단골샵의 필요성 [Subtitle : Maintenance]

자동차라는 취미를 가짐에 있어 단골샵은 꼭 필요하다.

유지-보수를 뜻하는 Maintenance..차량의 상태를 보수하고,최적의 상태로 유지하는 과정을 말한다.

사실 아무런 친분도 없는 공업사에 들려서도 충분히 가능한 일이지만, 제대로 믿고 맏길 메케닉이 많지 않은 국내 특성상.

그나마 친분을 쌓아서 신뢰를 줄수 있는 샵의 필요성은 정말 무한하다고 할수 있다.

예전에도 꽤나 많이 방송되었었지만, 국내 소위 카센타들중 사기꾼들이 정말 많다.

고치지도 않은걸 고쳤다고 하거나,멀쩡한 부품을 교체해야 한다고 하거나,필요이상의 공임을 받는다거나…

역시 대표적인 경우는 재생 부품을 사용하고,신품을 사용한것처럼 비용을 청구하는것…요 근래에는 많이 줄었나 모르겠다.

알고 있을지 모르지만 재생품에도 등급이 있고, 정상적인 환경에서 재생된 제품은 신품 보다는 못하지만, 가격대 성능비로 볼때

효과적인 대체품이 되기도 하므로, 이는 자원의 활용과 지출의 억제에 있어 도움이 된다고 생각 하지만..

출처조차 의심스러운 재생 부품을 사용한다면 운전자의 안전에 큰 위해가 될것임은 자명하다.

이를 방지하고자, 친분이 쌓인다면 최소한 안전 관련한 사항에 대해서는 상당부분 스트레스에서 해소될수 있다.

물론 이러한 친분마저 악용하는 악덕 업자도 몇 보아왔지만, 친해지면 그렇지 않은 경우가 훨씬더 많으니 궁극적으로 이득이다.

[이렇게 할 수밖에 없는 국내여건에 씁쓸함을 느껴보지만, 한두사람의 변화로는 이 문제가 쉽게 해결되지 않으리라..]

여튼 단골샵을 갖게 되면 확실히 강점이 생긴다. 그샵의 규모와 실력에 관계없이 그 샵[공업사]의 인맥까지도 이용할수 있기 때문이다.

요컨데 정말 중대한,혹은 알수 없는 트러블이 발생해도 그것을 해결할 사람이 그 샵에 없더라도…혹은 부품이 없더라도..

그 샵의 네트워크를 기반으로 검색&수소문 해볼수 있는 여지가 충분 하기 때문이다.

이게 별것 아닌거 같지만, 소위 기름밥먹는 엔지니어들 특징인 과묵+귀차니즘을 이기고 이러한 부탁을 들어주는건 쉽지 않기에,

꽤나 큰 소득이다…특히나 희귀 차량이나, 셋팅이 어려운 차량의 경우 이러한 도움은 때에 따라 절대적인 위력(?)을 보이기도 한다.

또, 일반적인 소모품 교환때 여러가지 점검도 같이 의뢰하기 쉽다.

사실 요즘 A/S센터에서는 간단한 점검정도는 무료로 해주기도 하지만, 일반 튜닝샵과 카센터에서는 잘 해주지 않으려고 한다.

일단 서비스 마인드의 차이로 A/S지점의 경우 본사의 운영방침에 의해 운영이되고, 거대 사업체 이기 때문에 서비스가 좋지만[A/S정책과 CS평가때문]

개인이 운영하는 튜닝샵과 카센터의 경우는 그러한 친절함과는 대부분 거리가 멀다 -_-;;

간단한 작업이라도 돈이 되지 않으면 잘 안해주는 경우가 많고, 해주더라도 여간 눈치가 보이는게 아니다.

혹은 돈이 되는 작업이라도 귀찮다는 이유로 해주지 않는경우도 있다.

하지만! 단골 샵 이라면…

평소의 엔진오일과, 주기적인 각종 필터등의 소모품 교환만을 하더라도 기본적인 점검을 부탁 하기가 쉽다.

또한, 좀 애매한 트러블에 대해 해법을 강구할때도 좀더 신경써서 주위깊게 관찰을 통해 문제점을 해결하기도 역시 좋다.

물론 일정이상을 넘어가면 서비스가 아닌 공임이 부가 되고, 소비자 자신이 능동적으로 결재를 해주는게 좋다.

샵과 손님의 관계는 분명 "돈"으로 맺어지는 것은 부정할수 없기때문이다.

이에 따라 작업비에 대해서는 확실하게 지불하는 것이 좋다, 절대로 깎으려 하지 말라는 것이다.

지나치게 비싼 값을 요구한다면 그 샵에서 작업을 안하는 걸로 마무리 지으면 되지만,

요구한 비용에 대해서 흥정하려 한다면 작업의 완성도 역시 그만큼 떨어진다고 보는 것이 옳을것이다.

때론 단골손님이니 깍아줘야 하는 것이 아니냐는 사람들도 있지만, 단골샵의 개념은 작업비용의 저감보다는,

확실한 유지-보수를 위한 노력과, 작업 품질의 향상,작업과 부품에 대한 신뢰도만으로 충분하다.

그를 위해 다른곳과 같거나,혹은 조금 비쌀지라도..그 비용은 상관 없다고 생각 한다.

물론 다른곳에 비해서 위에 열거한 장점을 가지고도 가격까지도 싸다면 금상 첨화 이지만…현실적으로 그 두가지를 얻기는 쉽지 않다.

그 이유는 간단한게 자동차를 정비하는 입장에서 시간=돈 이기 때문에 당연한 시장의 원리이다.

샵이 한가한 시간과 불경기때라면 소급 적용되겠지만..일단 원칙적으로 그러하다는 것이다.

마지막으로 한가지…단골샵과 지켜야 할것중 최대로 중요한것이 하나 있다.

바로 형-동생처럼 지내면 안된다는 것이다.[아무리 친해도 넘지 말아야 할 선은 있다는 것이다]

친분이 쌓이는건 좋지만, 절대로 간과 해서는 안될것이 샵과 매니아의 사이는 공급자와 소비자이다.

누가 뭐라고 해도 그것은 불변의 사실인것..

친절함은 언제나 손님을 기분 좋게 하지만, 그것을 넘어서의 유대관계가 지속되면 기대를 하고,섭섭함을 내비치고..

그게 인간의 행태이다. 간혹은 이러한 관계때문에 작업의 문제점을 제대로 언급하지 못하는 경우도 있다.

그리고 한가지 아이러니 한것은 소위 샵과 매니아들간의 다툼을 보면 ..

거의 십중팔구 평상시 그 샵과 친하고..호형호제하며 지내던 사람들이다.

왜 그런지는 한번쯤 생각해 보시길..

여튼 결론은 단골샵은 분명히 필요하고 친하게 지내는 것은 맞지만, 그 샵과의 일정수준의 선은 분명히 지켜야 한다는 것!!.

이상으로 마치겠습니다^^;

K의 바뀐 운전 스타일[부제:개과천선 우리 K가 달라졌어요]

요즘은 운전을 거의 하지 않습니다. 일주일에 반도 운전을 하지 않고..

적게 하는 주는 일주일 한번 정도밖에 차를 몰지 않습니다.

그나마도 간단한 시내주행과 시외의 짧은 드라이브 정도이지요^^;

그리고 가끔 주록리 와인딩 코스를 찾아 감각정도를 유지하는 수준에 머무는정도.ㅎ

국도의 주행속도는 80km/h가 최고 속도 입니다.

제가 보통 주행하는 속도는 2차선 도로라면 2차선에서 천천히 60~70km/h,

1차선 도로라면 최대 80km/h를 기준으로 교통량에 맞추어 주행을 하곤 하죠.

중요한건 절!대!로! 과속을 하지 않는 다는 겁니다^^;

요즘엔 정말이지 교통법규를 100% 준수하고 있습니다.

물론 이글을 읽으면서…퍽이나 그러겠다라고…생각하실수도 있지만.

엄연한 사실 입니다.[실제 7개월째 단 한번도 위반 안해봤음-양심운전자K!]

예전부터 교통법규는 과속하나 빼고는 다 잘지켰었습니다.

실제로 와인딩 외에는 과속도 하지 않았지요[이정도 준법정신은 국내 2%??]

이렇게 운전을 하고 다니니 정작 주위 사람들은 속 터져합니다 -_-;

뻥~ 뚫리고 차도 없는 자동차 전용도로에서 2차선에 붙어 천천히 70km/h정도로 다니니까요.ㅋ

빨리 가라고 저를 재촉하기도 하고, 속터진다고 하기도 하지만.

정작 저의 반응은 "뭐 급한것도 없고, 차들이 뒤에서 밀리는 것도 아니니 천천히 가야지!"로 일축합니다.ㅋ

사실 엄청난 고속[두배이상의 차이]이 아닌 이상은 빨리 달려봤자 별반 큰 차이가 안납니다.

중요한건 평균 속도가 빨라야 하지요.[특히 신호등을 만날때는 과속해봐야 또 만납니다.^^]

제가 이렇게 갑작스레 착한척(?)하며 교통 법규를 지키는건 사실 이유가 있습니다.

예전에는 평소 와인딩을 하며 과속을 하니까, 그 반성의 의미로 그외의 주행에서는 법규를 지키는 것이었고.

지금의 경우는 운전에 대한 새로운 시각과 관점에서 더 넓게 바라보고 느끼기 위함 입니다.

실제로 운전을 빠르게 하려면 안전하게 달릴줄 알아야 합니다. 내가 무섭고 다칠것 같은데 빨리 달릴수는 없지요.

그러려면 역시 운전 자체에 능숙하고 여유로움을 느낄수 있어야 합니다.

그건 단순히 고속으로 빠르게 많이 달리는 것과는 또다른 개념의 능숙함이 필요 합니다.

아드레날린이 솟구치는 환경이 아닌 평상시의 마음 가짐으로 편안하게 주행 하는 습관.

이를 토대로 빠르게 달릴때 역시 경쟁심이나,긴장 없이 즐거운 마음으로 즐길 준비를 해야 하지요.

산에서 와인딩을 하면서 보면 별로 빠르지도 않은데 긴장하고,마음만 급해서 거칠게 주행하는 사람도 있고..

장난치듯 여유롭지만 엄청나게 빠른 사람도 있습니다.

혹은 둘다 똑같은 속도로 달리지만 한사람은 여유가 없고, 한사람은 편안하게 달리는 경우도 있지요.

저라면 후자가 더 고수라고 생각하고, 궁극적인 fun drive라고 생각 합니다.

전자 처럼 극단적인 긴장감과,자신의 한계에 도전하려면 공도보다는 서킷이 좀더 안전하다고 생각 합니다.

여튼 저는 요즘 운전 자체에 능숙해지고 여유로워지길 소원하며 연습을 합니다.

하지만 천천히 다닌다고 해서 그 주행법이 바뀐것은 아닙니다.

빠르게 달릴때를 기준으로 하여 라인을 그리고 브레이킹 포인트를 좀더 길게 잡지만 끊어 밟으며

그 제동감각도 느껴보고,적은 토크나마 반응하여 그립이 확보되는것도 느껴보곤 하지요.

이렇게 여유롭게 운전을 하다보니 요즘은 도발 하는 차량들에 대해서도 상당히

관용적인 태도를 보이게 되었습니다.

예전에는 소위 똥침[껌붙기,bumper to nose등..]이 붙을때 바로 발끈하여 쩜만들어 주곤 했지만,

요즘에는 한편으로 비키며 잘 비켜 줍니다.

경쟁 자체도 싫을뿐더러. 그로인해서 얻는 학습적인 요소도 없고…무의미 하다는 생각이 들기에 말입니다^^

[어차피 배틀을 한다고 해도 현 시점에서 어지간한 튜닝카-혹은 달리기 매니아가 아니라면 상대도 안되고 말이죠]

가끔 술먹고 호기부리는 어린 아이들이나,철 없는 어른들을 상대하기엔 열심히 연습했던게 아깝기도 하고요.

어찌보면 상당히 건방진 소리일진데, 실제로 요즘의 마음 가짐이 이렇습니다.

운전 자체의 능숙함과,유연함-여유로움을 바랄뿐..

누구를 이기고 싶지도, 누구와 경쟁하고 싶은 마음이 없다는 것이죠.

꼭 이기고 싶은 상대가 있다면 바로 저…저를 이기고 싶다는 생각을 하곤 합니다.

과거의 나보다 더 안정된…확실한 …주행을 하고싶은 마음은 변함이 없지요^^;;

덕분에 요즘은 운전이 참 부드럽고 편안해 졌다는 소리를 듣고 있으니 참 기분이 좋습니다^^

현재의 가변 밸브 기술에 대한 글[인터넷 발췌..원문 출처 알수 없음]

좋은 글이 있는데, 원문의 출처를 알수 없어서 일단 퍼온상태입니다.
향후 출처를 알게되면 명시하겠습니다.
원문을 보기 쉽게 살짝 수정을 하였습니다.
모든 사진은 클릭하시면 원본 사이즈로 보실수 있습니다.

가변 밸브 기술은 DOHC만큼이나 엔진의 기본이 돼 가고 있다.
가변 밸브는 단순히 타이밍을 바꾸는 것에서 시작해
연속으로 밸브의 들림 정도를 제어하는 기술까지 발전하고 있다.

엔진의 헤드가 얼마나 지능적으로 움직이느냐에 따라 효율도 천차만별로 달라진다.
출력과 저회전 토크, 연비가 좋아지면서 배기가스를 낮추기 위해서는
가변 밸브 기술이 필수적인 요소라고 할 수 있다. 



요즘 자동차의 화두는 ‘가변’이다.

가변 기술은 자동차 전반으로 확산되고 있지만 가장 두드러진 부분은 바로 엔진이다.
혼다의 VTEC으로 시작된 가변 밸브 타이밍은 지속적으로 발전을 해왔고
이제는 없어서는 안 되는 기술로 확실하게 자리를 잡고 있다.
특히 환경 규제가 강화되면서는 더욱 중요해졌다.
최근에 나온 새로운 가변 밸브는 이전처럼 출력 향상이 아니라
배기가스와 연료 소모를 줄이는데 더 큰 목적이 있다 하겠다.

가변 밸브 타이밍 기구로 불리는 VVT(Variable Valve Timing)는
DOHC 이후 엔진의 새로운 ‘기본’으로 인식되고 있다.
초기에는 높은 리터당 출력으로 주목을 받았지만 지금은
VVT 역시 친환경의 주요 해법 중 하나이다.
직분사와 터보가 엔진의 새 트렌드로 떠오르고 있지만
가변 밸브 역시 필수적인 요소로 인정받고 있다.

모두가 아는 대로 밸브는 엔진의 흡배기를 관장하는 부품이다.
흡입, 압축, 폭발, 배기의 4행정에 맞춰 4개의 밸브가 정밀하게 개폐를 반복하며 이 형상과 타이밍에 따라서 성격도 달라진다.
밸브는 캠샤프트에 의해 구동되는데, 캠의 프로파일에 따라 엔진의 성격도 정해진다.
고회전 지향의 엔진이면 캠의 프로파일도 높아진다. 베타 엔진을 예로 든다면
스퀘어 타입인 1.8은 롱스트로크 방식의 2.0 보다 캠의 프로파일이 높다.
이 캠샤프트는 고정된 프로파일이고 따라서 밸브 타이밍도 일정하다.

VVT는 각기 다른 회전수에서 밸브의 개폐 타이밍을 달리하는 것이다.
만약 출력을 늘리고자 한다면 고회전에서 더욱 많은 공기를 받아들이기 위해 흡배기 밸브의 열림 시간이 길어지고 닫히는 것도 늦춰진다.
만약 VVT가 없다면 엔진 개발자들은 보다 제한된 캠 타이밍 세팅을 하게 된다.
레이싱 엔진의 경우 목적이 뚜렷하기 때문에 저회전의 토크는 포기하고 고회전의 출력에만 신경 쓰면 된다.
이는 프로파일이 높은 캠샤프트, 일명 하이캠으로 통하는데 이럴 경우 저회전 토크가 부족해지고 심지어는 아이들링도 불안해진다.

하지만 양산 엔진은 가능한 종합적인 요소를 모두 고려해야 하기 때문에 어떤 면에서는 더욱 세팅이 어렵다.
하지만 VVT는 캠샤프트의 프로파일 변경으로 밸브를 제어해 이론상으로 출력의 큰 희생 없이 저회전의 토크도 얻을 수 있다.
VVT 이후에는 엔진 스피드에 따라 밸브의 들림 정도, 즉 리프트까지 조절하는 기술이 나왔다.
밸브를 빠르게 들고 열림 시간을 길게 가져갈 경우 고회전의 출력에서는 유리하지만 저회전에서는 오히려 효율이 떨어진다.
따라서 엔진의 스피드에 맞는 적절한 리프트가 필요하게 된다.

가변 밸브 타이밍 기술을 처음으로 제시했던 메이커는 피아트이다.
피아트는 1960년대 말 지오반니 토라자가 개발한 가변 밸브를 선보였고 1975년 가을에는 GM도 가변 밸브 리프트 기술을 특허로 등록했다.
GM의 가변 밸브 리프트는 흡기를 컨트롤해 배기가스를 줄이는데 효과적이었지만 상용화하기에는 완성도가 모자랐다.

첫 양산 가변 밸브 타이밍은 1980년에 나온 알파로메오의 2리터 엔진이며 차후 알페타 2리터 엔진에도 적용됐다.
혼다는 1983년 내수에서만 팔리던 CBR400F에 VTEC을 처음 선보였다.
닛산도 1986년 VG30DE 엔진에 독자적인 VVT를 NVCS(Nissan Valve-Timing Control System) 이름으로 내놨다.
포드는 트럭 엔진에 가변 밸브 타이밍 기술을 사용한 첫 번째 메이커이기도 하다.


혼다 VTEC(Valve Timing Electronic Control)

잘 알려진 것처럼 VVT를 대중적으로 확산시킨 것은 1989년에 나온 혼다의 VTEC이다.
첫 자동차용 VTEC은 인테그라와 CRX, 시빅 등에 사용된 B16A 엔진이었고 NSX의 C30A에도 얹혔다.
NSX의 C30A는 미국에서 판매된 첫 VTEC이었으며 저배기량의 양산 자연흡기 엔진으로서
리터당 100마력을 발휘하는 것은 혼다만의 장기였다.
혼다의 VTEC은 2개의 캠샤프트로 각기 다른 타이밍과 리프트를 만든다.
일반적으로 4,500 rpm 이하에서는 저속 캠이, 그 이상에서는 고속 캠이 밸브를 구동한다.

요즘처럼 지속적으로 밸브 타이밍이 가변하는 것이 아니라 두 가지 영역으로만 구분되는 것이다.
따라서 초기의 VETC은 고속 캠으로 변환 시 출력 변화가 터보처럼 급작스러워
일반적인 운전자의 입장에서는 위화감이 발생할 수도 있었다.
물론 대중적인 자연흡기 엔진 리터당 100마력을 달성한 것은 높게 평가할 부분이다. 
S2000에 쓰인 VTEC은 최대 회전수가 9천 rpm까지도 치솟고

이는 레이싱 엔진에 쓰이는 캠샤프트의 프로필과 필적하는 것이다.
혼다는 얼마 지나지 않아 작동의 세련미가 더해진 2 스테이지 VTEC를 내놓았다.
하나 이상의 캠을 체인징하는 VVT로서는 가장 출력이 높고 이런 방식을 쓰는 엔진은
혼다 VTEC을 비롯해 미쓰비시의 MIVEC, 닛산의 네오 VVL 등이다.
혼다의 3 스테이지 VTEC은 내수용 시빅의 SOHC 엔진에 처음으로 선보였다. 3 스테이지 VTEC은 3개의 캠샤프트를 이용해 3가지의 타이밍과 리프트를 구현한 시스템이다.
3개의 캠은 빠른 타이밍과 높은 리프트의 중속 캠이 추가된 것. 중속 캠은 사이즈도 가장 크다.
헤드 우측에 마련된 캠은 느린 타이밍에 미디움 리프트,
좌측 캠은 느린 타이밍에 낮은 리프트로 세팅이 된다.
즉 전영역에서의 토크 증대를 위한 기술이다.
닛산의 Neo VVL은 혼다와 비슷하지만 좌측과 우측의 캠은 프로필이 동일하다.
저속에서 양 록커 암은 독자적으로 타이밍을 만들고 고속에서는
3개의 록커 암이 연결되면서 빠른 타이밍과 높은 리프트를 만든다.

혼다의 VTEC 이후 다양한 방식의 VVT가 선보였다.
가장 두드러진 것은 캠 페이징 방식의 VVT이다.
즉, 혼다의 VTEC처럼 여러 개의 캠으로 타이밍을 바꾸는 것이 아니라
하나의 캠 샤프트를 가변 구동하는 것,이 방식은 구조가 간단하고 코스트도 적게 드는 장점이 있다.
기본 원리는 캠샤프트의 앵글 변화로 다른 밸브 타이밍을 구현하는 것이다.
예를 들어 고회전에서는 캠의 프로파일이 30도 높아지면서 흡기 밸브가 열리는 타이밍이 빨라진다.
이는 엔진 회전수에 따라 EMS가 결정을 하며 구동은 유압 밸브 기어가 맡는다.
캠페이징 VVT는 밸브의 열림 정도만을 조절하는 것이 아니라 오픈 시기도 조절한다.
캠 체인징 방식 보다 밸브 리프트가 다양하지는 않지만 VVT 중에서는 구조가 간단하다는 장점이 있다. 
                                                        각 캠샤프트를 하나의 유압 액츄에이터가 구동하기 때문이다.

단순한 캠 페이징 VVT는 고정된 2, 3개의 앵글을 갖고 있다.
움직임의 폭은 엔진 회전수에 따라 0~30도 사이이다.
VTEC처럼 고회전의 파워가 급격히 증가하지는 않지만 토크 상승이 보다 부드럽다.
캠 페이징 방식은 거의 대부분의 메이커가 채용하고 있다.
BMW가 자랑하는 더블 바노스 역시 캠 페이징 방식이다. [좌측 사진]
더블 바노스는 흡배기 밸브 모두에 적용되며 흡기와 배기 밸브가 동시에 열리는 오버랩 시간을
더욱 길게 가져갈 수 있어 높은 효율을 자랑한다.
BMW의 자연흡기 엔진이 동급에서 가장 높은 리터당 출력을 달성한 이유 중 하나이다.
E46 M3에 적용된 더블 바노스 시스템은 흡기 캠은 최대 40도,
배기 캠은 최대 25도까지 프로파일이 상승한다.

토요타 VVT-i

토요타는 야리스 같은 소형차부터 6기통 이상의 모델에까지
VVT-i(Variable Valve Timing-Intelligent)를 적용하고 있다.
VVT-i는 연속으로 가변하는 디자인으로 엔진의 회전수뿐만 아니라
오르막과 내리막에 따라서 타이밍이 변화된다.
방식은 캠 체인징과 페이징을 혼용하는 방식이다.
토크 밴드를 넓게 펼칠 수 있지만 불가피하게 구조가 복잡해지고 비싸진다는 단점이 있다.
이런 방식은 토요타와 포르쉐만 채택하고 있다.
차후에 선보인 VVTL-i는 VVT 중에서는 가장 진보된 방식 중 하나이다.
토요타의 VVTL-i는 연속적으로 밸브의 타이밍을 다르게 가져가면서 밸브가 열려있는 동안에
리프트를 2스테이지로 조절할 수 있다. 그리고 흡기와 배기 밸브 모두에 적용된다.
이 시스템은 기존의 VVT-i와 혼다 VETC을 혼합한 기술이다.

가변 밸브 타이밍은 VVT-i처럼 캠 샤프트의 앵글에 따라 변화한다.
정교한 EMS는 엔진의 스피드와 가속, 오르막, 내리막 같은 다양한 변수에 맞춰
타이밍을 결정하고 캠 샤프트의 페이징 각은 최대 60도까지 변화할 수 있다.
VVTL-i의 L은 밸브의 리프트를 뜻한다.

VVTL-i은 혼다의 VTEC처럼 프로필이 각기 다른 2개의 캠 샤프트가 밸브 타이밍을 만든다.
하나의 고속, 또 다른 하나는 저속으로 이 캠에 따라 밸브의 오픈 시간이 달라진다.
가변 밸브 오프닝은 2스테이지 디자인이다. 하지만 캠 페이징까지 적용돼서 리프트를 다양하게 할 수 있다.
셀리카 또는 로터스에 올라가는 190마력의 1.8리터 엔진이 바로 VVTL-i가 적용된 엔진이다.
토요타는 어느 때부터 리터당 토크도 10.0kg.m을 넘기 시작했는데 그 비결 중 하나가 바로 VVTL-i인 셈이다.

포르쉐 바리오캠 플러스(Variocam Plus)

포르쉐의 가변 밸브 타이밍은 1991년 968에 선보인 바리오캠이 시작이다.
바리오캠은 캠의 앵글 변화를 타이밍 체인으로 구동했으며 밸브 타이밍은 3스테이지로 구분된다.
바리오캠은 포르쉐의 특허이기도 했지만 유압 액츄에이터를 사용하는 다른 메이커의 시스템 보다는
페이징 앵글이 다양하지 못했고, 신형 911 터보에서는 바리오캠 플러스로 진화하는데
기존의 바리오캠과는
부품 공유가 전혀 없다고 할 정도로 완전히 새로운 기술이다.
바리오캠 플러스는 체인 대신 다른 메이커들처럼 유압 액츄에이터로 변경된다.
바리오캠과 가장 크게 달라진 것은 밸브의 리프트가 가변된다는 것이다.
가변 밸브 리프트는 유압 태핏으로 구동되고 각 밸브는 3개의 캠 로브에 연결된다.
중앙에 위치한 캠은 리프트가 3.6mm로 제한되는 저속용,
바깥쪽 2개의 캠은 빠른 타이밍과 높은 리프트(10mm)이다.
이 가변 리프트는 구조가 단순하지도 않을뿐더러 공간에서 불리하다.
거기다 가변 태핏은 일반 태핏 보다 무게도 많이 나간다.
따라서 바리오캠 플러스는 흡기 밸브에만 한정적으로 쓰이고 있다.

혼다 i-VTEC

혼다의 i-VTEC은 토요타의 VVTL-i처럼 성능을 개선한 버전이다. i-VTEC은 출력 향상의 의미도 물론 있지만 강화되는 배기가스 기준과 연비 개선을 위한 목적이 더 크다고 할 수 있다. 처음으로 적용된 모델은 내수에서 판매되는 스트림이다.

i-VTEC은 기본적으로 VTEC의 기능에 2스테이지 리프트와 타이밍 기능을 더한 것이다. 밸브 타이밍은 연속으로 가변되며 토요타와는 달리 흡기에만 적용된다. 밸브 타이밍은 캠샤프트의 끝에 위치한 유압 액츄에이터에 의해 구동되고 엔진의 상황에 따라 앵글이 결정된다.


아우디 밸브리프트(Valvelift)

밸브리프트는 아우디의 가변 리프트 기술을 뜻한다.
V6 2.8리터 가솔린에 첫 선을 보였으며 다른 엔진에게까지 확산될 예정이다.
밸브리프트는 다른 메이커들처럼 캠 체인징 방식의 VVT에 가변 리프트 기능을 더한 것이다.
밸브리프트는 혼다의 i-VTEC, 토요타의 VVTL-i과 비교할 때 구조가 단순한 것이 장점이다.
가변 리프트를 구현하는데 있어 유압으로 작동하는 로커 암 등의 부품이 사라져

무게와 공간 면에서
이점이 있는 것은 물론 마찰 저항도 줄어든다.
이는 캠의 일부가 세로 방향으로
미끄러지면서 듀레이션을 바꾸기 때문이다.


각 흡기 밸브의 리프트는 고속 캠일 때 11mm, 저속 캠일 때는 5.7mm이다.
매우 낮은 회전에서는 리프트가 2mm로 제한되면서 최적의 공연비를 구현한다.
이론적으로 밸브리프트는 높은 리터당 출력이 가능하지만 그보다는 연비 개선에 더 초점이 맞춰져 있다.
앞으로 나올 아우디의 엔진에서는 더욱 높은 출력이 기대되고 있다.

BMW 밸브트로닉(Valvetronic)

밸브의 리프트를 연속적으로 가변하는 CVVL(Continous Variable Valve Lift)은
내연기관 엔진의 또 다른 발전이다.
2001년에 선보인 BMW의 밸브트로닉은 밸브 리프트를 연속적으로 가변하는 최초의 기술이었고
지금도 혁신적인 시스템으로 평가받고 있다.
밸브트로닉은 4기통을 시작으로 12기통까지 BMW의 모든 엔진에 적용되고 있다.

밸브트로닉은 가속 페달의 입력에 따라 밸브의 들림 정도를 연속적으로 가변한다.
따라서 기존의 스로틀 버터플라이가 사라지고 펌핑 로스도 줄어들게 된다.
BMW에 따르면 밸브트로닉 적용으로 인한 연비 개선은 10%나 된다.

기존 엔진과 다른 것은 밸브트로닉에는 전기 모터와 편심축 샤프트,
그리고 각 흡기 밸브에는 록커 암이 추가된다.

만약 가속 페달이 깊게 눌릴 경우 전기 모터는
편심축 샤프트를 구동하면서 밸브의 들림 시간이 늘어나게 된다.

이런 일련의 과정들은 초당 40메가헤르츠를 처리할 수 있는
고성능 32비트 컴퓨터가 더해져 정밀한 컨트롤을 가능케 한다.

출력과 연비에서는 분명 강점을 갖고 있지만 부품이 추가되는데
따른 저항의 증가로 고회전의 사용에는 제한이 걸린다.

현재까지 밸브트로닉의 한계 회전수는 6,500rpm 정도인 것으로 알려졌다.

또 실린더 헤드 상단의 높이도 소폭 상승한다.

따라서 높은 회전수에서 출력을 뽑아내는
M 엔진에는 밸브트로닉이 적용되지 않는다.

닛산 VVEL(Variable Valve Event and Lift)

닛산은 2007년 VVEL을 선보였다.
VVEL은 BMW의 밸브트로닉에 이은 2번째 CVVL 시스템으로
인피니티 G37의 VQ37HR에 처음으로 장착됐다.
밸브트로닉과 비교할 경우 닛산의 VVEL은 컴팩트하고 부품의 수도 적다.
따라서 고회전에서도 보다 유리하다.
밸브트로닉 보다 부품의 수가 적다고는 했지만 VVEL 역시 구조가 복잡하다.
VVEL은 기존의 흡기 캠샤프트를 사용하지 않고 각 밸브는 선회하는 캠에 의해 구동된다.

기존의 캠이 캠샤프트에 따라 회전한다면 VVEL는 상하로 움직인다.
VVEL은 캠의 스윙 앵글에 따라 리프트의 양을 결정한다.
닛산에 따르면 VVEL은 기존 VQ 엔진 대비 연비가 10% 좋아진다.
밸브트로닉과 달리 스로틀 버터플라이가 완전히 제거되지 않고
역할 자체가 줄어드는 것이 특징이다.
VVEL이 적용된 VQ37HR은 VQ35HR 대비 출력이 8% 상승했다.
늘어난 출력은 거의 고회전에 집중돼 있어 마찰 저항이 줄어들은 효과를 보고 있다.
VVEL 역시 많은 장점을 수반하지만 제작 단가가 비싸고 구조가 복잡하다는 단점이 있다.

토요타 밸브매틱(Valvematic)

토요타의 밸브매틱은 가장 최근에 나온 CVVL답게 BMW의 밸브트로닉,
닛산의 VVEL 보다 구조가 간단하다. 구조가 간단하기 때문에 실린더 헤드의 높이에도
크게 영향을 미치지 않고 각 부품의 마찰 저항도 상대적으로 적은 편이다.

토요타에 따르면 밸브매틱 적용으로 인해 출력은 10% 높아지고 연비는 5~10% 개선된다.
밸브매틱은 별도의 샤프트가 연속적으로 밸브의 리프트 양을 조절한다.

각 액츄에이팅 멤버는 2개의 얇은 롤러에 의해 움직이고 샤프트의 끝에는 전기 모터가 위치해 있다.
샤프트가 회전할 경우 롤러 멤버는 반대 방향으로 움직인다.
2리터 엔진에 적용된 밸브매틱의 경우 리프트는 0.97~11mm 사이이다.
출력은 158마력으로 듀얼 VVT-i의 143마력 보다 15마력 높다.

피아트 멀티에어

지금까지 나온 CVVL 기술은 연속적으로 캠을 페이징할 뿐만 아니라
밸브의 리프트까지도 연속적으로 조절한다.

가변 밸브 타이밍 중에서는 가장 진보된 기술 중 하나인 것이다.
하지만 밸브의 리프트를 언제라도 자유롭게 바꾸고 무한대에 가까울 정도로
유연하게 하는 것은 아직까지 힘들다.

많은 메이커들과 부품 회사들이 전자석 밸브기어를 연구하고 있지만 쉽지 않은 일이다.
이는 기술적으로도 힘들지만 사이즈와 무게, 코스트까지 고려해야 하기 때문이다.

가장 최근에 선보인 피아트의 멀티에어는 CVVL 이상의 밸브 컨트롤이 가능하다.
멀티에어는 1.4 파이어 엔진과 신형 900cc 2기통 엔진에 첫 선을 보이고
차후 다른 엔진에도 적용될 예정이다.
멀티에어의 흡기 밸브에는 최소 5가지 타입의 프로그램이 적용되고
리프트의 높낮이와 개폐 시간이 자유롭게 조절된다.
그리고 흡기 행정에서는 복합적인 밸브 리프트도 가능하다.

이 시스템은 우선적으로 SOHC 4밸브 방식에만 적용된다.
이는 별도의 부품이 기존 흡기 캠샤프트에 위치하기 때문이다.
멀티에어 시스템은 캠샤프트와 밸브 사이에 유압식 챔버가 위치해 있으며
솔레노이드 밸브가 구동을 맡게 된다.
솔레노이드 밸브가 닫혔을 경우 유압 챔버의 오일이 캠샤프트를 움직여 흡기 밸브를 들어올린다.
반대로 솔레노이드 밸브가 열렸을 때는 유압 챔버와 캠샤프트는 연결이 해제돼
흡기 밸브도 닫힌 상태가 된다.
밸브가 닫히는 단계에서는 별도의 유압 브레이크가 작동한다.

최대 출력이 필요할 경우 솔레노이드 밸브는 항상 닫혀 있고
밸브의 열림 시간을 최대한 길게 끌고 간다.
반면 저회전의 토크가 중시될 때는 솔레노이드 밸브가 열리면서 흡기 밸브가 일찍 닫히게 조정한다.
피아트는 이 과정에서 매니폴드로 역류하는 공기의 흐름도 없앴다고 밝혔다.
부분적인 부하에서는 밸브를 빠르게 열어 실린더로 흡입되는 공기의 흐름을 빠르게 하고
실린더 내부에 발생하는 소용돌이 현상도 더 높여준다.
이 상황은 동일한 인테이크 스트로크에서 가능하며 일명 멀티리프트 모드로 불린다

피아트에 따르면 멀티에어는 출력과 저회전 토크가 각각 10%, 15% 높아지는 한편 연비도 10% 개선된다.
거기다 냉간 시동 시 발생하는 HC/CO와 NOx의 배출량은 40%, 60%씩 감소한다.
피아트에 따르면 멀티에어는 스로틀의 조작 없이도 엔진에 흡입되는 공기의 양을 조절할 수 있고
이 때문에 터보와 자연흡기 모두 10% 이상의 연비 개선이 가능하다.
다운사이징 터보의 경우 비슷한 출력의 자연흡기 보다 25%나 연비가 좋아진다는 피아트의 설명이다.
천연가스 버전의 경우 CO2 배출량은 80g/km 이하가 될 것으로 전망하고 있다.

거기다 디젤 엔진에도 동일 시스템을 적용할 수 있어 코스트 절감이라는 측면에서도 장점을 갖고 있다.
하지만 복잡한 정밀함을 요하는 부품들 때문에 고회전 엔진에 적합하지 않다는 것과 DOHC에 적용하기 힘들다는 게 단점으로 지적되고 있다.

일체형 쇼바[서스펜션]의 오버홀[오바홀 overhaul]에 대해서..

서스펜션의 오버홀에 대해서..       
 

일체형 서스펜션에서의 오버홀[overhaul]에 대해서 이야기 해보려 합니다. 
오버홀이라…어디서 많이 들어본것 같기는 한데, 막상 실제로 해본 분들은 일체형을 사용하는 분들중에서도 많지 않습니다.
그저 사용하다가 상태가 좀 안좋아지거나, 성능 체감이 덜 될 무렵에 판매하고 새로 구입하는 경우가 많지요. 
또 그런 물건이 돌고 돌다가 정말 상태가 안좋진체 구입한 사람은 또 아무것도 모르고 단단하니까 그냥 쓰는 경우도 있지요.
때에 따라선 5년 이상 오버홀 없이 극악의 상태로 돌아다니는 중고 서스펜션도 정말 많습니다. 
이러한 서스펜션이 제 성능을 낸다는 것은 당연히 말이 안되고,중고 시장 특성상 사용기간을 거짓말 하는 경우도 많아서
내구성도, 성능도 형편없다고 소문이 나는 경우도 종종 발생이 되고요. 
 
일전에 투스카니 시절 나온지 약 5년 넘은 쇼버를 오버홀 없이 장착 해서 타고 다니는 사람을 만나서 차에 시승해보니, 
4개의 댐핑압이 정말 절묘하게 안맞더군요 -_-;; 그저 단단하고 위아래(Z축) 바운싱은 상당히 강하고, 
댐퍼의 감쇠역활은 전혀 하지 못하는 상태였습니다. 하지만 단단한 스프링[아마 8kgf/mm로 기억함]의 작용으로 
롤링은 극도로 제어가 되는 상황이니 핸들링과,코너링시에 롤링은 억제되는 상황이었습니다[롤링은 강체로 잡을수 있음]
하지만 고속주행이나 본격적인 하중이이동되는 드라이빙을 하거나 노면의 구간 요철[흔히 빨래판]이 존재 하는 구간에서는
도저히 속도를 낼수 없고, 노면에 대한 접지력이 느껴지지 않을 정도의 상황이었습니다. 
하지만, 오너는 원래 일체형은 그런것이려니 생각을 하고 담담하게 받아드리고 타고 있더군요, 
알고보니 중고로 구입할때 전 차주가 일체형은 원래 단단해서 통통튀는 거라고 했답니다 -_-;; 스프링 상수가 높고,감쇠력이 높으니
압축이 쉽게 되지 않아 약한 바디를 사용하는 차량에서 튀는현상은 휠+타이어의 무게가 무겁고,스프링이 강할수록 심한것은 맞는데.
그만큼 댐퍼의 신장[리범프]속도와 다시 압축할때의 감쇠작용으로 노면을 빠르게 잡는것이 서스펜션의 존재의 이유인데..
그 차량은 그 존재의 이유를 상실한 차량이었습니다 -_-;; 불행중 다행은…오너는 그것에 만족한다는 것 OTL 
도무지 무슨 문제가 있는지 파악을 못하는 상태였더라는 것이지요 -_- 
 
흔히 일체형이라고 말하는 코일오버[coil over]타입의 서스펜션은 애초 생산 단계에서 부터. 
주기적인 오버홀을 통하여 최고의 상태를 오랬동안 지속 시키는 메커니즘을 가지게 됩니다. 
이로 인해 쉽게 완전 분해가 가능하며, 주로 마모 되는 부분의 개별적인 교체가 가능하지요. 
  
적절한 시기에 작업을 해주게 되면 새것과 같은 상태로 십 수년간 사용하는것도 꿈은 아니게 됩니다. 
참고로 오버홀은 완전 분해하여 마모된 모든 부품의 교환,새로운 오일 충진,구리스 충진,오일실링교체, 
부식된 부분의 교체혹은 재 도장까지의 광범위한 부분을 말을 하며, 간략하게는 댐퍼 로드[실린더-피스톤]를 
견고하게 고정시켜주는 부쉬류[고무&스틸]의 교체까지 포함이 됩니다. 
모 메이커에서는 댐퍼케이스내부의 구리스를 다시 충진하고 모래를 닦아내는 정도로 오버홀이라고 하기도 -_- 
  
일반적으로 말하는 종발이[Cup kit] 타입의 서스펜션은 수리가 아닌 "교체"를 전제로… 
소비자가 재 셋팅 하기 힘든 구조로 생산이 되며, 열 방출이 쉬운 구조로 제작이 되어 내구성이 좋습니다. 
드물게 감쇄력 조절과 차고 조절이 가능한 제품이 생산 되기도 하지만 말 그대로 정말 드문 경우 입니다. 
보통 종발이라 일컬어 지는 타입의 내구성은 내구연한이 10만키로 오버에 육박할 만큼 뛰어나며, 
이를 실현하기 위해서 댐핑압은 상대적으로 약하고 부드럽게 셋팅되어 승용차량에 주로 사용하게 됩니다. 
노면의 진동을 감소-제거 하여 운전자를 쾌적하게 합니다[60~120hz]. 
개발 지향점이 내구성-승차감-적절한 주행성능을 표방하는 만큼 하이 퍼포먼스 주행에 적합하지는 않습니다. 
 
코일 오버 타입은 좀더 가볍고 부피를 덜 차지하고, 빠르고 정확한 움직임을 위해 개발이 되었습니다. 
일반적으로 스포츠-레이스 주행용으로 개발-셋팅되기에 극한의 내구성 보다는..[랠리용의 경우는 특수함] 
최고의 성능을 손쉽게 유지 하는 방향으로 셋팅 되어져 있지요,그렇다고 내구성이 형편 없는 것은 아니지만.. 
일반적으로 컵킷에 비해서 떨어진다는 것입니다, 다만 저렴[컵킷의 댐퍼 교체에 비해 상대적]한 유지 보수 비용으로 
신품의 상태를 오래 오래 유지 할수 있는것이 장점이고, 오버홀 단계에서 사용하는 내부 오일과 
압력을 새롭게 입력-셋팅할수 있는것- 차고 조절이 쉽고 자유로운것이 장점 입니다. 
 
일단 종발이 타입과 일체형 타입의 사용목적은 분명히 구분이 됩니다.[요즘엔 그 구분이 애매한 경우도 있지만^^] 
종발이= 승용[승차감 우선], 일체형=스포츠&레이스용[승차감 보다 성능우선] 이라고 생각 하시면 될듯 합니다. 
 
물론 요즘 자동차 메이커에서도 종발이 타입의 스포츠 서스펜션[댐퍼+스프링]이 나오고, 꽤나 많은 에프터 튠 메이커에서
종발이 타입의 스포츠 지향의 서스펜션이 개발-판매 되기도 하고 그 성능도 대단 하지만.. 
태생이 다른 일체형과 종발이의 그 유지보수[셋팅]와 기본적인 제품의 성향등에서 오는 차이는 분명히 구분이 된다고 할수있습니다
 
확실하게 단언 할수 있는 것은 일체형 서스펜션은 리저버 탱크가 분리 되어 있는 타입[댐퍼와 오일-가스탱크가 분리된 타입]을
제외 하고는 종발이 서스펜션에 비해서 구조적인 특성으로 스프링이 댐퍼주위를 감싸고 있고 여유 공간이 없으므로 
열 방출이 쉽지 않고,기본적으로 사용압력이 강한 관계로 내구성이 유지되기 힘듭니다.[일체형은 보통 압력이 센것이 생산되죠^^]
  
고로, 짧고 굵게! 그리고 확실하게! 최고의 성능을 내는 쪽으로 방향을 잡고,  
주기적인 오버홀을 통해 성능을 유지하는 것으로 초점을 맞추면 항상 즐거운 드라이빙이 가능할것입니다^^; 
 
여담이지만, 제경우 나름 좀 빡세게 달리는 시절에는 1~2주일에 한번씩 오버홀도 했었습니다. 
AS기간의 장점을 십분 활용하기도 했지만, 그를 통해 상태도 최적으로 유지하고,셋팅의 완성도도 올라가는 일거양득의 효과를..
 
P.S예전에 한 서스펜션 회사에 들려 듣던 이야기 중에 이런 이야기가 있습니다. 
자기네 회사 서스펜션의 내구성에 대해서 안좋은 이야기가 많다고, 사실 국내 서스펜션회사들의 사용부품은 별 차이 없습니다.
서로 OEM생산 하기도하며 완전히 똑같은 물건은 다른 이름, 다른 가격에 팔기도 하지요 -_-;; 
하지만 생산 한지 오래된 서스펜션 회사의 경우 본문에 언급한대로 오버홀이 이루어지지 않은 채로 수년간[5년이상] 
제품상태 확인없이 중고 거래가 이루어져서,내구성-성능에 대해 안좋은 평을 듣는게 참 아쉽다고.. 
사실 요 근래에 몇 메이커의 서스펜션이 상당히 호평[특히 시합에서]을 받는데, 아직 내구성은 검증이 안되었지요. 
저도 작년에 T사 서스펜션에서…?로 변경하고 나서 참 고생만 했던 기억이 있습니다. 
알고보니 그  ?회사의 서스펜션에 대해 서킷에서 평이 좋은건 이유가 있더군요, 기본 구성 부품과 구경부터 완전한 차이.
결과적으로 메이커만 같을뿐 다른 제품-_-;; 덕분에 시합을 뛰며 제게 그 제품을 권한 사람은 후에 민망한 상황도…ㅋㅋ
암튼, 서스펜션은 기본의 성능과 특성도 중요하지만, 유지-보수와 관리 이력에 대해 확인하여 최적화 시키는 습관을^^;;

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더욱더 많은 분들이 함께 할수 있답니다~

운전 좀 한다면서? 사고나는이유는?

와인딩 스포츠는 사고율이 여타의 자동차 스포츠에 비해서 여실히 높음을 실예로 보여주고 있습니다.

같이 와인딩 하던 사람중 많은 사람이 자신의 실수 혹은 타인의 실수로 사고가 나곤 했지요.

하지만 참 재미 있는것이 사고의 절대 다수는 한계상황의 주행이 아님에도 벌어진 다는 것입니다.

대부분의 사고는 자신의 실력을 뽐내려고 할때 …소위 "난척"하려고 할때 벌어집니다.

평상심을 유지하고 평소 자신의 페이스대로 주행을 한다면 불가항력적인 요소를 배제하고는

사고의 위험성이 극도로 낮은게 사실이지만, 타인을 동승시키고 오버 페이스 주행을 한다거나.

자신의 차량 스펙을 과신-자랑 하고 싶어서 무작정 달리게 되는 경우.

자신과 경험과 실력-차량의 수준 자체가 차이남에도 따라가고자 하는 경우에 사고는 피할수 없게되겠지요.

실제로 오버페이스 주행에서 오는 사고는 주변인들이 볼때는 쉽게 예측 가능합니다.

평소와 다른 행동과 자신의 수준을 넘어서는 주행을 하려할때,튠 파츠를 너무 과신하는 등…

그래서 이런-저런 잔소리 섞인 조언을 하곤 하지만, 막상 받아드리는 입장에서는 자신을 무시한다고,

치부 하고, 무시해버리는 경향이 확실히 짙습니다.

예전에 모 쿠페 모임에서 제가 꽤나 여러 번의 번개를 주최 했었는데,

3회 연속 사고가 있었습니다.. 3번의 공통점은 세명다 처음 번개를 참석 했던점,어지간히 튜닝을 했다는점,

셋다 모두 모임에서 일찍 돌아가며 사고가 났던 세가지의 공통분모를 가지고 있었습니다.

와인딩 모임에 처음 나오는 사람들의 특징이 있는데, 바로 자신의 실력을 검증or증명 받고 싶어 하는 것입니다.

요컨데 자신이 처음 나왔음에도 주목 받고 싶어하고, 자신이 초보가 아님을 인정 받고 싶어 하는 ..

이런 사람들의 경우 의외로 자기 지인들 중에서 꽤나 달린 다는 소리를 듣는 경우가 많더군요.

여튼 같이 주행을 하다 보면 그러한 사람들의 속셈은 금방 탄로가 납니다.

이미 그 코스에 익숙한 사람들은 초행길인 사람들을 위해 자신들의 기준이 아닌 초행길 사람의 기준으로

저속주행을 하며 코스와 라인을 일러주는 경우가 있는데,

처음 방문한 그 소위 "동네선수"의 눈에서는 그들의 속마음을 알지 못하고 속터져 하며,

앞 차량에게 프레셔를 가하며 바짝 붙어 따라가는게 보통입니다. 이럴 경우 원래 목적인 코스의 안내는

그 실요성을 상실하게 되며, 뒤쫓는 그 "동네선수"는 방금전의 주행이 그 코스 안내자의 실력으로 생각하고,

이제 자신이 무언가를 보여줘야 한다는 사명감에 젖어 자신의 평소 페이스대로 아직 파악하지 못한곳에서

멋지게 달리길 "희망"하며 주행을 합니다.. 낯설은 코스에서 평소의 페이스로 주행하는 것은 이미..

오버 페이스 주행임을 망각 하고 말입니다.

그 끝은 사고로 이어지고, 안내자들은 또다시 좌절을 하게 되겠지요 -_-;;;

혹은, 위와 같은 속내를 가지고 이것저것 친절히 알려주는 그네들이 자신을 무시한다고 생각을 하고,

그네들이 안보는 구간에서 달리고자고 먼저 하산(?)을 하며 출발하며 자신의 한계 주행을 해버리는 경우도

종종 볼수 있습니다. 역시 사고로 결말이 이어지는것은 당연하겠지요.

또, 그리 흔하지 않은 경우이긴 하지만, 자신과 동종의 차량에 비슷한 스펙을 운용하는 드라이버 차량에,

동승 주행을 체험하고 자신감을 얻고, 오버페이스 주행을 하는 경우도 가끔이지만 있습니다.

마치 그사람이 할수 있는건 내가 할수 있다고 생각하면서 말입니다.

이 경우에도 당연히 사고로 이어지지요..

마지막으로 가장 많은 경우 사고로 이어지는 것이 두가지 있습니다.

위에 살짝 언급은 했지만, 동승주행을 할때 자신의 실력을 보여주고자[초보던,고수든 마인드 컨트롤 문제임!]

있는 실력 없는 실력 다 긁어 모아, 최대의 주행을 합니다.

평소 자신혼자 탈때와 60~80kg의 성인 남자 한명을 더 태우고 주행할때 좌-우 스티어링 특성이 바뀌는것 조차

이해를 못하고 무리하게 평소 페이스대로 주행을 하여 …이역시도 참담한 사고라는 선물을 -_-;;

그리고 진짜 하일라이트…바로 튜닝 직후 사고 나는 케이스 !!-_-;;

이런 경우 정말 많고, 아무리 말을 해도 듣지 않는 경우 인데…자신의 실력을 무조건 장비로 커버 하려고 하는 사람들..

물론 드라이버의 부족한 부분을 튜닝이라는 하드웨어적인 요소로 극복하는 것은 맞지만, 그것은 그 사용법에 대한

소프트웨어..즉 드라이버가 이해를 하고 주행에 반영할수 있는 능력이 있어야 하는데.

그런 사실을 간과 하고 무조건적으로 튜닝을 신뢰하고 자신이 제어할수있는지…없는지에 대한 생각 없이 주행…

이런 경우에 정말 커다란 사고로 연결되며…의외로 많은 사람들이 벽창호마냥 아무리 이에 대해 설명해도,

자신은 안그럴 거라고 생각하며 그 과정을 반복-답습하는것을 봅니다.-_-;;

이러한 단계를 직-간접적으로 경험하고 일정이상 시간이 흐른 사람의 입장에서 본다면 참 씁쓸할 겁니다.

그래서 저사람이 오늘 사고 나겠구나…걱정하며 말을 붙여도 자존심이 센 사람들은

그저 자신을 무시한다고 생각 해버리며, 그런 걱정을 무시하고 그 엄청난 사고라는 교훈을 받게 된다는걸..

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스포츠 드라이빙에서의 차량 점검에 대해서.[부제:자동차의 정비 점검]

자동차의 점검과 정비는 차량이 운행하는 동안에 있어서 지속적으로 주행 빈도와 강도에 따라서 탄력적으로 조정되며 진행 되어야 한다.

물론 잦은 정비는 문제가 될것이 없지만, 정비-점검 시기를 오래 경과 시키는 일은 절대로 없어야 한다.

법적으로 정해진 2년마다의 정기 검사가 있지만 차령이 오래되고 주행거리가 길어지면서 때때로 확인을 해주어야 하는 것이 당연하다 하겠습니다.

특히 케인군의 블로그를 찾는 분들은 거의 대부분 와인딩에 관심이 있으신 분들일 텐데[혹은 자동차]..

정비 관련한 내용은 아무리 강조해도 지나치지 않다고 생각을 합니다.

평상시의 정비: 이 경우는 일상적인 정비를 말하며 스포츠 드라이빙을 즐기고 있지 않을때도 주기적으로 확인을 해주는 것이 좋습니다.

평소에도 주기적으로 정비해야 하는 것중 대표적인것은 역시 각종 오일과 냉각수의 양과 상태의 확인 ,

그리고 누유되는 부분에 대한 확인이 기본이 됩니다. 특히 서스펜션 튜닝을 하고 하이그립 타이어를 사용하는 차량들은 최소 분기별로(4/4)

서스펜션의 마운트 각종 보강키트 부분의 체결 상태를 확인합니다.

이정도의 점검은 엔진오일 교체시에 쉽게 확인할수 있는 것이기에 적극적으로 확인을 요청하여 문제가 생기지 않도록 합니다.

[평소 엔진오일 교체 정도의 정비를 하면서 타이어 공기압,차량 하부,패드의 잔량등을 확인을 부탁합니다. AS센터의 장점이니 십분 활용해야죠]

스포츠 주행 준비 단계에서의 정비:

-각종 오일류의 확인및 교체 주기: 엔진오일,미션오일,브레이크액,냉각수의 양을 주기적으로 체크하고 변색 정도를 체크 하는 습관을 갖습니다.

엔진오일은 광유라면 5000km이하에,100%합성유라면 7~8000km전후에 교체를 추천하며..

미션 오일의 경우 1만 5천에서 2만km정도에서 확인및 교체를 추천합니다. [특히 미션 오일은 MT방식의 경우 평소 확인이 힘들기에 주기적으로 교체 추천함]

브레이크액의 경우 최대 2년 4만km이내에 오일라인과 마스터 실린더를 포함한 전체 교체를 권합니다. 습기가 발생하여 베이퍼락 발생의 가능성이 농후함.

냉각수의 경우도 엔진오일 교체시에 잔량을 확인을 하며,변색을 유심히 확인 합니다. 엔진 문제시에 냉각수가 유출되거나 엔진오일이 유입되기도 합니다.

-브레이크 패드의 경우 한계마모가 되면 인디게이터의 작동[마찰]로 끼이이익~하는 제동시 이음이 발생 하는데 평상시 꾸준히 체크 하여 그 이전에 교환.

-타이어의 공기압은 주행전 항상 체크 해야 할 항목이며 별것 아니라 생각할수 있기도 하지만, 자동차의 실질적인 반응 차이로 나타나니 꼭 체크 해야함.

-조향장치의 체결 상태 확인: 오래된 차량들이나 10만km이상 주행한 차량들에서 자주 나타나는 현상인데 스티어링 관련 부품에 유격이 발생하여

차량의 주행특성을 십분활용하지 못하거나 주행시에 핸들이 흔들리는등 불안한 증상이 나타나고 무시하고 주행시 사고의 가능성도 농후함.

-서스펜션,바디보강킷체결 상태및 얼라인먼트 정렬의 확인: 주행의 안정성,주행의 품질을 결정짓는 부분이니 주기적으로 확실한 점검이 필요한 부분임.

스포츠 주행이 끝난후의 차량의 점검

스포츠 주행이 끝난후에도 차량의 점검을 하는 편이 좋습니다. 물론 다음 주행전에 체크해두는 것도 좋겠지만 ,

주행이 끝난직후 차량의 문제점이 파악되었다면 그에따른 조치를 취하고 최고 상태를 유지하기 위해서의 점검단계는 필수가 되겠지요.

고 rpm을 사용하거나 높은 출력의 향상을 이룬 엔진의 경우는 오일량도 오일량 이지만, 엔진의 진동과 소음에 대해서도 신경을 써야 합니다.

각종 게이지가 있으면 좋겠지만 하이스캔 같은 전자 장비를 물려서 확인을 해보는 방법도 있지요 [단골 샵이라면 이정도 확인은 서비스로 하기도 하죠 ^^]

여튼 중요한건 주행후의 엔진 상태 입니다.

그리고 브레이크 패드와 디스크 로터의 상태확인이 중요 합니다. 열화 되어 앞으로 사용이 가능한지 - 아닌지에 대한 확인이 필요 하지요.

물론 위에 언급한 모든 정비를 해도 되지만, 일단 이정도의 점검으로도 차량의 관리는 OK입니다.

중요하지만 쉽게 잊고 지내는 위험 요소.

엔진 오일의 양을 별것 아닌것이라 생각 하는 사람들은 의외로 많습니다. 보통 엔진오일의 딥스틱[오일량 확인하는 F-L이 적힌 막대기]에서

중간 정도 찍히면 충분하다고 말을 하기도 하는데 이는 맞는 말일수도 아주 틀린 말이 될 수도 있습니다.

냉간시에 중간이 찍힌다면 열간 주행시에는 L라인 하단에 찍히는 경우가 있고, 오일을 소모 하는 차량의 경우에는 심한 경우는,

아예 딥 스틱에 찍히지도 않는 경우가 발생할수 있습니다. 이런 상황에서 고 부하 주행을 하게 되면 엔진 사망선고는 당연하겠지요 -_-;

디퍼렌셜 내부의 유격[백 래쉬]에 대한 확인과 부품 교체에 대해서…

제가 미션을 십수번 블로우 시키면서 후에 깨닫게 된 부분인데…디퍼렌셜의 유격이 있다면 미션은 쉽게 블로우하며,

차량의 거동과 트랙션이 안정적이지 못하게 됩니다 정말 미세한 그 몇mm의 차이가 자동차 타이어가 지면에 접지하게 될때는

cm단위로 확장되며 노면의 충격을 고스란히 받아 내게 되어 미션내부의 기어와 클러치 엔진등에 무리를 주게 되지요.

이에 대한 점검은 오너가 쉽게 느낄수 있는 부분이기에 문제가 발생된다면 차량의 하드한 주행을 자제하고 수리-교체 하는것이 옳습니다.

이런 현상에서의 증상은 기어 변속할때 아무리 정교하게 해도 트랙션이 걸릴때 차량이 출렁 출렁 하며 유격이 있는 느낌이 있습니다.

간극 조정및 조립 불량이라면 속히 시행을 하고, 그 한도를 넘어가면 바로 교체를 하여 미션 블로우에서 벗어날수 있습니다.

전 이것때문에 삽질 무지하게 많이 했고 미션이 자주 블로우 되는 차량중 이런 이유를 가진 차들도 종종 볼수 있습니다

샵에서도 상황에 따라서 쉬쉬하기도 하고요- 잦은 미션 블로우는 샵 영업 이익에 도움이 되니 말입니다.

서스펜션 교체후 마운트 상단에 풀림 방지 너트[워셔]의 사용과 록타이트 류의 풀림 방지 대책.

일반적으로 앞 서스펜션은 본넷을 열면 쉽게 확인및 조치가 가능하지만, 뒷 서스펜션의 경우 차량에 따라서,

뒷 좌석을 제거하고,스트럿바까지 제거해야 센터록[서스펜션 마운트에 서스펜션이 고정되는 가운데 볼트-너트]을 확인 할수 있는데,

이게 단순히 볼트 풀림현상으로 유격-이탈의 가능성이 있습니다. 이런 경우 전조증상은 덜그덕 거리는 잡소리로 시작되는데

1mm의 피치만[볼트 나사산의 간격]풀리게 되어도,. 그 잡소리는 상상을 초월하며 부러질수도 있기 때문에

장착시에 쉽게 풀리지 않도록 제대로 작업을 하고, 록타이트에서 나오는 풀림 방지 약품을 사용하여 처리하는게 좋습니다.

물론 수시로 확인을 하는 차량이라면 상관이 없겠지만, 일반적으로 확인이 힘든 부분 이기 때문에 그렇게 하는 것이 좋다는 것이지요.

제동시 핸들 떨림에 대한 대책 방법.

제동시에 핸들이 떨리는 경험을 하는 일은 사람에 따라 평생 경험하지 않을수도 있고, 일년에도 수차례 경험하게 될수도 있습니다.

이는 단순히 운전 실력에 따른 차이가 아니며 주행환경과 관리 방법의 차이에 의해서 그 정도가 차이나는 현상입니다.

요컨데 급제동이 많고, 그 급제동후에 차량을 완전히 정지하는 일이 잦다면 브레이크 패드의 레진 성분과 메탈[혹은 아라미드,케블라등]의 소재가

디스크 로터에 고착되어 불규칙한 코팅을 해 버리는 경우도 있습니다. [열이 받은 상태에서 강력하게 브레이크를 밟아서 세워 놓았을때 로터에 자국이 남음]

이러한 현상을 속어로 "낙인"찍힌다고 합니다. 도장을 찍듯이 브레이크 패드 자국이 로터에 남아 버리는 현상이기 때문에 말이죠.

이런식으로 형성된 코팅막은 쉽게 날아가지 않으며 정도에 따라 제거 불가능한 상황도 생길수 있습니다.[면 가공을 해도 안날아 갈수 있다는 것이죠]

이는 로터의 실질적인 형상이 변화되지 않았음에도 로터가 휘었을때와 같은 제동시에 떨림이 발생할수 있으니 각별히 유의 해야 합니다.

그리고 그 다음은 가장 많이 겪는 증상인…급 제동..혹은 주행후 로터가 다 식지 않은 상태에서 물을 뿌려 로터가 휘어 버리는 현상-_-;;

이건 습관만 고치면 간단한 일이니 신경을 쓴다면 두번다시 겪을 일은 없다고 봅니다^^;

간단한 몇가지를 일단 적어 봤는데…분위기 봐서 약간더 수정하도록 하겠습니다[업데이트 될 내용이 좀 될듯]