일체형 쇼바[서스펜션]의 오버홀[오바홀 overhaul]에 대해서..

서스펜션의 오버홀에 대해서..       
 

일체형 서스펜션에서의 오버홀[overhaul]에 대해서 이야기 해보려 합니다. 
오버홀이라…어디서 많이 들어본것 같기는 한데, 막상 실제로 해본 분들은 일체형을 사용하는 분들중에서도 많지 않습니다.
그저 사용하다가 상태가 좀 안좋아지거나, 성능 체감이 덜 될 무렵에 판매하고 새로 구입하는 경우가 많지요. 
또 그런 물건이 돌고 돌다가 정말 상태가 안좋진체 구입한 사람은 또 아무것도 모르고 단단하니까 그냥 쓰는 경우도 있지요.
때에 따라선 5년 이상 오버홀 없이 극악의 상태로 돌아다니는 중고 서스펜션도 정말 많습니다. 
이러한 서스펜션이 제 성능을 낸다는 것은 당연히 말이 안되고,중고 시장 특성상 사용기간을 거짓말 하는 경우도 많아서
내구성도, 성능도 형편없다고 소문이 나는 경우도 종종 발생이 되고요. 
 
일전에 투스카니 시절 나온지 약 5년 넘은 쇼버를 오버홀 없이 장착 해서 타고 다니는 사람을 만나서 차에 시승해보니, 
4개의 댐핑압이 정말 절묘하게 안맞더군요 -_-;; 그저 단단하고 위아래(Z축) 바운싱은 상당히 강하고, 
댐퍼의 감쇠역활은 전혀 하지 못하는 상태였습니다. 하지만 단단한 스프링[아마 8kgf/mm로 기억함]의 작용으로 
롤링은 극도로 제어가 되는 상황이니 핸들링과,코너링시에 롤링은 억제되는 상황이었습니다[롤링은 강체로 잡을수 있음]
하지만 고속주행이나 본격적인 하중이이동되는 드라이빙을 하거나 노면의 구간 요철[흔히 빨래판]이 존재 하는 구간에서는
도저히 속도를 낼수 없고, 노면에 대한 접지력이 느껴지지 않을 정도의 상황이었습니다. 
하지만, 오너는 원래 일체형은 그런것이려니 생각을 하고 담담하게 받아드리고 타고 있더군요, 
알고보니 중고로 구입할때 전 차주가 일체형은 원래 단단해서 통통튀는 거라고 했답니다 -_-;; 스프링 상수가 높고,감쇠력이 높으니
압축이 쉽게 되지 않아 약한 바디를 사용하는 차량에서 튀는현상은 휠+타이어의 무게가 무겁고,스프링이 강할수록 심한것은 맞는데.
그만큼 댐퍼의 신장[리범프]속도와 다시 압축할때의 감쇠작용으로 노면을 빠르게 잡는것이 서스펜션의 존재의 이유인데..
그 차량은 그 존재의 이유를 상실한 차량이었습니다 -_-;; 불행중 다행은…오너는 그것에 만족한다는 것 OTL 
도무지 무슨 문제가 있는지 파악을 못하는 상태였더라는 것이지요 -_- 
 
흔히 일체형이라고 말하는 코일오버[coil over]타입의 서스펜션은 애초 생산 단계에서 부터. 
주기적인 오버홀을 통하여 최고의 상태를 오랬동안 지속 시키는 메커니즘을 가지게 됩니다. 
이로 인해 쉽게 완전 분해가 가능하며, 주로 마모 되는 부분의 개별적인 교체가 가능하지요. 
  
적절한 시기에 작업을 해주게 되면 새것과 같은 상태로 십 수년간 사용하는것도 꿈은 아니게 됩니다. 
참고로 오버홀은 완전 분해하여 마모된 모든 부품의 교환,새로운 오일 충진,구리스 충진,오일실링교체, 
부식된 부분의 교체혹은 재 도장까지의 광범위한 부분을 말을 하며, 간략하게는 댐퍼 로드[실린더-피스톤]를 
견고하게 고정시켜주는 부쉬류[고무&스틸]의 교체까지 포함이 됩니다. 
모 메이커에서는 댐퍼케이스내부의 구리스를 다시 충진하고 모래를 닦아내는 정도로 오버홀이라고 하기도 -_- 
  
일반적으로 말하는 종발이[Cup kit] 타입의 서스펜션은 수리가 아닌 "교체"를 전제로… 
소비자가 재 셋팅 하기 힘든 구조로 생산이 되며, 열 방출이 쉬운 구조로 제작이 되어 내구성이 좋습니다. 
드물게 감쇄력 조절과 차고 조절이 가능한 제품이 생산 되기도 하지만 말 그대로 정말 드문 경우 입니다. 
보통 종발이라 일컬어 지는 타입의 내구성은 내구연한이 10만키로 오버에 육박할 만큼 뛰어나며, 
이를 실현하기 위해서 댐핑압은 상대적으로 약하고 부드럽게 셋팅되어 승용차량에 주로 사용하게 됩니다. 
노면의 진동을 감소-제거 하여 운전자를 쾌적하게 합니다[60~120hz]. 
개발 지향점이 내구성-승차감-적절한 주행성능을 표방하는 만큼 하이 퍼포먼스 주행에 적합하지는 않습니다. 
 
코일 오버 타입은 좀더 가볍고 부피를 덜 차지하고, 빠르고 정확한 움직임을 위해 개발이 되었습니다. 
일반적으로 스포츠-레이스 주행용으로 개발-셋팅되기에 극한의 내구성 보다는..[랠리용의 경우는 특수함] 
최고의 성능을 손쉽게 유지 하는 방향으로 셋팅 되어져 있지요,그렇다고 내구성이 형편 없는 것은 아니지만.. 
일반적으로 컵킷에 비해서 떨어진다는 것입니다, 다만 저렴[컵킷의 댐퍼 교체에 비해 상대적]한 유지 보수 비용으로 
신품의 상태를 오래 오래 유지 할수 있는것이 장점이고, 오버홀 단계에서 사용하는 내부 오일과 
압력을 새롭게 입력-셋팅할수 있는것- 차고 조절이 쉽고 자유로운것이 장점 입니다. 
 
일단 종발이 타입과 일체형 타입의 사용목적은 분명히 구분이 됩니다.[요즘엔 그 구분이 애매한 경우도 있지만^^] 
종발이= 승용[승차감 우선], 일체형=스포츠&레이스용[승차감 보다 성능우선] 이라고 생각 하시면 될듯 합니다. 
 
물론 요즘 자동차 메이커에서도 종발이 타입의 스포츠 서스펜션[댐퍼+스프링]이 나오고, 꽤나 많은 에프터 튠 메이커에서
종발이 타입의 스포츠 지향의 서스펜션이 개발-판매 되기도 하고 그 성능도 대단 하지만.. 
태생이 다른 일체형과 종발이의 그 유지보수[셋팅]와 기본적인 제품의 성향등에서 오는 차이는 분명히 구분이 된다고 할수있습니다
 
확실하게 단언 할수 있는 것은 일체형 서스펜션은 리저버 탱크가 분리 되어 있는 타입[댐퍼와 오일-가스탱크가 분리된 타입]을
제외 하고는 종발이 서스펜션에 비해서 구조적인 특성으로 스프링이 댐퍼주위를 감싸고 있고 여유 공간이 없으므로 
열 방출이 쉽지 않고,기본적으로 사용압력이 강한 관계로 내구성이 유지되기 힘듭니다.[일체형은 보통 압력이 센것이 생산되죠^^]
  
고로, 짧고 굵게! 그리고 확실하게! 최고의 성능을 내는 쪽으로 방향을 잡고,  
주기적인 오버홀을 통해 성능을 유지하는 것으로 초점을 맞추면 항상 즐거운 드라이빙이 가능할것입니다^^; 
 
여담이지만, 제경우 나름 좀 빡세게 달리는 시절에는 1~2주일에 한번씩 오버홀도 했었습니다. 
AS기간의 장점을 십분 활용하기도 했지만, 그를 통해 상태도 최적으로 유지하고,셋팅의 완성도도 올라가는 일거양득의 효과를..
 
P.S예전에 한 서스펜션 회사에 들려 듣던 이야기 중에 이런 이야기가 있습니다. 
자기네 회사 서스펜션의 내구성에 대해서 안좋은 이야기가 많다고, 사실 국내 서스펜션회사들의 사용부품은 별 차이 없습니다.
서로 OEM생산 하기도하며 완전히 똑같은 물건은 다른 이름, 다른 가격에 팔기도 하지요 -_-;; 
하지만 생산 한지 오래된 서스펜션 회사의 경우 본문에 언급한대로 오버홀이 이루어지지 않은 채로 수년간[5년이상] 
제품상태 확인없이 중고 거래가 이루어져서,내구성-성능에 대해 안좋은 평을 듣는게 참 아쉽다고.. 
사실 요 근래에 몇 메이커의 서스펜션이 상당히 호평[특히 시합에서]을 받는데, 아직 내구성은 검증이 안되었지요. 
저도 작년에 T사 서스펜션에서…?로 변경하고 나서 참 고생만 했던 기억이 있습니다. 
알고보니 그  ?회사의 서스펜션에 대해 서킷에서 평이 좋은건 이유가 있더군요, 기본 구성 부품과 구경부터 완전한 차이.
결과적으로 메이커만 같을뿐 다른 제품-_-;; 덕분에 시합을 뛰며 제게 그 제품을 권한 사람은 후에 민망한 상황도…ㅋㅋ
암튼, 서스펜션은 기본의 성능과 특성도 중요하지만, 유지-보수와 관리 이력에 대해 확인하여 최적화 시키는 습관을^^;;

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