joins.com/content/news_full.asp?num_code=31873&news_section=news&pageshow=1 관련기사 링크
얼마전 부터 소문이 돌기 시작했던 내용이 있습니다.
자동차 업체에서 블로거들중 몇명에게 출시되지 않은 차량을 스튜디오등에서 먼저 보여주고..
실,내외의 사진및 시승등을 시켜주고....메이커에 이롭게 글을 써주면 현금을 지급한다는 내용의 소문.

실제로 일반인이 아직 발표되지도 않은 차량에 접근할 방법은 거의 없는데.
얼마전 몇몇 블로거들은 새로이 출시된 K라는 자동차의 실,내외 완벽 사진을 가지고 있었습니다.
당시 어라~? 어떻게 저런 기회가 있을까 의문을 가지고 있었는데.

역시 뒷거래가 있었던 것이더군요..ㅎㅎ
요컨데 A라는 자동차 회사가 신차를 출시하면서 블로그 마케팅을 시작하기로 한다면.
B라는 블로거와 컨택하여... 일련의 조건을 붙이며 시승및 현금 지급을 약속..
A가 요구하는 조건은 우호적인 평가,보안등급 해제와 함께 순차적인 사진및 시승기 공개..
B는 A사에 유리한 포스팅및,A사가 포스팅 수정을 요청할때 그에 따른 수정을 해야함.

그로인해 A는 신차에 유리한 홍보를, B는 타 블로거들에 비해 더 빠르고 세세한 블로그 포스팅 꺼리와
현금지급...[이번엔 40만원정도였다는군요.ㅋ]

사실 메이커에서 광고의 수단으로 블로그를 선택하는건 현 시점에서 현명한 선택이라고 생각하며.
그에대해서 이의를 제기할 수도 없다고 생각 합니다.

하지만 그 과정에서 자신들에게 유리한 글을 써 주는 조건으로 차량을 제공하고,
포스팅의 댓가로 현금을 지급하고, 자신에게 불리하거나 냉정한 글을 올리는 블로거에게는
삭제및,수정을 요구하는건 옳지 않다고 생각 합니다.

제 개인적인 생각일지 모르지만, 일반적으로 블로거들은 얼리어답터의 성격이 강하다고 생각 합니다.
여러가지를 경험하고, 소비자의 입장에서서...자신들의 생각과 지식으로 평가를 하고,느낀바에 대해서
사실적으로 글을 작성하여 포스팅 하는게 옳다고 생각 합니다.

하지만 ,...그게 돈을 위해서 변절된다니.
솔직히 이해하기 쉽지 않습니다.

마치 사이비 언론이 돈 받고 글 쓰고,협박하는 것처럼 말이지요..

블로그의 글도 때로는 언론매체에 버금가는 큰 위력을 발휘할수도 있는 요즘 시대에.
이미 정형화된 업체의 방식대로 , 그게 사실인냥 날조된 블로그 포스팅은 문제가 있다고 생각 합니다.

국내에서 만약 타막 랠리[tarmac rally]가 개최 된다면??[부제:알수없지만,...그 희미한 가능성]

가끔 그런 생각을 해본적있습니다.

교통량이 극도로 적은 일반 도로를 지방자치 단체와의 협의를 통해
지방 축제자원의 활용방안으로 타막랠리를 하는것을요.

참고로 타막 랠리는 일반적으로 흔히 알고있는
오프로드 랠리[WRC가 대표적이죠^^;]와는 달리
포장된 도로를 달리는 온로드 랠리스포츠 입니다.
쉽게 말해 저를 포함한 와인딩 매니아들이 하는 종목이 타막랠리가 되는 것이죠.
[좌측의 사진 처럼 외국에서는 꽤나 많은 시합이 있답니다^^;]

하지만 국내에서는 전혀 생소한 타막랠리...한번 해보면 어떨까요 ?

지난 2000년 제주도에서 실행된적이 있습니다, 기존에 오프로드 랠리는 꽤나 존재 하지만.
일반 공공 도로에서의 랠리는 이례적인 케이스 였지요.
http://www.car-tuning.co.kr/new/sub_view_old.php3?id=467   <-좌측의 기사는 2000년 제주 랠리때 관련 기사임[링크로 대처함]

일단 제주도의 경우 대한민국 내에서 다소 특별히 관광도시[섬]으로 개발 되는 곳이기에 특별하다고 생각하지만,
만약 강원도의 대관련[구 대굴령]이나...경기도 양평의 유명산[중미산]에서 이러한 시합이 진행되면 과연 어떨까 생각을 해봅니다.
사실 유명산은 힘들다고 하여도, 대관령의 경우 교통량이 적고,...인근에 고속도로가 개통되어 있으므로
대회 기간중 차량통행량을 돌릴수 있는 방법이 있습니다.

실제로 요 근래에 대관령에서 관련 시합을 시도하려는 움직임이 있던데, 잘 되었으면 좋겠습니다.
하지만, 안전 사고와 관련한 책임소재의 문제가 대두되는것에 대해서는 아직 뚜렷한 해결책이 존재 하지 않네요.
차량의 손상이야 당연히 드라이버[팀]의 책임이겠지만, 인명의 피해 발생시...그에따른 적합한 해결책은 쉽게 도출해 내기 힘듭니다.
그나마 오르막 힐 클라임 대회라는 기준하에 중앙선 넘은 부분의 사용을 불허하고, 임시 방호벽을 설치하면 차량의 추락 문제는 해결이 될듯하나.

지역 축제 자원으로 활용하기 위해서는 갤러리[관광객]들의 관람석과 그들에 대한 안전에 대한 문제가 또 역시 대두되네요.
요근래 각 지방자치단체들은 관광수입 증대를 위해 관광자원을 개발하고 유치하는데 총력을 기울이는데.
WRC처럼 하드코어한 대회는 아니더라도 자동차 매니아들과 각 동네 운전에 자신 있다는 사람들의 기량을 축제 형식으로
겨룬다면 참 즐겁고, 많은 사람들이 참여할수 있는 행사라고 생각됩니다^^;
개인적인 바람으로도, 꼭 이루어졌으면 좋겠습니다.

자동차 매니아=폭주족 이라는 오명을 씻기에도 더할나위 없이 좋고, 실제적인 배틀로 드라이버의 기량을 겨룰수도 있고요.
만에하나 그러한 대회가 실제로 열린다면 한 일주일쯤 가서 연습해서 도전해볼 생각이 드네요^^;;;

물론 이러한 시합은 지방자치단체와 경찰의 도움을 받아야 하므로 힘들다는것은 알지만,
기존에 당진과 몇몇 지역에서의 드래그 시합때도 교통경찰의 지도하에 도로를 통제하고 시행되기에 아주 불가능하다고 생각하지 않습니다^^;
다만, 최소한의 안전장비[헬멧,4점식이상의벨트+버켓시트,4점이상의 롤케이지,소화기등..]에 대해서는 확실하게 해야겠지요.

촉매 제거 하는 양카들에게 고한다![부제:자연은 후손에게서 빌려온 자원이다!]

자동차 라는 자체는 오염물질을 엄청나게 발생 시킨다, 그 생산 과정 부터 사용되어 폐기되는 그 순간 까지도 오염물 생산의 연속이다.
사실 이 문제에 대해서는 차를 운전 하는 그 어느 누구도 자유로울수 없는 문제 이다.

제 아무리 연비좋고 친환경적이라는 하이브리드카,전기 자동차라고 해도 그 생산과정과 유지-보수를 하며 오염물질은 끝없이 배출 되니 말이다.
하지만, 그러한 오염물질은 결과적으로 우리 인간이 자기 스스로 목을죈다는 걸 인식 하고 "촉매"라는 것이 생겨 났다.
화학 작용을 통해 안정화되고 그나마 덜 해로운 물질로 바꿔 주는 "환원촉매"이다.
특히 이 촉매라는 장치에서 중요한 부분을 찾이 하는 금속이 있는데 ...바로 백금이다.
백금은 원석 채취부터 최종 부산물의 생성 까지 꽤나 여러 과정과 시간을소요 하며 , 그 비용도 상당하다.

[좌측의 사진은 매니폴더 교체후 촉매위치이동된 모습]              [우측의 그림은 촉매의 환원 작용에 대한 간단학 원소기호 표시]

의외로 많은 수의 튜닝카가 촉매를 완전히 제거 하거나, 2개의 촉매가 연속적으로 장착되어 있는 경우 한단계의 촉매를 제거 합니다.
특히 자연흡기[NA]방식에서보다 과급기 튜닝된 터보 차량에서의 경우를 쉽게 볼수있지요.

이유는 간단한데,
출력 향상,배기온 하강,비용의 절감[스포츠 촉매의 가격은 살인적 입니다]가 주류를 이룹니다.
물론 맵핑 기술에 따라서 촉매를 제거 하고도 촉매 장착 차량처럼 배기가스 규정치를 지킬수 있다고도 하지만,
과거의 기준일뿐 ,.. 현재의 강화된 배기가스 규제에는 대응하기 힘들다고 생각 합니다.

그럼에도 불구하고 자기의 편의와 만족만을 위해서 우리 모두의 것인 환경을 파괴하는건 중죄라고 생각 합니다.
더욱이 약간의 비용은 지출되더라도[스포츠 촉매가 되겠죠] 최대한 오염을 줄일수도 있는 방법이 있음에도 그러니 말입니다.

하지만, 막상 그네들의 이야기를 들어보면 자기네는 죄 없다고 말하곤 합니다.[어차피 노후된 차량들도 마찬가지고......]
배기가스로 치자면 대형 화물차들이 더 하지 않냐고 하지요,.
실제로 배기가스 양은 분명 대형 화물차들이 더 많은건 사실입니다. 헌데,실질적인 위험요소가 강한 화합물은
촉매없는 가솔린 차량에서 그 발생 빈도가 더 높지요,. 이는 모르면서 그저 눈에 보이는 매연만 가지고 이야기 하는 것입니다.
같은 배기량을 기준으로 할때 가솔린 차량이 디젤 차량에 비해 이산화탄소와,발암물질 발생률이 높습니다 -_-;
특히나 유럽의 경우 발전된 친환경 디젤 엔진 개발에 노력을 하는것도 고연비와,이처럼 친환경적이기 때문 입니다.
물론 그 검은 매연은 -_-;;; 저 역시 할말 없지만....눈에 보이는 매연보다 눈에 안보이는 개솔린 가스가 더 문제라는것이죠.

특히나, 촉매제거의 경우 분명한 불법이며...후행 차량에게 각종 발암물질과 창문 개방시 눈이 따가울 정도의
오염물질을 발생시키는데도...전혀 미안한 마음도 없는 사람들도 많지요..

이러한 이유때문이라도 어떠한 이유를 들더라도 촉매를 제거하거나, 감소 시키는 행위는 근절 되어야 할것입니다.

제 개인적으로는 배기가스 배출에 대한 규제는 앞으로 더욱더 강화되어야 한다고 생각합니다.[실제로 그것이 전세계적 대세!!]
글 도입부에도 언급했지만, 화석연료를 사용하는 자동차에 있어서 오염물질 배출은 운명적입니다.
하지만, 그것에 대한 책임은 우리 인간이....더욱이 아무런 죄도 없는 후세가 져야 하기 때문에,
더 늦기 전에 지금 부터라도 강력하게 단속및 규제를 해야 한다고 생각 합니다.

P.S 물론 오래된 차량의 경우 배기가스 배출이 분명 문제가 되는데 이는..
좀더 제도권으로 문제를 올려서,..자동차 메이커와 정부에서도 발벗고 나서야 할 문제라고 생각 합니다.
오래된 차량에 대한 정기검사를 좀더 강력하게하고, 검사시 규제 수치도 좀더 확실하게 낮추어 적합하지 않은 차량은
폐차및 수리를 하게 하여야 하겠지요, 개인적으론 차량의 유지 보수 비용이 증가함에 원성을 살수도있겠지만,

범세계적으로 볼때 우리가 살고있는 이 지구를 복구시키려면 그보다 비교조차 못할만큼 엄청난 비용과 노력이
들기 때문 입니다.
물론, 향후 출시되는 자동차는 친환경[전기,수소,재활용에너지등.]화 되어 오염물질 배출을 극도로 감소시키기도 해야겠고요^^;

 

지난 주말 같이 카운터 연습하던 뉴 프라이드 사진 몇장.

오버스티어링 이후 카운터 들어간 샷..

어차피 차 지져분해진김에...멋진 패닝샷 시도.ㅋ

0.1초 4륜의 느낌??ㅋ

차량은 뉴프라이드 1.6AT 서스펜션 튠 차량

카운터 스티어링 연습을 위한 우천속 진흙탕길 주행[부제:저 마찰 주행환경에서의 연습은 드라이버의 감각을 향상 시킨다.]

[위의 사진은 좌측 코너링중 핸드브레이크를 이용한 턴,이후 카운터 스티어링이후 관성에 의해 카운터를 유지하며 탈출.]

카운터 스티어링은.
차량에 발생된 요[Yaw]를 파악하고 가해진 운동량만큼을 차량의 하중및 접지력 상황에 맞추어 도로를 이탈하지 않게
적절하게 타이어의 조향 방향을 요잉의 반대방향으로 조타하는것을 말하며.
카운터 스티어링 실시 이후 핸들의 타각이 0도[제로카운터-직진할때 처럼]가 되는 시점에서의 무게 밸런스가
틀어지지 않도록[쉽게 말해 롤링의 발생을 줄인다] 하는것이 포인트 이다.

오랜만에 느껴본 횡G와 배기가스의 향기...

정말로 오랜만에 김박사님 실비아에 짧게나마 동승을했었다.
오랜만에 느끼는 G때문에 당혹스럽기도 하였지만, 뭐랄까?..
푸근함이 느껴지는건 왜 일까?..

드라이빙 테크닉 이론 : 타이어의 풋 프린트[tyre foot print]의 이해와 접지력과의 상관관계.[부제:핸들링 #1]

이번 포스팅은 핸들링이 부드러워야 한다는 것에 대한 포스팅에 앞서서 타이어 접지력의 간략한 이해를 돕고자.
포스팅 해봅니다^^;[초보자 용입니다ㅋ]

당연한 이야기겠지만, 타이어와 노면의 접촉면적은 제한 되어 있으며.
이는 정차시에 균일하고 확실하게 되며[좌측의 그림 참조-정차시의 접촉면적]
주행중에는 속도와, 주행 특성[항속,제동,가속등]에 따라서 그 면적과
하중 분포도가 변하게 됩니다.
이는 즉각적으로 접지력에 영향을 미치게 되며, 접지면적의 증감에 따라서
실질적으로 접지력 총합이 순식간에 바뀌지는 않으나.
타이어의 온도증가로 인해 마찰력이 감소할수있는 계기가 될수있으므로 이는 중요한 요인이 됩니다.

짧게 정리하자면, 타이어의 접촉면을 최대한 유지시키는 것이 관건이며, 이는 네바퀴 모두에 해당한다는것!

참고로 타이어의 지면과의 마찰력은 마찰계수와 축방향하중의 곱으로 계산이 되는데..
마찰계수라는 것은 지면과 타이어가 마찰하는 그 마찰값을 말하는 것이고, 축방향 하중이라는 것은
차중과 공기역학적인 특성에 의해 만들어지는 유체 역학적인 하향력[down force]을 포함하며,
이는 네바퀴에 고르게 분산되는것이 이상적이나, 차량의 가감속에 의해 발생되는
스쿼트[서스펜션이 들리며 하중이 감소하는 경우-요컨데 차량의 급 가속시 앞 바퀴가 들리는경우]나
노즈 다이브[제동시 하중이 앞으로 항하여 차의 전방이 가라앉고 뒤쪽이 들리는 현상]와 같은 움직임으로 인해
극단적인 하중이 이동되며 축하중의 분포가 바뀌기도 하며,
이때문에 실질적인 타이어의 접촉면적[풋프린트]는 앞,뒤 바퀴가 동일 하지만, 실질적인 축하중의 변화로
접지력 상실-극대화[...를 넘어서 마찰능력 상실]까지 일어날수도있음을 이해 하셔야 합니다^^
코너링중 원심력[횡G어쩌고 많지만 패스..ㅋ]에 의해서 코너 바깥쪽으로 하중이 쏠리게 되기도 합니다.

간단하게 생각하면 축방향 하중이 늘어나게 되고, 마찰값이 높은 타이어를 사용하게 된다면 접지력은 늘어야 하는데.
사실 타이어 구성 성분에 의한 이유로 이는 현실세계에서는 다소 불가능한 이야기 입니다.
향후 새로운 타이어의 성분이 발명이 되거나, 타이어의 온도를 낮출수 있는 혁신적인 기술이 개발된다면.
이점에 대한 새로운 해결책을 찾을수는 있을지도 모르죠^^

일단 타이어의 마찰계수는 낮은온도보다 높은 온도에서 그 값이 비례하여 상승하지만,
일정이상의 한계를 넘어서면서 부터는 반대로 하강하게 됩니다.
이때 이론적으로는 더 많은 하중[혹은 하향력]을 가하게 되면 접지력을 얻을수 있을거라 생각할수 있으나,
실제로는 마찰계수의 감소의 원인 온도 상승을 부추기게 되어 되려 접지력 감소에 마이너스 적인 측면을 부각 합니다.

또한 타이어는 그 특성상 탄성체 이고 그 형태를 유지하기 위해서는 내부의 기체[공기or질소]를 이용하기에
이 내부의 공기압에 따라서도 그 특성을 제대로 살리거나 그러지 못할수도 있는 여지가 있습니다.

좌측의 그림은 타이어의 공기압에 따른 접촉면적의 차이를
간략하게 나타낸 그림 입니다.[출처www.google.com검색]

세가지 그림중 맨 왼쪽은 적당한양의 공기압 상태.
가운데는 공기압이 부족한 상태,마지막은 공기압이 과다한 상태.
그림을 보게되면 .
최적의 공기압 상태에서는 타이어의 접촉면이 최고조에 이르고,
적거나,많을때는 그렇지 않음을 알수있습니다.
실제로는 공기압이 아주 적어도 접촉면이 지나치게 넓어지기도 합니다^^;

이렇게 타이어의 공기압 역시 타이어의 접촉면[궁극적으로 접지력 유지에 필수요소]의 변화를 나타낼수 있고,
주행중 타이어 공기압의 상승에 따라서 변화 될수있음을 인지하고,
스포츠 드라이빙을 즐기는 사람이라면 별것 아닌것으로 생각할수있는 공기압에 민감해야 합니다^^;

그리고...

좌측의 그림은 타이어의 사이드월의 변화로인한 중심축의 이동을 표시한 그림 입니다.
[출처:www.google.com검색] 좌측의 그림에서 회색 점선은 타이어 접촉면의 중심축을 가르키며,
오른쪽의 검은 점선은 휠자체의 중심선을 가르키고 있습니다. 정차시와 같은 안정단계에서는
두개의 선이 일치하게 됩니다만, 좌측의 그림은 코너링시 횡G[축방향 하중]의 발생으로 인해서
타이어의 사이드월이 제 성능을 내지 못하고 밀려나게 되는것을 알려주고 있습니다.
이보다 더 심하게 되면 타이어의 사이드월과 접지면의 중간부분인 숄더 부분을 넘어
사이드월까지 지면에 접지하게 되고, 타이어의 트래드 부분처럼 접지력을 내지 못하는
 사이드월이 노면에 닿게 되면 차량은 밀려나게 되겠지요^^;
결국 이 경우에는 접지를 제대로 못하게 되어 버리고, 최악의 경우 눌렸던 타이어가 순간 탄성적으로 펴지면서
일종의 스프링역활로 차량의 자세 제어를 흐트러 트리기도 합니다.
물론, 이 처럼 사이드월이 눌려 변형을 일으키게되면 타이어 트래드[접지면]부분의 하중 분포가 심각하게 바뀌어
제대로된 접지력을 보일수도 없게 되고요^^

자.... 여기까지 아주 간단하게 타이어의 공기압,접촉면,사이드월등에 따른 ..
타이어의 접지력 유지에 대한 것을 설명하였습니다^^;
정말 깊게 설명하곤 싶지만,...저 역시 지식이 미천한 관계로 여기서 바닥을 보입니다..ㅋㅋ

그럼 다음 단계...

제가 타이어의 접지력의 변화나,유지측면에 대해서 설명을 한것은 바로 이 타이어가 핸들링에서 가장 중요한
물리적인 작용을 하기 때문 입니다.

핸들링은 사람의 손을 통해 핸들과 방향 조정기구[랙엔 피니언 방식이 흔하죠^^;]을 통해이루어지지만..
결과적으로 노면에 직접적으로 전달을 하는건 역시...타이어...타이어 이기 때문입니다^^;

흔히 하이그립 타이어를 사용하게 되거나, 강화된 S-way 바,좀더 탄력적으로 바디튠된 차량을 처음 접하면
공통적인 의견을 말하게 됩니다.

바로 "핸들이 무거워졌다!" 이건 사실 어지간히 감각이 둔한 사람도 쉽게 눈치챌수있고,
이렇게 무거워진 핸들덕분에 불만을 토로하는 경우도 종종 발생되곤 합니다.ㅋ

하지만 이 무거운 핸들링은 접지력의 증가나 혹은 접지력을 최대한 효율적으로 활용하고 있을때 발생되는 현상이지요^^;
이는 다른 관점...즉 핸들링에서 본다면 좀더 미끄러짐 없는 안정적인 핸들링이 가능하다는 것입니다^^;

좀더 쉽게 예를 들자면, 비내린 운동장에서 차를 내달려 볼때를 가정 합니다.
일단 길이 미끄럽기에 가-감속이 제대로 되지 않는다는걸 아실겁니다.[악셀을 밟아야 계기판 속도만 올라가지 gps는 거북이죠.ㅋ]
그럼 조향을 해볼까요?
속도를 올려 달리다가 비내린 운동장에서 핸들을 틀어도 차량은 그대로 직진을 할뿐 방향을 전환하지는 않습니다.

정확하게 언더스티어라고 볼수있습니다만, 이경우 좀더 잘난척을 보태서 이야기 하자면,..
노면의 마찰값[뮤]이 낮아져 전륜의 슬립앵글[slip angle]가 극대화되어 벌어진 현상이다!!
↑팔짱끼고 이렇게 4가지 없이 웃으며 말할수있다면 당신은 이미 전문가.??-_-ㅋㅋ

하지만, 제가 하고싶은 말은 그것이 아닙니다^^; 

"그 미끌어지는 순간에 핸들이 가볍다!!" <-여기서 밑줄 쫙!!ㅋ
바로 그것입니다^^;;; 핸들이 가벼워 진다는것... 그것은 접지력이 상실되거나, 하강했다는 이야기 입니다.

반대로 위에 언급했듯 핸들이 무거워진다는 것은 접지력이 증가했거나,혹은 타이어의 접지력을 제대로 사용할수 있다는 것이지요.
이게 생각외로 중요한 내용인데.

하중의 이동을 제대로 해서 조향륜에 축방향 하중을 제대로 걸지 않는 다면 핸들링은 가볍게 된다는 것입니다.
이는즉 슬립앵글 증가의 기회가 되어 핸들링을 망칠수있다는 것이지요.

다음 기회에....
핸들링 #2에서 이어가겠습니다.

 마음에 드셨다면 아래 손가락모양[View On]을 클릭해서 추천 부탁드립니다^^; 포스팅 하는데 큰 힘이 된답니다~

드라이빙 테크닉 이론 : 코너를 볼것인가? 코스를 볼것인가??

와인딩을 하다 보면 특정 코스에서만 빠른 사람이 있고, 어디서도 평균 이상 빠른 사람이 있습니다.
혹자들은 간 튜닝[겁이 없다는 이야기^^;]이 되어 있어서 그렇다고 합니다 아주 틀린 이야기도 아니지만, 감각이 있는 드라이버 라면.

기존에 달리던 코스에서의 능숙한 주행을 토대로 처음 달려 보는 길이라도 기본적인 공식에 의해 달리게 됩니다.
[그 기본적인 공식이라는 것이 정형화된것을 이야기 하는것이 아니고, 전반적인 흐름을 읽는다는 말입니다^^;]

보통 빠르고 느림은 코너 하나에서 결정 되지 않습니다. 연속된 코너(보기엔 완만해 보이는)에서 큰 차이가 나지요.
사람마다 빠르고 느린 코너가 다릅니다. 가령 어떤 사람은 좌코너가,어떤 사람은 우코너가 편하고 빠른 경우가 있죠.
전자의 경우 좌코너가 많고 깊은 코스를 달린다면 빠를테고,후자의 경우 우코너가 많고 깊을때 빠르겠죠.
물론 초행길 이라 하더라도 말입니다.[최고 페이스는 아니겠지만, 일정 수준 보다 빠르다는 이야기 입니다.]

만약 좌코너를 잘타는 사람이 우코너도 빨리돌 요량으로 무조건 빠르게 진입해봤자 결국 언더스티어만 나서
결과적으로 느리게되겠지만, 충분히 다운 페이스로 손실없이 달리려 한다면...그걸 할줄 안다면
빠르게 코너를 탈출하는데 촛점을 맞추게 되겠지요^^;

연습을 통해 극복할수 있는데, 이는 단순히 코너 하나만 바라보는게 아니라 다음 코너까지 감안해서 라인을 선정 하는 것입니다.

흔히 OUT-IN-OUT라고 하지만 때로는 바로 눈앞에 저속 코너를 버리고
저...멀리 고속 코너에서 빠르게 달리기 위한 방법으로 주행할수도 있죠.
눈 앞에 보이는 모든 코너를 빠르게 돌파 하면 좋겠지만, 사실 그건 힘들다고 봅니다.[연습과 노력에 의해 가능은 하겠지요.]
하지만, 공도의 와인딩 로드는 안전을 위한 공간이 극히 제한적 이기 때문에 안전하고 빠르게 달리려면 과욕은 금해야 겠지요.

눈 앞의 코너 하나만 보고 주행하면 분명 그 코너는 빠르겠지만, 다음 코너를 희생시킬 수도 있습니다.
[무조건적인 OUT-IN-OUT의 경우에 특히 말이죠^^;]
모든 코너를 코너 각각의 최대 속도로 도는건 사실 불가능 합니다.
하지만 랩타임 단축을 위해 최대한 빠르게 달릴수 있는 구간을 위해 짧고 느린 코너는 다음 코너를 위해 양보 할수도 있는거지요.
그렇다고 느리게 가라는 이야기는 아니고, 위에 설명한것처럼 진입-선회에 욕심을 내지 말고 손실없는 코너링만을 하라는 이야기..

그렇게 하나 하나의 코너 ..즉 바로 앞만을 바라보고 가는것이 아닌, 전체적인 코스의 흐름을 파악하여
각 코너간의 유기적인 관계를 이해하고, 이를 이용한 드라이빙이...궁극적으로 안전하고 실제로 빠르기도 하다는것, 
이것이 초행길에서도 능숙하게 주행할수있는 토대를 마련할수 있다는 것이지요^^;ㅋ

PENTAX Corporation | PENTAX *ist DL | Aperture priority | Pattern | 1/1000sec | F/7.1 | 0.00 EV | 28.0mm | ISO-200 | Off Compulsory | 2008:10:10 12:04:27

PENTAX Corporation | PENTAX *ist DL | Aperture priority | Pattern | 1/800sec | F/7.1 | 0.00 EV | 28.0mm | ISO-200 | Off Compulsory | 2008:10:10 12:16:10

빠르게 달릴수 있는 코너에서의 정확한 라인을 위해 , 느린 코너 하나쯤은 버릴수 있는 용기 ㅋ[설사 그것이 테크니컬 구간이라도..]

사실 별 내요은 없지만, 시사하는 바는 크다고 생각이 되네요^^
참고로 한코스에 특화된 드라이버 보다는, 하나의 홈코스를 가지고 여러가지의 코스를 다양하게 경험한 드라이버에게서
이러한 역량 차이가 크게 되고, 이는 궁극적으로 전혀 새로운 코스와 새로운 기술로 새로운 시도를 하게될때에
그에 따른 적응력[즉 실질적인 랩타임 향상]에 크게 기여를 할것입니다.

다양한 코스를 경험한 사람은 같은 실력이라고 할때, 레이스 상황을 논외로 하고라도..
특정된 코스에서만 빠른 사람에 비해서.. 일반적인 Fun Drive에서의 그 주행의 감성 차이는 비교도 안되니 말입니다^^;;

p.s 가고자 하는 곳에 시선을 두고 있다면, 차는 알아서 그곳을 향한다는것!! 이것을 명심하시길^^;
[아래 댓글에 아므로 형님말씀 처럼]

 마음에 드셨다면 아래 손가락모양[View On]을 클릭해서 추천 부탁드립니다^^; 포스팅 하는데 큰 힘이 된답니다~

시트포지션 셋팅의 중요성[앞-뒤 무게 배분에 관하여][50:50의 무게 배분은 레이스 머신의 핸들링을 상승시킨다]

레이스및 스포츠 주행을 하는 차량에 있어 전-후 무게 비율과 차량의 전체 중량은 상당히 중요한 대목 입니다.
당연하겠지만 무게가 높을수록 빠르게 달리려면 많은 출력을 필요로 하고, 코너및 오프로드에서 섀시와 드라이버에게
큰 무리를 주게되며, 타이어역시 쉽게 버틸수 없게 되므로 장시간의 레이스에서 트러블이 발생되기 쉽습니다.

또, 전-후 무게 배분같은 경우는 차량의 주행 특성을 변화 시키기 때문에 상당히 신경을 써야 하는 부분인데.
이에 따른 컨트롤 성능의 차이는 상당 합니다.
주행중 프런트가 무거운 FF와 FR의 경우 주행이 거듭될수록 타이어의 데미지가 커지고 이로 인해
레이스및 연속된 와인딩 후반에서는 조향이 제대로 되지 않는 경우도 있고요.
물론이는 FR,RR의 경우도 별반 다르지 않습니다.
하지만, 스포츠카에 가장 이상적인 거라는 MR(미드쉽-엔진이 차량중앙에 배치된)의 경우는
전-후 타이어의 컨디션을 적절히 제어하기 쉽고 더군다나 AWD의 경우라면 그 성능은 배가 되겠지요.
WRC머신이 강력한 코너링성능및 직진 가속 성능을 보이는건 바로 이런 원인이 기여 한다고 보면 됩니다.

물론, 이러한 경기전용 머신외 양산 차량에도 이러한 컨셉트가 적용된 차량들이 있습니다.
대표적으론 로터스의 엘리제와 혼다의 S2000...그리고 마쯔다의 RX-7이 있습니다.
S2000과 RX-7의 경우 FR이면서도 전후 50:50이라는건 대단한것 같습니다.
물론 그만큼 운전이 어렵다고도 하지요, 실수를 하면 그대로 오버스티어나,언더스티어가 강하게 발생된다고 하니까 말입니다.
여담이지만 제 개인적인 생각으로는 운전이 어렵다기 보다는 기본에 충실한 제대로된 운전을 필요로 한다고 생각 합니다.
그만큼, 실수를 하게 되었을때 적극적으로 반영한다는 것이니까요..

물론, 그만큼 제대로 정교하게 컨트롤 할수 있는 기술이 있다면,
빠른 반응성을 토대로 정말 멋진 주행을 해나갈수 있다고 생각 합니다.

FR머신이면서도 전-후 무게 비율 50:50의 핸들링 머신인 S2000 typeS

좌측사진에서 보다시피 앞쪽 오버행이 짧음에도 차량의 후드 부분이
상당히 길지요 ? 바로 프런트 미드쉽이라고 하는 방식의 엔진 배치..
앞 바퀴 뒤쪽으로 엔진을 밀어 넣어 전-후 무게 비율 오차를 줄였죠.
엔진이 뒤로 밀리게 되므로 시트 포지션도 자연스레 뒤로 밀리게
시트+운전자의 중량은 100kg(시트 두개+사람 한명)이상이므로 차량의
전체 중량대비 그 중요성은 상당하다고 할수 있습니다. 거의 8~10% 고로, 무게 배분 셋팅에 있어서 빼 놓을수 없는 점이지요.
차량의 출력따위에만 연연해서는 좋은 주행 감성은 기대할수 없지요.

위의 영상은 "포드 포커스"의 WRC카 무게 배분 맞추는 작업 관련 영상 입니다.
원래 전후 75:25의 무게 배분을 50:50으로 셋팅 ...

그 과정을 잠깐 보자면, 차량의 외부 바디를 전부 경량화(카본등)시키고,AWD시스템 탑재,롤케이지및
하체 보호 패널,그리고 제가 다루고 싶은 시트의 높이및 위치 변경(낮고,뒤쪽으로 이동)입니다.
엔진이 앞에 위치 하기 때문에 그외의 전장류는 최대한 뒤쪽으로 몰아 넣어야 하죠.
그렇다고 전체 중량을 올리며 뒤를 무겁게 할수는 없으니, 꼭 사용해야 하는 부품을 이동시키는 방식.

결과적 으로는 앞뒤 무게 배분이 완벽하게 되어, 차량은 언더스티어 주행특성에서 뉴트럴로 자연스레 변화.
이는 최적의 랩타임및 차량 컨트롤 성능을 향상 시켜 주지요^^;

일반적으로 공도를 달리는 자동차 중에서도 경량화를 꾀하는 차량들을 쉽게 볼수 있습니다.
소위 보이레이서[boy racer]라 불리는 달리기를 좋아하는 젊은층들의 차에서 말이죠.

가장 많이 하는 작업이 역시 트렁크의 스페어 타이어의 제거...그리고 후드안에 무겁게 안착되어있는
배터리를 트렁크로 옮기는 작업...결과적으로 차량 전체 중량이 감소하고,
전륜에 편중된 하중을 후륜으로 일부분 전가하여 무개 배분의 향상을 꾀할수 있습니다.

그리고 그 다음으로 많이 하는것이 본넷[후드]의 경량화 일것입니다.
보통 카본 본넷과,FRP소재의 본넷을 많이 이용합니다....약 30~80%정도의 중량 감소 효과가 있고.
이를 통해 차량 총 중량 감소및, 전후 무게 비율의 긍정적인 변화가 일반적으로 알려진 효과이고.
더 절대적인 효과는 무게 중심이 다소 낮아지는 점 입니다.
요컨데 차량[현가상의 무게를 말하는 중 입니다.]에서 경량을 꾀할때
차량의 샤시 하부보다는 차량의 상부 무게를 줄이는것이 롤링(차량이 전방에서 볼때 좌,우로 파도치듯 흔들리는 현상)시에
대응하는 하중의 중심점을 낮추어 롤각의 제어에 유리하기 때문 입니다^^;
[참고로 말씀드리자면 고 성능 스포츠카or세단에서 천장을 카본으로 만드는것이 이러한 이유라고 생각 하시면 됩니다.]
대충 일반적인 공도를 달리는 자동차중에서 이러한 작업을 하는게 가장 쉽고, 보편적이라고 생각 합니다[경량화 튠중에서 말이죠^^]

이정도에서 글을 마치도록하겠습니다^^;

아직 판매가 되지도 않은 차를 두고 왜 이리 깍아내리려 부던히도 노력하는 것일까?[부제:기아의 포르테 쿱(forte koup)]

포르테 쿱의 제원표[클릭하면 원본 사이즈]

지난 6월 11일 포르테 쿱의 양산 버전이 서울 삼성동 코엑스에서 오픈 행사로 공개 되었습니다.
제 기억으론 아마 포르테 쿱보다 세간의 관심과 질시를 많이 받은 국산차는 흔하지 않다고 생각 됩니다.
지금 기억나는걸로는 "신들의 산책"이라는 광고 문구로 광고하던 쌍용의 로디우스를 "신들의 주책"이라며 야유를 보내던 정도 외에는
특별히 기억에 남는것이 없네요.

하지만 포르테 쿱은 컨셉 공개 당시부터, 포르테 출시..그리고 현재 양산 버젼의 포르테 쿱 공개를 지나 출고가 되지 않은 시점임에도.
차량의 성능과 포지션에 대한 이야기가 상당히 넓은 영역에서 다뤄지고 있습니다.
그 대부분의 의견은 포르테와 다른게 무었이냐?. 원가절감을 위해 토션빔을 사용한 싸구려 자동차 이다!
뭐 이런 폄하에 촛점이 맞춰져 있네요.

포르테와 포르테 쿠페의 외향은 기본적으로 플랫폼과 디자인을 상당부분 공유하기에[동 차량의 쿠페형 버전이니 당연하겠지요]
전반적으로 여러 부분에서의 느낌이 일치하는 것이 사실입니다.
하지만 공격적인 프런트 범퍼와 커다란 그릴, 그리고 쉽게 눈치채긴 힘들지만 전조등 부분의 변화와 볼륨감이 살아있는 오버휀더..
전고의 60mm다운이라는 의외로 많은 부분에서의 변경이 있고,MDPS라 하는 전자식 스티어링 보조 시스템의 셋팅과.
서스펜션등 실질적인 퍼포먼스 부분과 관련해서도 약간의 변경이 있습니다.[무엇보다 KMSA에서 튜닝한 파츠를 장착할수도 있고 말이죠]
그 외에도 작은 부분부터 의외로 많은 변경이 있으며, 이 이상의 차이는 포르테 기반의 쿠페형 차량임을 생각할때 ..무리라고 생각 합니다.

또한,포르테 쿱의 후륜 현가장치는 토션빔이라 일컷는 일체형 차축방식을 사용하고 있습니다.
제조단가가 싸고 제조가 쉽다는 장점과,
떨어지는 승차감과 노면의 추종성능으로 제조자와 구매자 간의 의견 차이가 첨예한 부분이기도 하구요.
하지만 실제로 CTBA라 하는 현재의 토션빔 방식은 제조기술과 설계의 발달로 예전과는 비교도 못할 성능을 가지게 되었습니다.
후륜의 얼라이먼트를 조정하는것이 쉽지 않다는것이 여전한 문제로 대두되긴 하지만,
일반 운전자들의 관점에서 볼때 어차피 얼라이먼트는 허용 공차 안에서 차륜 정렬및,주행시 차선 이탈,편마모를 일으키지 않는한
허용되는 부분이기에 제조사에서는 그다지 크게 신경을 쓰지 않앗을 겁니다.
되려 단가 절감을 통한 가격 하락에 기여 하는 바가 더 크다고 말할수도 있을것입니다.

전반적으로 차량의 가격은 생각보다 싸지 않은데, 그 속을 들여다보면 그 이유는 충분히 납득할수있습니다.
생각보다 화려(?)한 옵션들 때문이지요. VDC와 듀얼에어백 기본이라는건 생각보다 메리트가 크다고 할수 있을것입니다.

전반적으로 제가 글이 칭찬 일색인데..
마음에 안드는 부분도 있습니다. 일단 지극히 제 개인적인 의견이지만 VDC가 옵션이 아닌 강제 장착이라는건 불만 입니다.
첫째로 가격때문이고,둘째로 스포츠 주행시에 간섭의 우려가 제기 되기 때문이지요[이미 젠쿱에서 불만을 가진 사람이 많은 부분]
또한 텔레스코픽[전자식으로 핸들의 전-후,상-하를 조절하는 기구]가 2.0AT풀 옵션 모델에만 채용되는 점에 대한 불만입니다.
이건 생각보다 유용한 기능으로 FF차량의 무게 중심 특성을 감안할때 시트를 뒤로 밀고 각 페달류에 보조 페달을 덧대거나 연장하여
체인지레버의 조작이 허용하는 한 최대한 시트 포지션을 뒤로 뺄수 있는데,. 이것이 스틱차량에서 지원안된다는건..
다소 가슴 아픈 문제라고 생각 합니다
[운전자+시트의 무게가 운전석만해도 100kg이 넘어감을 감안하면 1200kg짜리 차량에선 대단한것이지요]
확실한건 옵션 정책은 이번에도 역시...문제가 크다고 생각 합니다.

뭐, 대충 이정도 이야기 해두고.. 다시 본론으로 돌아오자면..

왜 출시되지도 않은 차량을 두고 그 성능과 효용성등에 대해서 왈가 왈부하냐 이것입니다.
관심이 집중되는건 좋은것이지만, 그 관심과 성능에 대한 평가가 단지 추측으로 매도하는것이 아니라, 사실에 기초해야 한다고 생각 합니다.

아직 출시되지도 않았고, 그 성능에 대해 입증이 되지도 않았음에도,
그저 기존의 포르테와 비교하면서 실질적인 차이점이 있을 만한 차량의 가능성을 일축하여 폄하하느건 문제가 있다고 생각하기때문이죠.
현실적으로 포르테 쿠페는 동 클래스[비교차종으로 치며 투스카니 2.0 5MT가 되겠지요]에 비해서
후륜 현가장치의 방식 외에는 전혀 꿇릴것이 없습니다.

약 100여키로 가볍고, 출력은 15마력가량 높고, 토크도 약 2kgf높지요..
하지만 왠 일인지 비교대상자체의 오류로 사람들은 제네시스 쿠페에 비교하곤 합니다.
제네시스 쿠페는 사실 거의 GT카를 지향한다고 볼수 있습니다.
경량도 아니며, 고출력의 하이퍼포먼스 차량도 아닌...고속주행과 안전한 펀 드라이브에 적합한 차량이지요.
물론 튜닝을 통해 엄청난 하이 퍼포먼스를 보이기도 하지만, 이는 어디까지나 튜닝을 전제로한 결과이지요.
또한, FR과 FF...의 특성 차이등을 비교해볼때 전혀 비교 대상이 되지 않음에도[하물며 가격도 1000만원 가량 차이가 나는데]
왜 이리도 제네시스 쿠페와 비교하면서 깍아내리는지 모르겠습니다.

특히 국내의 모 쿱 동호회에서는 포르테 쿠페를"싸구려,양카,돈 없는 사람들이 타는차,"로 호도 하는것을 보기도 합니다.
물론 틀린 말은 아니겠지만, 실제 포르테 쿱을 구매 하거나, 구매 하려는 사람들은
시합[올해부터 스피드 페스티벌 2.0클래스에 포르테쿱 R튠 버젼이 출격합니다]을 위해 구매 하기도하고.
FF의 특성을 잊지 못하는 사람들이 향수에 젖어 새로운 머신으로 거듭나기 위해 선택하기도 할것입니다.
헌데 무조건적인 폄하는 ....이해할수도 없는것이지요.

거듭강조하지만, 아직 출시도 안된차를 가지고 말입니다.

참고로 포르테 쿠페의 현재 퍼포먼스 성능은 KMSA에서 스피드 페스티벌 버젼으로 튜닝한 차량을 기준으로[순정이 아님이 애석하지만]
태백 서킷의 베스트 랩이 1분 10초대를 기록했습니다.
CJ 슈퍼3800클래스에 출전하는 제네시스 쿠페가 풀롤케이지,경량화,바디튠등등...으로 1분 1초~1분 6초대를 마크하는것에 비하면
꽤나 발군의 성능임은 분명하다고 생각합니다.
향후 드라이버의 적응과,셋팅 노하우[마무리 셋팅]이 완료된다면 더 좋은 기록도 보일수 있을거라 생각이되고요.

그외의 일반 도로에서의 성능은 기존에 포르테에 비해서 가속성,코너링,핸들링 부분에서 분명히 개선되었고요..
내장재의 품질이나 기타 다른 분야에 대해서는 별 관심이 없지만,
일단 포르테 쿱은 저렴한 가격[-_-; 요즘 차값에 비해서임]에 가벼운 무게, 나름 괜찮은 동력성능으로
괜찮은 차량이라고 생각이 됩니다.

향후 기아의 라인업에서 포르테쿱 터보까지 출시가 된다면, 국내 실제 로드런너[와인더등..]에게
투카 이후 가장 사랑받을 차량이 되지 않을까 생각 해봅니다.^^;

여담이지만 제 경우를 말씀드리자면..
전 와인딩의 관심이 많고, 현재 포르테 쿠페를 다음 차종으로 낙점해둔 저에겐 사실 포르테 쿠페의 스펙 하나 하나가
상당히 신경이 많이 쓰입니다.
구매 하려는 목적 자체가 이미 와인딩 스포츠를 위함이고 그중에서도 다운힐을 위해 셋팅할 생각이기에.
그 차량의 성능에 대해서 무척이나 신경이 많이 쓰이고 있는것이지요.

하지만 제 생각은 "긍정적"이며 과거 제가 운행하던 투스카니보다 훨씬더 높은 성능을 보여줄거라 기대하고 있습니다.
일단 기본적인 2.0스틱의 경우 공차중량이 1201kg인데, 스페어 타이어를 제거하고 배터리를 트렁크 이동,
뒷 시트 제거,운전석 -조수석의 버켓시트화,경량 브레이크 디스크 로터,카본 후드 정도를 적용하여 최소 100kg이상을 덜어낼때,
그 퍼포먼스는 특별한 동력 부분에 튜닝이 없이도 상당한 코너링을 보여줄거라 기대 하고있기 때문입니다.

다들 아시겠지만, 차량의 하중은 코너링에서 원심력 발생에 대한 문제를 야기 하며, 이는 횡력의 증가로 이어져
코너링시에 타이어의 부담을 더하고, 접지력을 약화 시키게 됩니다.
가벼운 무게라면 이런점에서 비교적 자연스럽게 되겠지요^^;;

이런 저런 이유로 글이 길어졌지만...

핵심은 아직 출시도 안된차를 짧은 지식과 정보만으로 폄하하는건 문제가 있다고 생각하며,
앞으로 포르테 쿱이 "괜찮은 차'가 되기를 기대해 봅니다.

1.6 뉴프라이드[가솔린 AT] 오너 CHY의 삿갓봉 트레이닝중 핸들링 동영상[부제: 고칠점을 찾아보아요]

[차량의 통행이 극도로 적은 도로에서 촬영한 영상 입니다. 바로옆에 4차선 전용도로가 있음]

스티어링 휠을 잡는 방법부터,조향 방법, 브레이킹후의 연계시점등이 큰 문제 입니다.
구체적으로 어떤 것들이 어떻게 잘못되었는지에 대해서 이야기 해 보록 하지요^^;

이건 코너링시 라인그리는 궤적을 보기 위한 참고 영상..

브레이크 관련 자료[종류,특성,마찰재성분등]에 대한 글[출처:www.sangsin.com]

상신 브레이크 홈페이지[ www.sangsin.com]에 좋은 자료가 있길래 퍼왔습니다.
이런 자료는 찾기 힘들었는데, 잘 정리 되어 있네요.

브레이크는 자동차 및 산업기계, 농업기계, 철도차량 등에 브레이크 라이닝(Brake Lining),
디스크 패드(Disc Pad), 클러치 페이싱(Clutch Facing)의 형태로 적용되며 구성물질에 따라 세라믹(Ceramic),
탄소복합재료등을 주체로 한 무기계 마찰재, 페놀(Phenol)수지등의 유기화합물을 결합재로 한 유기계 마찰재가 있다.
현재의 마찰재기술로도 자동차를 단순히 멈추게 하는 것은 그렇게 어려운 일이 아니다.
이제 기본적인 조건을 넘어 선 영역의 브레이크(Brake),
바꾸어 말하면 기분 좋은 감을 주는(필링-Feeling이 좋은) 브레이크야 말로 우리가 목표로 한 차세대 브레이크라고 하겠다.

>결합재 : 흔히 페놀 수지계를 사용하고 필요에 따라 여러
  가지 변성수지를 사용하기도 한다.
>보강재 : 마찰재의 뼈대 역할을 하는 강화재로 사용된다.
  과거에는 석면을 사용하였으나 환경규제에 의해 
  Aramid/Ceramic섬유 등이 사용된다.
>마찰조정재 : 충진재, 마찰안정재, 윤활재 등이 여기에 포함
  되며 형상유지 및 초기마찰안정, 로터 및 드럼보호와 마모
  절감을 위해 사용된다.

자동차용에 사용되는 패드의 대부분은 페놀(Phenol)수지를 결합재로 한 유기계이다.
페놀수지가 저가이면서도 양호한 내열성을 가진 마찰재 결합재로서 아주 좋은 소재이기 때문 이다.

서스펜션 댐퍼내부의 구조와 움직임에 대한 짧은 포스팅.[부제 감쇄력 작용의 원리][쇼바 작동원리]

좌측의 GIF파일은 서스펜션 내부의 움직임을 표시한 그림 입니다.
그냥 있는 사진 가져다가 대충 GIF로 만들었는데, 너무 허접하네요.

그림에 보시면 움직이는 두개의 피스톤이 보이실 겁니다.
좌측 쇼버 실린더 내에서 움직이는 곳은 댐퍼를 충진하고있는
오일이 위치하는 곳이고 좌측의 피스톤이 상하로 움직이면서
내부의 오일은 피스톤 사이의 홈을 통해서 이동을 하게 됩니다.
압축이 되면서 오일이 이동을 하게 되는것이죠.
흔히 감쇄력을 조절 한다고 하는데..그 감쇄력 조절은 이 오일이
통과하는 통로의 직경을 조절하여, 그 오일의 흐름을 조절한다고
생각하시면 무방합니다.

구멍이 작다면 오일은 통과되기전에 압축되겠지요^^;
구멍이 넓다면 아무런 저항없이 쉽게 통과 하게 될테니.
피스톤의 움직임은 부드러울 것입니다.

반면에 우측에 있는 피스톤은...리저버 탱크라고 해서
피스톤 위에는 오일이, 아래는 가스가 위치하고 있습니다.
오일과,가스는 서로 혼용되지 않습니다.

위쪽의 오일은 좌측의 실린더와 연결되어 그 오일이 왕래를 하는 곳이고,
아래쪽의 가스층은 강한 압력으로 실린더 내부에서 리저버 탱크로
오일이 밀고 들어왔을때 압축되는 것이죠.

아래의 그림은 3D로 서스펜션의 움직임을 알수있게되어 있는 영상 입니다.
위에 영상은 댐퍼 내부의 구조를 이해하시는데 이해를 도울수 있고,
아래의 영상은 실질적인 댐퍼의 운동 특성을 아실수 있으실 겁니다.

보시다 시피 상-하의 오일은 피스톤 사이의 홈을 통해서 위 아래로 이동을 하며.
이를 통해서 감쇄작용을 하게 되는 것입니다.

당연하게도 그 홈의 크기가 작아지게 되면 유체는 쉽게 통과하지 못하고
실린더 내부의 압력은 올라가게 되겠지요.
이렇게되면 높은 감쇄력을 보이게 되고, 반대로 구멍이 모두 열려 원할하게 통과될때는
낮은 감쇄력을 보이게 되는 것입니다.

일반적인 서스펜션은 감쇄력 조절 방법이 다르지만, 이러한 원리라고 생각해두시면 될듯 합니다.

약간 내용을 추가하자면 새로운 서스펜션의 기술중에는 댐퍼 내부의 오일을 자기력을 지닐수있는
마그네틱성분의 유체로 충진을 하여 전압에 따른 분자의 활성화를 통해 댐핑압을 제어 하는 기술도 있답니다.^^