드라이빙 테크닉 이론 : 타이어의 풋 프린트[tyre foot print]의 이해와 접지력과의 상관관계.[부제:핸들링 #1]

이번 포스팅은 핸들링이 부드러워야 한다는 것에 대한 포스팅에 앞서서 타이어 접지력의 간략한 이해를 돕고자.
포스팅 해봅니다^^;[초보자 용입니다ㅋ]

당연한 이야기겠지만, 타이어와 노면의 접촉면적은 제한 되어 있으며.
이는 정차시에 균일하고 확실하게 되며[좌측의 그림 참조-정차시의 접촉면적]
주행중에는 속도와, 주행 특성[항속,제동,가속등]에 따라서 그 면적과
하중 분포도가 변하게 됩니다.
이는 즉각적으로 접지력에 영향을 미치게 되며, 접지면적의 증감에 따라서
실질적으로 접지력 총합이 순식간에 바뀌지는 않으나.
타이어의 온도증가로 인해 마찰력이 감소할수있는 계기가 될수있으므로 이는 중요한 요인이 됩니다.

짧게 정리하자면, 타이어의 접촉면을 최대한 유지시키는 것이 관건이며, 이는 네바퀴 모두에 해당한다는것!

참고로 타이어의 지면과의 마찰력은 마찰계수와 축방향하중의 곱으로 계산이 되는데..
마찰계수라는 것은 지면과 타이어가 마찰하는 그 마찰값을 말하는 것이고, 축방향 하중이라는 것은
차중과 공기역학적인 특성에 의해 만들어지는 유체 역학적인 하향력[down force]을 포함하며,
이는 네바퀴에 고르게 분산되는것이 이상적이나, 차량의 가감속에 의해 발생되는
스쿼트[서스펜션이 들리며 하중이 감소하는 경우-요컨데 차량의 급 가속시 앞 바퀴가 들리는경우]나
노즈 다이브[제동시 하중이 앞으로 항하여 차의 전방이 가라앉고 뒤쪽이 들리는 현상]와 같은 움직임으로 인해
극단적인 하중이 이동되며 축하중의 분포가 바뀌기도 하며,
이때문에 실질적인 타이어의 접촉면적[풋프린트]는 앞,뒤 바퀴가 동일 하지만, 실질적인 축하중의 변화로
접지력 상실-극대화[...를 넘어서 마찰능력 상실]까지 일어날수도있음을 이해 하셔야 합니다^^
코너링중 원심력[횡G어쩌고 많지만 패스..ㅋ]에 의해서 코너 바깥쪽으로 하중이 쏠리게 되기도 합니다.

간단하게 생각하면 축방향 하중이 늘어나게 되고, 마찰값이 높은 타이어를 사용하게 된다면 접지력은 늘어야 하는데.
사실 타이어 구성 성분에 의한 이유로 이는 현실세계에서는 다소 불가능한 이야기 입니다.
향후 새로운 타이어의 성분이 발명이 되거나, 타이어의 온도를 낮출수 있는 혁신적인 기술이 개발된다면.
이점에 대한 새로운 해결책을 찾을수는 있을지도 모르죠^^

일단 타이어의 마찰계수는 낮은온도보다 높은 온도에서 그 값이 비례하여 상승하지만,
일정이상의 한계를 넘어서면서 부터는 반대로 하강하게 됩니다.
이때 이론적으로는 더 많은 하중[혹은 하향력]을 가하게 되면 접지력을 얻을수 있을거라 생각할수 있으나,
실제로는 마찰계수의 감소의 원인 온도 상승을 부추기게 되어 되려 접지력 감소에 마이너스 적인 측면을 부각 합니다.

또한 타이어는 그 특성상 탄성체 이고 그 형태를 유지하기 위해서는 내부의 기체[공기or질소]를 이용하기에
이 내부의 공기압에 따라서도 그 특성을 제대로 살리거나 그러지 못할수도 있는 여지가 있습니다.

좌측의 그림은 타이어의 공기압에 따른 접촉면적의 차이를
간략하게 나타낸 그림 입니다.[출처www.google.com검색]

세가지 그림중 맨 왼쪽은 적당한양의 공기압 상태.
가운데는 공기압이 부족한 상태,마지막은 공기압이 과다한 상태.
그림을 보게되면 .
최적의 공기압 상태에서는 타이어의 접촉면이 최고조에 이르고,
적거나,많을때는 그렇지 않음을 알수있습니다.
실제로는 공기압이 아주 적어도 접촉면이 지나치게 넓어지기도 합니다^^;

이렇게 타이어의 공기압 역시 타이어의 접촉면[궁극적으로 접지력 유지에 필수요소]의 변화를 나타낼수 있고,
주행중 타이어 공기압의 상승에 따라서 변화 될수있음을 인지하고,
스포츠 드라이빙을 즐기는 사람이라면 별것 아닌것으로 생각할수있는 공기압에 민감해야 합니다^^;

그리고...

좌측의 그림은 타이어의 사이드월의 변화로인한 중심축의 이동을 표시한 그림 입니다.
[출처:www.google.com검색] 좌측의 그림에서 회색 점선은 타이어 접촉면의 중심축을 가르키며,
오른쪽의 검은 점선은 휠자체의 중심선을 가르키고 있습니다. 정차시와 같은 안정단계에서는
두개의 선이 일치하게 됩니다만, 좌측의 그림은 코너링시 횡G[축방향 하중]의 발생으로 인해서
타이어의 사이드월이 제 성능을 내지 못하고 밀려나게 되는것을 알려주고 있습니다.
이보다 더 심하게 되면 타이어의 사이드월과 접지면의 중간부분인 숄더 부분을 넘어
사이드월까지 지면에 접지하게 되고, 타이어의 트래드 부분처럼 접지력을 내지 못하는
 사이드월이 노면에 닿게 되면 차량은 밀려나게 되겠지요^^;
결국 이 경우에는 접지를 제대로 못하게 되어 버리고, 최악의 경우 눌렸던 타이어가 순간 탄성적으로 펴지면서
일종의 스프링역활로 차량의 자세 제어를 흐트러 트리기도 합니다.
물론, 이 처럼 사이드월이 눌려 변형을 일으키게되면 타이어 트래드[접지면]부분의 하중 분포가 심각하게 바뀌어
제대로된 접지력을 보일수도 없게 되고요^^

자.... 여기까지 아주 간단하게 타이어의 공기압,접촉면,사이드월등에 따른 ..
타이어의 접지력 유지에 대한 것을 설명하였습니다^^;
정말 깊게 설명하곤 싶지만,...저 역시 지식이 미천한 관계로 여기서 바닥을 보입니다..ㅋㅋ

그럼 다음 단계...

제가 타이어의 접지력의 변화나,유지측면에 대해서 설명을 한것은 바로 이 타이어가 핸들링에서 가장 중요한
물리적인 작용을 하기 때문 입니다.

핸들링은 사람의 손을 통해 핸들과 방향 조정기구[랙엔 피니언 방식이 흔하죠^^;]을 통해이루어지지만..
결과적으로 노면에 직접적으로 전달을 하는건 역시...타이어...타이어 이기 때문입니다^^;

흔히 하이그립 타이어를 사용하게 되거나, 강화된 S-way 바,좀더 탄력적으로 바디튠된 차량을 처음 접하면
공통적인 의견을 말하게 됩니다.

바로 "핸들이 무거워졌다!" 이건 사실 어지간히 감각이 둔한 사람도 쉽게 눈치챌수있고,
이렇게 무거워진 핸들덕분에 불만을 토로하는 경우도 종종 발생되곤 합니다.ㅋ

하지만 이 무거운 핸들링은 접지력의 증가나 혹은 접지력을 최대한 효율적으로 활용하고 있을때 발생되는 현상이지요^^;
이는 다른 관점...즉 핸들링에서 본다면 좀더 미끄러짐 없는 안정적인 핸들링이 가능하다는 것입니다^^;

좀더 쉽게 예를 들자면, 비내린 운동장에서 차를 내달려 볼때를 가정 합니다.
일단 길이 미끄럽기에 가-감속이 제대로 되지 않는다는걸 아실겁니다.[악셀을 밟아야 계기판 속도만 올라가지 gps는 거북이죠.ㅋ]
그럼 조향을 해볼까요?
속도를 올려 달리다가 비내린 운동장에서 핸들을 틀어도 차량은 그대로 직진을 할뿐 방향을 전환하지는 않습니다.

정확하게 언더스티어라고 볼수있습니다만, 이경우 좀더 잘난척을 보태서 이야기 하자면,..
노면의 마찰값[뮤]이 낮아져 전륜의 슬립앵글[slip angle]가 극대화되어 벌어진 현상이다!!
↑팔짱끼고 이렇게 4가지 없이 웃으며 말할수있다면 당신은 이미 전문가.??-_-ㅋㅋ

하지만, 제가 하고싶은 말은 그것이 아닙니다^^; 

"그 미끌어지는 순간에 핸들이 가볍다!!" <-여기서 밑줄 쫙!!ㅋ
바로 그것입니다^^;;; 핸들이 가벼워 진다는것... 그것은 접지력이 상실되거나, 하강했다는 이야기 입니다.

반대로 위에 언급했듯 핸들이 무거워진다는 것은 접지력이 증가했거나,혹은 타이어의 접지력을 제대로 사용할수 있다는 것이지요.
이게 생각외로 중요한 내용인데.

하중의 이동을 제대로 해서 조향륜에 축방향 하중을 제대로 걸지 않는 다면 핸들링은 가볍게 된다는 것입니다.
이는즉 슬립앵글 증가의 기회가 되어 핸들링을 망칠수있다는 것이지요.

다음 기회에....
핸들링 #2에서 이어가겠습니다.

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드라이빙 테크닉 이론 : 코너를 볼것인가? 코스를 볼것인가??

와인딩을 하다 보면 특정 코스에서만 빠른 사람이 있고, 어디서도 평균 이상 빠른 사람이 있습니다.
혹자들은 간 튜닝[겁이 없다는 이야기^^;]이 되어 있어서 그렇다고 합니다 아주 틀린 이야기도 아니지만, 감각이 있는 드라이버 라면.

기존에 달리던 코스에서의 능숙한 주행을 토대로 처음 달려 보는 길이라도 기본적인 공식에 의해 달리게 됩니다.
[그 기본적인 공식이라는 것이 정형화된것을 이야기 하는것이 아니고, 전반적인 흐름을 읽는다는 말입니다^^;]

보통 빠르고 느림은 코너 하나에서 결정 되지 않습니다. 연속된 코너(보기엔 완만해 보이는)에서 큰 차이가 나지요.
사람마다 빠르고 느린 코너가 다릅니다. 가령 어떤 사람은 좌코너가,어떤 사람은 우코너가 편하고 빠른 경우가 있죠.
전자의 경우 좌코너가 많고 깊은 코스를 달린다면 빠를테고,후자의 경우 우코너가 많고 깊을때 빠르겠죠.
물론 초행길 이라 하더라도 말입니다.[최고 페이스는 아니겠지만, 일정 수준 보다 빠르다는 이야기 입니다.]

만약 좌코너를 잘타는 사람이 우코너도 빨리돌 요량으로 무조건 빠르게 진입해봤자 결국 언더스티어만 나서
결과적으로 느리게되겠지만, 충분히 다운 페이스로 손실없이 달리려 한다면...그걸 할줄 안다면
빠르게 코너를 탈출하는데 촛점을 맞추게 되겠지요^^;

연습을 통해 극복할수 있는데, 이는 단순히 코너 하나만 바라보는게 아니라 다음 코너까지 감안해서 라인을 선정 하는 것입니다.

흔히 OUT-IN-OUT라고 하지만 때로는 바로 눈앞에 저속 코너를 버리고
저...멀리 고속 코너에서 빠르게 달리기 위한 방법으로 주행할수도 있죠.
눈 앞에 보이는 모든 코너를 빠르게 돌파 하면 좋겠지만, 사실 그건 힘들다고 봅니다.[연습과 노력에 의해 가능은 하겠지요.]
하지만, 공도의 와인딩 로드는 안전을 위한 공간이 극히 제한적 이기 때문에 안전하고 빠르게 달리려면 과욕은 금해야 겠지요.

눈 앞의 코너 하나만 보고 주행하면 분명 그 코너는 빠르겠지만, 다음 코너를 희생시킬 수도 있습니다.
[무조건적인 OUT-IN-OUT의 경우에 특히 말이죠^^;]
모든 코너를 코너 각각의 최대 속도로 도는건 사실 불가능 합니다.
하지만 랩타임 단축을 위해 최대한 빠르게 달릴수 있는 구간을 위해 짧고 느린 코너는 다음 코너를 위해 양보 할수도 있는거지요.
그렇다고 느리게 가라는 이야기는 아니고, 위에 설명한것처럼 진입-선회에 욕심을 내지 말고 손실없는 코너링만을 하라는 이야기..

그렇게 하나 하나의 코너 ..즉 바로 앞만을 바라보고 가는것이 아닌, 전체적인 코스의 흐름을 파악하여
각 코너간의 유기적인 관계를 이해하고, 이를 이용한 드라이빙이...궁극적으로 안전하고 실제로 빠르기도 하다는것, 
이것이 초행길에서도 능숙하게 주행할수있는 토대를 마련할수 있다는 것이지요^^;ㅋ

PENTAX Corporation | PENTAX *ist DL | Aperture priority | Pattern | 1/1000sec | F/7.1 | 0.00 EV | 28.0mm | ISO-200 | Off Compulsory | 2008:10:10 12:04:27

PENTAX Corporation | PENTAX *ist DL | Aperture priority | Pattern | 1/800sec | F/7.1 | 0.00 EV | 28.0mm | ISO-200 | Off Compulsory | 2008:10:10 12:16:10

빠르게 달릴수 있는 코너에서의 정확한 라인을 위해 , 느린 코너 하나쯤은 버릴수 있는 용기 ㅋ[설사 그것이 테크니컬 구간이라도..]

사실 별 내요은 없지만, 시사하는 바는 크다고 생각이 되네요^^
참고로 한코스에 특화된 드라이버 보다는, 하나의 홈코스를 가지고 여러가지의 코스를 다양하게 경험한 드라이버에게서
이러한 역량 차이가 크게 되고, 이는 궁극적으로 전혀 새로운 코스와 새로운 기술로 새로운 시도를 하게될때에
그에 따른 적응력[즉 실질적인 랩타임 향상]에 크게 기여를 할것입니다.

다양한 코스를 경험한 사람은 같은 실력이라고 할때, 레이스 상황을 논외로 하고라도..
특정된 코스에서만 빠른 사람에 비해서.. 일반적인 Fun Drive에서의 그 주행의 감성 차이는 비교도 안되니 말입니다^^;;

p.s 가고자 하는 곳에 시선을 두고 있다면, 차는 알아서 그곳을 향한다는것!! 이것을 명심하시길^^;
[아래 댓글에 아므로 형님말씀 처럼]

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시트포지션 셋팅의 중요성[앞-뒤 무게 배분에 관하여][50:50의 무게 배분은 레이스 머신의 핸들링을 상승시킨다]

레이스및 스포츠 주행을 하는 차량에 있어 전-후 무게 비율과 차량의 전체 중량은 상당히 중요한 대목 입니다.
당연하겠지만 무게가 높을수록 빠르게 달리려면 많은 출력을 필요로 하고, 코너및 오프로드에서 섀시와 드라이버에게
큰 무리를 주게되며, 타이어역시 쉽게 버틸수 없게 되므로 장시간의 레이스에서 트러블이 발생되기 쉽습니다.

또, 전-후 무게 배분같은 경우는 차량의 주행 특성을 변화 시키기 때문에 상당히 신경을 써야 하는 부분인데.
이에 따른 컨트롤 성능의 차이는 상당 합니다.
주행중 프런트가 무거운 FF와 FR의 경우 주행이 거듭될수록 타이어의 데미지가 커지고 이로 인해
레이스및 연속된 와인딩 후반에서는 조향이 제대로 되지 않는 경우도 있고요.
물론이는 FR,RR의 경우도 별반 다르지 않습니다.
하지만, 스포츠카에 가장 이상적인 거라는 MR(미드쉽-엔진이 차량중앙에 배치된)의 경우는
전-후 타이어의 컨디션을 적절히 제어하기 쉽고 더군다나 AWD의 경우라면 그 성능은 배가 되겠지요.
WRC머신이 강력한 코너링성능및 직진 가속 성능을 보이는건 바로 이런 원인이 기여 한다고 보면 됩니다.

물론, 이러한 경기전용 머신외 양산 차량에도 이러한 컨셉트가 적용된 차량들이 있습니다.
대표적으론 로터스의 엘리제와 혼다의 S2000...그리고 마쯔다의 RX-7이 있습니다.
S2000과 RX-7의 경우 FR이면서도 전후 50:50이라는건 대단한것 같습니다.
물론 그만큼 운전이 어렵다고도 하지요, 실수를 하면 그대로 오버스티어나,언더스티어가 강하게 발생된다고 하니까 말입니다.
여담이지만 제 개인적인 생각으로는 운전이 어렵다기 보다는 기본에 충실한 제대로된 운전을 필요로 한다고 생각 합니다.
그만큼, 실수를 하게 되었을때 적극적으로 반영한다는 것이니까요..

물론, 그만큼 제대로 정교하게 컨트롤 할수 있는 기술이 있다면,
빠른 반응성을 토대로 정말 멋진 주행을 해나갈수 있다고 생각 합니다.

FR머신이면서도 전-후 무게 비율 50:50의 핸들링 머신인 S2000 typeS

좌측사진에서 보다시피 앞쪽 오버행이 짧음에도 차량의 후드 부분이
상당히 길지요 ? 바로 프런트 미드쉽이라고 하는 방식의 엔진 배치..
앞 바퀴 뒤쪽으로 엔진을 밀어 넣어 전-후 무게 비율 오차를 줄였죠.
엔진이 뒤로 밀리게 되므로 시트 포지션도 자연스레 뒤로 밀리게
시트+운전자의 중량은 100kg(시트 두개+사람 한명)이상이므로 차량의
전체 중량대비 그 중요성은 상당하다고 할수 있습니다. 거의 8~10% 고로, 무게 배분 셋팅에 있어서 빼 놓을수 없는 점이지요.
차량의 출력따위에만 연연해서는 좋은 주행 감성은 기대할수 없지요.

위의 영상은 "포드 포커스"의 WRC카 무게 배분 맞추는 작업 관련 영상 입니다.
원래 전후 75:25의 무게 배분을 50:50으로 셋팅 ...

그 과정을 잠깐 보자면, 차량의 외부 바디를 전부 경량화(카본등)시키고,AWD시스템 탑재,롤케이지및
하체 보호 패널,그리고 제가 다루고 싶은 시트의 높이및 위치 변경(낮고,뒤쪽으로 이동)입니다.
엔진이 앞에 위치 하기 때문에 그외의 전장류는 최대한 뒤쪽으로 몰아 넣어야 하죠.
그렇다고 전체 중량을 올리며 뒤를 무겁게 할수는 없으니, 꼭 사용해야 하는 부품을 이동시키는 방식.

결과적 으로는 앞뒤 무게 배분이 완벽하게 되어, 차량은 언더스티어 주행특성에서 뉴트럴로 자연스레 변화.
이는 최적의 랩타임및 차량 컨트롤 성능을 향상 시켜 주지요^^;

일반적으로 공도를 달리는 자동차 중에서도 경량화를 꾀하는 차량들을 쉽게 볼수 있습니다.
소위 보이레이서[boy racer]라 불리는 달리기를 좋아하는 젊은층들의 차에서 말이죠.

가장 많이 하는 작업이 역시 트렁크의 스페어 타이어의 제거...그리고 후드안에 무겁게 안착되어있는
배터리를 트렁크로 옮기는 작업...결과적으로 차량 전체 중량이 감소하고,
전륜에 편중된 하중을 후륜으로 일부분 전가하여 무개 배분의 향상을 꾀할수 있습니다.

그리고 그 다음으로 많이 하는것이 본넷[후드]의 경량화 일것입니다.
보통 카본 본넷과,FRP소재의 본넷을 많이 이용합니다....약 30~80%정도의 중량 감소 효과가 있고.
이를 통해 차량 총 중량 감소및, 전후 무게 비율의 긍정적인 변화가 일반적으로 알려진 효과이고.
더 절대적인 효과는 무게 중심이 다소 낮아지는 점 입니다.
요컨데 차량[현가상의 무게를 말하는 중 입니다.]에서 경량을 꾀할때
차량의 샤시 하부보다는 차량의 상부 무게를 줄이는것이 롤링(차량이 전방에서 볼때 좌,우로 파도치듯 흔들리는 현상)시에
대응하는 하중의 중심점을 낮추어 롤각의 제어에 유리하기 때문 입니다^^;
[참고로 말씀드리자면 고 성능 스포츠카or세단에서 천장을 카본으로 만드는것이 이러한 이유라고 생각 하시면 됩니다.]
대충 일반적인 공도를 달리는 자동차중에서 이러한 작업을 하는게 가장 쉽고, 보편적이라고 생각 합니다[경량화 튠중에서 말이죠^^]

이정도에서 글을 마치도록하겠습니다^^;

아직 판매가 되지도 않은 차를 두고 왜 이리 깍아내리려 부던히도 노력하는 것일까?[부제:기아의 포르테 쿱(forte koup)]

포르테 쿱의 제원표[클릭하면 원본 사이즈]

지난 6월 11일 포르테 쿱의 양산 버전이 서울 삼성동 코엑스에서 오픈 행사로 공개 되었습니다.
제 기억으론 아마 포르테 쿱보다 세간의 관심과 질시를 많이 받은 국산차는 흔하지 않다고 생각 됩니다.
지금 기억나는걸로는 "신들의 산책"이라는 광고 문구로 광고하던 쌍용의 로디우스를 "신들의 주책"이라며 야유를 보내던 정도 외에는
특별히 기억에 남는것이 없네요.

하지만 포르테 쿱은 컨셉 공개 당시부터, 포르테 출시..그리고 현재 양산 버젼의 포르테 쿱 공개를 지나 출고가 되지 않은 시점임에도.
차량의 성능과 포지션에 대한 이야기가 상당히 넓은 영역에서 다뤄지고 있습니다.
그 대부분의 의견은 포르테와 다른게 무었이냐?. 원가절감을 위해 토션빔을 사용한 싸구려 자동차 이다!
뭐 이런 폄하에 촛점이 맞춰져 있네요.

포르테와 포르테 쿠페의 외향은 기본적으로 플랫폼과 디자인을 상당부분 공유하기에[동 차량의 쿠페형 버전이니 당연하겠지요]
전반적으로 여러 부분에서의 느낌이 일치하는 것이 사실입니다.
하지만 공격적인 프런트 범퍼와 커다란 그릴, 그리고 쉽게 눈치채긴 힘들지만 전조등 부분의 변화와 볼륨감이 살아있는 오버휀더..
전고의 60mm다운이라는 의외로 많은 부분에서의 변경이 있고,MDPS라 하는 전자식 스티어링 보조 시스템의 셋팅과.
서스펜션등 실질적인 퍼포먼스 부분과 관련해서도 약간의 변경이 있습니다.[무엇보다 KMSA에서 튜닝한 파츠를 장착할수도 있고 말이죠]
그 외에도 작은 부분부터 의외로 많은 변경이 있으며, 이 이상의 차이는 포르테 기반의 쿠페형 차량임을 생각할때 ..무리라고 생각 합니다.

또한,포르테 쿱의 후륜 현가장치는 토션빔이라 일컷는 일체형 차축방식을 사용하고 있습니다.
제조단가가 싸고 제조가 쉽다는 장점과,
떨어지는 승차감과 노면의 추종성능으로 제조자와 구매자 간의 의견 차이가 첨예한 부분이기도 하구요.
하지만 실제로 CTBA라 하는 현재의 토션빔 방식은 제조기술과 설계의 발달로 예전과는 비교도 못할 성능을 가지게 되었습니다.
후륜의 얼라이먼트를 조정하는것이 쉽지 않다는것이 여전한 문제로 대두되긴 하지만,
일반 운전자들의 관점에서 볼때 어차피 얼라이먼트는 허용 공차 안에서 차륜 정렬및,주행시 차선 이탈,편마모를 일으키지 않는한
허용되는 부분이기에 제조사에서는 그다지 크게 신경을 쓰지 않앗을 겁니다.
되려 단가 절감을 통한 가격 하락에 기여 하는 바가 더 크다고 말할수도 있을것입니다.

전반적으로 차량의 가격은 생각보다 싸지 않은데, 그 속을 들여다보면 그 이유는 충분히 납득할수있습니다.
생각보다 화려(?)한 옵션들 때문이지요. VDC와 듀얼에어백 기본이라는건 생각보다 메리트가 크다고 할수 있을것입니다.

전반적으로 제가 글이 칭찬 일색인데..
마음에 안드는 부분도 있습니다. 일단 지극히 제 개인적인 의견이지만 VDC가 옵션이 아닌 강제 장착이라는건 불만 입니다.
첫째로 가격때문이고,둘째로 스포츠 주행시에 간섭의 우려가 제기 되기 때문이지요[이미 젠쿱에서 불만을 가진 사람이 많은 부분]
또한 텔레스코픽[전자식으로 핸들의 전-후,상-하를 조절하는 기구]가 2.0AT풀 옵션 모델에만 채용되는 점에 대한 불만입니다.
이건 생각보다 유용한 기능으로 FF차량의 무게 중심 특성을 감안할때 시트를 뒤로 밀고 각 페달류에 보조 페달을 덧대거나 연장하여
체인지레버의 조작이 허용하는 한 최대한 시트 포지션을 뒤로 뺄수 있는데,. 이것이 스틱차량에서 지원안된다는건..
다소 가슴 아픈 문제라고 생각 합니다
[운전자+시트의 무게가 운전석만해도 100kg이 넘어감을 감안하면 1200kg짜리 차량에선 대단한것이지요]
확실한건 옵션 정책은 이번에도 역시...문제가 크다고 생각 합니다.

뭐, 대충 이정도 이야기 해두고.. 다시 본론으로 돌아오자면..

왜 출시되지도 않은 차량을 두고 그 성능과 효용성등에 대해서 왈가 왈부하냐 이것입니다.
관심이 집중되는건 좋은것이지만, 그 관심과 성능에 대한 평가가 단지 추측으로 매도하는것이 아니라, 사실에 기초해야 한다고 생각 합니다.

아직 출시되지도 않았고, 그 성능에 대해 입증이 되지도 않았음에도,
그저 기존의 포르테와 비교하면서 실질적인 차이점이 있을 만한 차량의 가능성을 일축하여 폄하하느건 문제가 있다고 생각하기때문이죠.
현실적으로 포르테 쿠페는 동 클래스[비교차종으로 치며 투스카니 2.0 5MT가 되겠지요]에 비해서
후륜 현가장치의 방식 외에는 전혀 꿇릴것이 없습니다.

약 100여키로 가볍고, 출력은 15마력가량 높고, 토크도 약 2kgf높지요..
하지만 왠 일인지 비교대상자체의 오류로 사람들은 제네시스 쿠페에 비교하곤 합니다.
제네시스 쿠페는 사실 거의 GT카를 지향한다고 볼수 있습니다.
경량도 아니며, 고출력의 하이퍼포먼스 차량도 아닌...고속주행과 안전한 펀 드라이브에 적합한 차량이지요.
물론 튜닝을 통해 엄청난 하이 퍼포먼스를 보이기도 하지만, 이는 어디까지나 튜닝을 전제로한 결과이지요.
또한, FR과 FF...의 특성 차이등을 비교해볼때 전혀 비교 대상이 되지 않음에도[하물며 가격도 1000만원 가량 차이가 나는데]
왜 이리도 제네시스 쿠페와 비교하면서 깍아내리는지 모르겠습니다.

특히 국내의 모 쿱 동호회에서는 포르테 쿠페를"싸구려,양카,돈 없는 사람들이 타는차,"로 호도 하는것을 보기도 합니다.
물론 틀린 말은 아니겠지만, 실제 포르테 쿱을 구매 하거나, 구매 하려는 사람들은
시합[올해부터 스피드 페스티벌 2.0클래스에 포르테쿱 R튠 버젼이 출격합니다]을 위해 구매 하기도하고.
FF의 특성을 잊지 못하는 사람들이 향수에 젖어 새로운 머신으로 거듭나기 위해 선택하기도 할것입니다.
헌데 무조건적인 폄하는 ....이해할수도 없는것이지요.

거듭강조하지만, 아직 출시도 안된차를 가지고 말입니다.

참고로 포르테 쿠페의 현재 퍼포먼스 성능은 KMSA에서 스피드 페스티벌 버젼으로 튜닝한 차량을 기준으로[순정이 아님이 애석하지만]
태백 서킷의 베스트 랩이 1분 10초대를 기록했습니다.
CJ 슈퍼3800클래스에 출전하는 제네시스 쿠페가 풀롤케이지,경량화,바디튠등등...으로 1분 1초~1분 6초대를 마크하는것에 비하면
꽤나 발군의 성능임은 분명하다고 생각합니다.
향후 드라이버의 적응과,셋팅 노하우[마무리 셋팅]이 완료된다면 더 좋은 기록도 보일수 있을거라 생각이되고요.

그외의 일반 도로에서의 성능은 기존에 포르테에 비해서 가속성,코너링,핸들링 부분에서 분명히 개선되었고요..
내장재의 품질이나 기타 다른 분야에 대해서는 별 관심이 없지만,
일단 포르테 쿱은 저렴한 가격[-_-; 요즘 차값에 비해서임]에 가벼운 무게, 나름 괜찮은 동력성능으로
괜찮은 차량이라고 생각이 됩니다.

향후 기아의 라인업에서 포르테쿱 터보까지 출시가 된다면, 국내 실제 로드런너[와인더등..]에게
투카 이후 가장 사랑받을 차량이 되지 않을까 생각 해봅니다.^^;

여담이지만 제 경우를 말씀드리자면..
전 와인딩의 관심이 많고, 현재 포르테 쿠페를 다음 차종으로 낙점해둔 저에겐 사실 포르테 쿠페의 스펙 하나 하나가
상당히 신경이 많이 쓰입니다.
구매 하려는 목적 자체가 이미 와인딩 스포츠를 위함이고 그중에서도 다운힐을 위해 셋팅할 생각이기에.
그 차량의 성능에 대해서 무척이나 신경이 많이 쓰이고 있는것이지요.

하지만 제 생각은 "긍정적"이며 과거 제가 운행하던 투스카니보다 훨씬더 높은 성능을 보여줄거라 기대하고 있습니다.
일단 기본적인 2.0스틱의 경우 공차중량이 1201kg인데, 스페어 타이어를 제거하고 배터리를 트렁크 이동,
뒷 시트 제거,운전석 -조수석의 버켓시트화,경량 브레이크 디스크 로터,카본 후드 정도를 적용하여 최소 100kg이상을 덜어낼때,
그 퍼포먼스는 특별한 동력 부분에 튜닝이 없이도 상당한 코너링을 보여줄거라 기대 하고있기 때문입니다.

다들 아시겠지만, 차량의 하중은 코너링에서 원심력 발생에 대한 문제를 야기 하며, 이는 횡력의 증가로 이어져
코너링시에 타이어의 부담을 더하고, 접지력을 약화 시키게 됩니다.
가벼운 무게라면 이런점에서 비교적 자연스럽게 되겠지요^^;;

이런 저런 이유로 글이 길어졌지만...

핵심은 아직 출시도 안된차를 짧은 지식과 정보만으로 폄하하는건 문제가 있다고 생각하며,
앞으로 포르테 쿱이 "괜찮은 차'가 되기를 기대해 봅니다.

1.6 뉴프라이드[가솔린 AT] 오너 CHY의 삿갓봉 트레이닝중 핸들링 동영상[부제: 고칠점을 찾아보아요]

[차량의 통행이 극도로 적은 도로에서 촬영한 영상 입니다. 바로옆에 4차선 전용도로가 있음]

스티어링 휠을 잡는 방법부터,조향 방법, 브레이킹후의 연계시점등이 큰 문제 입니다.
구체적으로 어떤 것들이 어떻게 잘못되었는지에 대해서 이야기 해 보록 하지요^^;

이건 코너링시 라인그리는 궤적을 보기 위한 참고 영상..

브레이크 관련 자료[종류,특성,마찰재성분등]에 대한 글[출처:www.sangsin.com]

상신 브레이크 홈페이지[ www.sangsin.com]에 좋은 자료가 있길래 퍼왔습니다.
이런 자료는 찾기 힘들었는데, 잘 정리 되어 있네요.

브레이크는 자동차 및 산업기계, 농업기계, 철도차량 등에 브레이크 라이닝(Brake Lining),
디스크 패드(Disc Pad), 클러치 페이싱(Clutch Facing)의 형태로 적용되며 구성물질에 따라 세라믹(Ceramic),
탄소복합재료등을 주체로 한 무기계 마찰재, 페놀(Phenol)수지등의 유기화합물을 결합재로 한 유기계 마찰재가 있다.
현재의 마찰재기술로도 자동차를 단순히 멈추게 하는 것은 그렇게 어려운 일이 아니다.
이제 기본적인 조건을 넘어 선 영역의 브레이크(Brake),
바꾸어 말하면 기분 좋은 감을 주는(필링-Feeling이 좋은) 브레이크야 말로 우리가 목표로 한 차세대 브레이크라고 하겠다.

>결합재 : 흔히 페놀 수지계를 사용하고 필요에 따라 여러
  가지 변성수지를 사용하기도 한다.
>보강재 : 마찰재의 뼈대 역할을 하는 강화재로 사용된다.
  과거에는 석면을 사용하였으나 환경규제에 의해 
  Aramid/Ceramic섬유 등이 사용된다.
>마찰조정재 : 충진재, 마찰안정재, 윤활재 등이 여기에 포함
  되며 형상유지 및 초기마찰안정, 로터 및 드럼보호와 마모
  절감을 위해 사용된다.

자동차용에 사용되는 패드의 대부분은 페놀(Phenol)수지를 결합재로 한 유기계이다.
페놀수지가 저가이면서도 양호한 내열성을 가진 마찰재 결합재로서 아주 좋은 소재이기 때문 이다.

서스펜션 댐퍼내부의 구조와 움직임에 대한 짧은 포스팅.[부제 감쇄력 작용의 원리][쇼바 작동원리]

좌측의 GIF파일은 서스펜션 내부의 움직임을 표시한 그림 입니다.
그냥 있는 사진 가져다가 대충 GIF로 만들었는데, 너무 허접하네요.

그림에 보시면 움직이는 두개의 피스톤이 보이실 겁니다.
좌측 쇼버 실린더 내에서 움직이는 곳은 댐퍼를 충진하고있는
오일이 위치하는 곳이고 좌측의 피스톤이 상하로 움직이면서
내부의 오일은 피스톤 사이의 홈을 통해서 이동을 하게 됩니다.
압축이 되면서 오일이 이동을 하게 되는것이죠.
흔히 감쇄력을 조절 한다고 하는데..그 감쇄력 조절은 이 오일이
통과하는 통로의 직경을 조절하여, 그 오일의 흐름을 조절한다고
생각하시면 무방합니다.

구멍이 작다면 오일은 통과되기전에 압축되겠지요^^;
구멍이 넓다면 아무런 저항없이 쉽게 통과 하게 될테니.
피스톤의 움직임은 부드러울 것입니다.

반면에 우측에 있는 피스톤은...리저버 탱크라고 해서
피스톤 위에는 오일이, 아래는 가스가 위치하고 있습니다.
오일과,가스는 서로 혼용되지 않습니다.

위쪽의 오일은 좌측의 실린더와 연결되어 그 오일이 왕래를 하는 곳이고,
아래쪽의 가스층은 강한 압력으로 실린더 내부에서 리저버 탱크로
오일이 밀고 들어왔을때 압축되는 것이죠.

아래의 그림은 3D로 서스펜션의 움직임을 알수있게되어 있는 영상 입니다.
위에 영상은 댐퍼 내부의 구조를 이해하시는데 이해를 도울수 있고,
아래의 영상은 실질적인 댐퍼의 운동 특성을 아실수 있으실 겁니다.

보시다 시피 상-하의 오일은 피스톤 사이의 홈을 통해서 위 아래로 이동을 하며.
이를 통해서 감쇄작용을 하게 되는 것입니다.

당연하게도 그 홈의 크기가 작아지게 되면 유체는 쉽게 통과하지 못하고
실린더 내부의 압력은 올라가게 되겠지요.
이렇게되면 높은 감쇄력을 보이게 되고, 반대로 구멍이 모두 열려 원할하게 통과될때는
낮은 감쇄력을 보이게 되는 것입니다.

일반적인 서스펜션은 감쇄력 조절 방법이 다르지만, 이러한 원리라고 생각해두시면 될듯 합니다.

약간 내용을 추가하자면 새로운 서스펜션의 기술중에는 댐퍼 내부의 오일을 자기력을 지닐수있는
마그네틱성분의 유체로 충진을 하여 전압에 따른 분자의 활성화를 통해 댐핑압을 제어 하는 기술도 있답니다.^^